暗挖地铁车站下穿地下商业街桩基托换技术

以厦门市轨道交通3号线一期工程2标一工区暗挖地铁车站下穿地下商业街及其桩群工程为例,着重分析项目工程的重难点。在确保地下商业街结构安全的前提下,提出采用托换梁将桩基进行连接以替换原有桩的桩基托换施工工艺,并给出了本项目桩基托换技术的实施方案。为确保桩基托换方案的安全可靠,利用数值模拟对开挖岩墙的稳定性展开研究,研究表明：在施工完成后靠右侧车站地下商业街的底板的位移较大,沉降区域也较大;在施工过程中地下商业街边墙可能会发生剪切破坏,应加强监控量测。     

近邻复杂建筑物的地铁车站施工安全管控措施研究

21世纪以来,经济得到快速发展,各省会城市陆续开始建设城市地铁.为最大发挥城市地铁的运营效率,多数地铁车站都建设在人员流动大的城市繁华区域.因此地铁站施工对于近邻建筑物的安全管控提出了极其严格的要求.文章以成都地铁车站近邻既有建(构)筑物施工安全管控为研究对象,从施工过程中的安全风险分析、应对施工设计、施工工序的优化、施工组织安排、安全保障等系统进行分析研究,并运用数值模拟计算及工程实例验证等方式,针对近邻复杂周边既有建(构)筑物的城市地铁车站施工安全管控措施,为城市地铁车站的设计和施工控制提出建议.     

地铁隧道近距下穿既有地铁车站施工技术

依托深圳地铁10号线福田口岸站～福民站区间隧道下穿4号线福田口岸站施工工程,针对该段下穿时隧道下半部分遇到中风化花岗岩,导致施工难度加大的的工况,提出了"在标准段进行上台阶开挖,下台阶盾构掘进;二衬段进行台阶法开挖并配合破除地连墙截桩"的新型施工技术.该施工技术不仅降低了施工难度,且缩短了工期,并且有效控制了沉降.     

地铁车站暗挖施工对地层和既有建筑物的影响分析

PBA工法是暗挖地铁车站常用的施工方法之一,其施工过程对周围环境的影响问题越来越受到重视。某采用PBA工法的地铁车站因降水需要,在车站主体外侧设2个降水导洞,其中西侧降水导洞下穿邻近既有建筑物。以该工程为例,通过有限元数值模拟方法,对增设降水导洞前、后引起的地表沉降规律进行了分析,并进一步研究了下穿降水导洞注浆加固对既有建筑物沉降的控制效果。结果表明:增设降水导洞后地表沉降曲线将由原来的抛物线形转变为弓形,最大沉降量有所增大;所有导洞(8个小导洞和2个降水导洞)施工完成后既有建筑物沉降达到其最终沉降量的89%,即导洞施工是控制既有建筑物沉降的关键步序;下穿导洞采取全断面注浆加固措施后,可以有效控制既有建筑物变形。     

地铁暗挖隧道下穿建筑物的现状和变形计算

结合北京地铁十四号线穿越既有建筑物的实例,进行了现场调查、分析,利用有限元软件模拟计算,得出了建筑物发生破坏时的允许变形量,为该区间施工组织设计提供了依据。     

地铁车站下穿城市立交桥桩基托换关键施工技术

结合深圳地铁7号线黄木岗站工程,介绍深圳地区复杂环境条件下地铁车站下穿城市立交桥桩基托换施工的关键技术。通过采取桩基主动托换方式,将地铁施工对既有城市立交桥正常使用的影响降到最低。本文主要探讨该工程桩基托换全过程关键施工技术。     

紧邻地铁车站既有建筑物保护技术

结合文武路车站实例,分析了在城市修建地铁过程中造成周边建筑物沉降变形的原因,提出了控制建筑物沉降与倾斜的措施,从而确保了建筑物的安全,对类似工程的修建具有一定的指导意义。     

地铁车站深基坑施工对临近建筑物影响的控制

地铁作为地下空间开发的典型案例被全球各大城市广泛采用,在市区内建设地铁车站时,车站基坑工程施工普遍遇到临近建筑物的保护问题.本文结合南京地铁一号线南延线车站深基坑的开挖施工,简要叙述了临近建筑物沉降原理及计算方法,总结基坑方案设计与施工的有效保护措施,并对监测数据进行了分析总结,从而确保了临近建筑物的安全,对其它类似工程具有一定的参考价值.     

桩基在逆作法地铁车站施工中的质量控制

结合石家庄地铁西三教站施工实例,介绍了盖挖逆作法施工中桩基的设计参数及桩基的施工流程,提出了桩基钢筋笼加工制作、施工过程、桩基后注浆等质量控制要点,以保证车站主体结构的安全可靠性。     

地铁盾构隧道下穿建筑物的安全性分析

本文以深圳地铁5号线翻身～灵芝盾构区间隧道下穿碧海花园小区建筑物施工为工程依托,运用有限差分程序FLAC3D模拟盾构隧道开挖的全过程,对施工产生的管片内力变化、地表沉降以及桩基的变形进行了预测分析。计算结果表明,只要能够正确合理的施工,采用土压平衡盾构施工,安全顺利地穿越建筑物是可行的。     

地铁盾构隧道下穿建筑物施工影响区域划分研究

应用数值模拟方法,综合考虑建筑物附加沉降量、施工工艺水平、工程场地岩土性质等因素,将地铁盾构隧道影响区域划分为3个,即强烈影响区、一般影响区和轻微影响区。根据数值计算结果,在厦门地区土岩复合地层条件下,将隧道轴线至建筑物外边线最小水平距离小于12 m的范围定为强烈影响区,12～18 m为一般影响区,大于18 m的范围为轻微影响区。根据以上分区及地铁盾构隧道施工对各影响区内建(构)筑物影响程度的不同,建议对强烈影响区内的重要既有建(构)筑物进行现状评估;对影响区内既有重要老旧建(构)筑物或有特殊要求的建(构)筑物进行现状评估;影响微弱区及其以外区域可作为安全区域,若建筑物抵抗变形能力较弱,仍需对其进行现状评估。     

大直径盾构扩挖地铁车站建构解析

以北京地铁14号线试验段大直径盾构扩挖车站为例,对地铁建筑形式与结构做了简要解析,探讨了建筑与结构的关系及影响。     

地铁施工扰动对沿线地表建筑的影响研究

地铁的快速建设,