雨雪天气下轨道交通客流预测模型

为了完善雨雪天气下轨道交通客流预测模型,对哈尔滨市地铁1号线2017年12月份至2019年1月份的全线客流数据进行研究,引入客流基准值和客流偏差率的指标来量化轨道交通客流波动情况,研究雨雪天气下轨道交通客流波动规律,提出一种基于雨雪天气下轨道交通客流时空波动规律的短时客流预测模型WI-LSTM,以平均绝对误差(MAE)、均方根误差(RMSE)以及平均相对误差(MRE)作为预测模型的评价指标,与经典的SARIMA预测模型、支持向量回归(SVR)预测模型和未考虑雨雪天气的LSTM预测模型进行了对比。结果表明：考虑雨雪天气的WI-LSTM预测模型可以充分利用雨雪天气轨道交通客流波动规律,相比其他3种预测模型具有更高的准确性和可靠性。WI-LSTM预测模型进一步提升了雨雪天气下轨道交通客流预测精度,可为轨道交通企业运营管理提供数据支撑。     

轨道交通客流预测方法研究

本文以宁波城市快速轨道交通线网规划为例,介绍了宁波轨道交通客流预测所采用的技术手段,总结出了一种基于四阶段法改进的双重分配的轨道客流预测方法。     

轨道交通十字客流管控方法

为了探究轨道交通十字客流管控策略,对北京市轨道站点的客流组织现状开展调查分析。明确十字客流冲突的形成过程,解析冲突客流基本特征。提出基于可接受间隙理论和环流现象的客流管控优化方法,并采用行人实验的方法开展了2类管控措施的优化效果验证。结果表明：间隙控制方法可有效避免主-次客流冲突,环岛设置方法可有效避免主-主客流冲突;分别从冲突持续时间、客流速度、通行效率方面进行了2类优化措施的效果量化。     

弹性需求下的轨道交通客流分配模型和算法

分析了轨道交通客流需求量的影响因素,以拥挤条件下的出行阻抗函数为基础,通过引入弹性需求条件下的轨道交通均衡配流条件,构建了弹性需求下的均衡配流模型．根据模型的特点,给出了改进的用于求解弹性需求下的轨道交通均衡配流模型的Frank-wolfe算法,最后通过一个算例说明了算法的有效性和合理性。     

轨道交通断面拥挤指数计算模型

为充分利用轨道交通系统自身已有资源,实现轨道交通断面实时拥挤指数的发布,提出了轨道交通断面拥挤指数计算方法与模型。该模型利用实时车站进出口乘客数、历史OD大数据和列车运营图计算轨道交通实时断面拥挤指数。该方法仅利用轨道交通系统现有设备,低成本完成了实时断面拥挤指数的计算并发布。目前武汉市轨道交通1号线、2号线和4号线已运用该模型完成实时断面拥挤指数的发布,乘客能查询到轨道交通断面实时拥挤状况。     

轨道交通客流预测对车辆编组的影响

文章分析了客流的分布情况,并且通过积分预测法分别对平峰期、高峰期以及平峰转高峰期进行了客流量预测,主要以北京城市轨道1号线为例,对车辆的2种编组方式进行了说明,给出了满员和超员时的数据,通过客流预测可以发现有效的编组不仅可以为乘客出行带来方便,还能减少不必要的资源浪费。     

轨道交通客流预测非集聚模型应用初探

客流预测是轨道交通投资决策的依据,也是项目评估的基础.介绍了基于随机效用理论的非集聚模型的基本公式和基于非集聚模型基本公式MNL客流预测模型及其参数标定方法,探讨了出行的各阶段的选择肢集合和特性变量的选择,最后提出了非集聚模型需要进一步深入研究的几个问题.     

基于滑动平均法的轨道交通短时客流实时预测

提出了一种基于滑动平均方法(MA)的城市轨道交通客流预测算法,首先确定用于滑动平均的滑动参数,然后对历史数据求滑动平均值得到各个时间段的预测客流数据,并采用实时客流数据对预测结果进行修正,得到预测客流时间序列。试验结果表明,采用滑动平均方法不仅预测精度要高于支持向量机(SVM)、反向传播神经网络(BPNN)、小波神经网络(WNN)和小波组合支持向量机(WS)这4种预测方法,而且滑动平均方法的计算速度要明显优于以上4种方法,可用于复杂非平稳客流时间序列的短时预测。     

北京轨道交通13号线站点客流特征分析

当前国内许多城市都在规划或者建设轨道交通,城市轨道交通线的客流资料和客流特征则是轨道规划设计的基础数据和重要参考依据,通过北京地铁轨道13号线客流调查数据及相关的问卷调查获得的基础数据分析,总结13号线的数据特征和成长规律,为提高13号线的交通接驳效率、运输效率提供参考依据,也为未来北京地铁的站点建设和交通线路的规划提供参考。     

建立混合交通流条件下公交线路客流费用函数的理论方法

根据混合交通流的规律以及公交乘客出行特性,在理论上推导出公交线路客流费用函数的数学关系式,针对所确定的研究区域进行辅助调查,确定关系式中的系数,从而建立研究区域内的公交线路客流费用函数。     

南昌轨道交通线网客流预测及引导作用分析

南昌将在2020年基本建成城市轨道交通线网,用以解决日益加剧的城市交通问题。本文根据2010年南昌居民出行调查报告对2020年南昌轨道交通线网进行客流预测,分析南昌轨道交通各线路的客流量、客流强度以及对周边土地利用的引导作用。     

延误条件下综合多种策略的城轨列车运行调整优化

为制定在晚点恢复和缓解乘客滞留两方面更高效的列车运行调整方案,提出包括赶点、扣车、跳停策略及实行动态停站时间在内的列车运行一体化调整方法,结合列车实际运行情况设立运行和调整约束,以乘客总旅行时间最小为目标建立模型,并设计嵌套式遗传算法进行求解。案例结果表明:本文方法相比常规调整方法在各种情形下均能使受延误直接影响的列车提前完成晚点恢复,可有效缓解因延误造成的乘客候车时间过长或乘客滞留情况。     

新开轨道交通城市的客流预测与方法分析

以城市轨道交通的客流预测为研究对象,分析轨道交通客流时间分布与空间分布特征,研究影响轨道交通客流的主要因素.在对比现有预测方法的基础上,选用卡尔曼滤波和后向传播(BP)人工神经网络两种微观预测方法建立预测模型,分别对大连市轨道交通客流进行预测.通过对预测结果的精度比较,得出运用BP人工神经网络模型的预测结果更接近实际.研究方法和预测结果可为同类新开轨道交通城市的规划与发展提供一定的理论支持.     

倾斜基岩条件下轨道交通振动衰减规律研究

通过模型槽试验和有限元相结合的方法,研究了在倾斜基岩条件下高架轨道交通引起地表振动的衰减规律,分析倾斜角度、荷载频率、桩长对地面环境振动的影响。结果表明：倾斜基岩条件下,地表振动衰减快慢呈现出方向差异化,一般沿基岩倾斜正下方衰减最慢,沿正上方衰减最快,并从正下方到正上方衰减逐渐变快。基岩层倾角越大,地面振动响应越小,基岩倾角变化对地面振动响应的方向差异化影响较为显著。随着荷载频率的增加,地表响应速度先线性增加,然后增速变缓;当频率为13 Hz时,与桩等距离各方向振动响应差异最大。地表速度响应随桩长增加呈线性减小,且距桩越近减小越快;桩长变化对与桩等距离各方向振动响应差异影响并不明显。     

轨道交通品牌整合营销传播策略探讨

轨道交通作为当前社会环境下的重要交通运输方式,其所呈现的服务功能比较显著.在该运输体系当中,品牌占据着主导地位,为了提高整个品牌的影响力,加强整合营销传播这一有效举措的落实和开展变得至关重要.本文主要围绕整合营销的重要性以及传播战略构建策略和未来的发展等几个层面展开剖析,从而为促进轨道交通品牌影响力全面提升,以及切实保...     

VANETs信任传播建模

提出了一种用于车载自组网(VANETs)的可靠信任传播模型,该模型通过引入属性相似度概念在陌生节点间建立信任关系,并进一步建立了一种新的动态包转发规则,从而实现了车载自组网的可信路由, 并给出了一种计算属性相似度的推荐方法. 仿真结果表明,所提出的信任传播模型具有较高的准确性.     

复杂条件下的虚拟企业竞争力建模与分析

虚拟企业是一种极具价值的社会资产,为了提高虚拟企业的综合竞争力,需要将独立的个体、合作目标以及多种媒体相结合.通过引入非线性退出函数建立一种基于一维Logistic方程的虚拟企业竞争力模型,分析在静态及变动的市场环境下,学习能力与文化对于企业综合竞争力及企业的稳定程度的影响,给出了提高企业竞争力的几种可行的方案,所提出方案可以为虚拟企业运营管理、竞争力评价提供理论支持.     

VANETs信任传播建模

提出了一种用于车载自组网(VANETs)的可靠信任传播模型,该模型通过引入属性相似度概念在陌生节点间建立信任关系,并进一步建立了一种新的动态包转发规则,从而实现了车载自组网的可信路由, 并给出了一种计算属性相似度的推荐方法. 仿真结果表明,所提出的信任传播模型具有较高的准确性.     

网络蠕虫传播建模分析

概述了当前几种常用的蠕虫病毒传播模型,具体分析了随着因特网体系结构的演化,网络中NAT等设施的出现对蠕虫病毒传播带来的影响。针对传统模型在描述病毒传播过程中的一些不足,对一种解析主动蠕虫病毒传播模型进行了改进,提出了蠕虫病毒的两阶段传播模型。仿真结果与CAIDA实际测量的Red Code v2传播数据相比较表明,改进后的模型能更好地描述病毒的传播规律。     

拥挤条件下可变信息板交通诱导信息对驾驶行为的影响

运用模拟的方法,研究了在拥挤条件下VMS交通诱导信息对驾驶行为的影响,得出如下结论:①VMS交通诱导信息的提供位置对交通信息的作用有很大的影响。如果交通诱导信息被合理地提供给驾驶员,路网交通的运行状况将有较大改善,其中延误减少23.7%,停车时间减少31.8%,停车次数减少38.7%;②路网交通运行状况的改善取决于所推荐的替代路径的质量。如果替代路径的质量较差,拥挤现象不但不能得到缓解而且会进一步恶化,并且在替代路径上会形成新的拥挤;③左转次数和左转通行能力是决定替代路径质量的两个关键因素。无论是以出行时间还是出行距离为依据选择替代路径,都应该考虑左转次数及左转通行能力的影响。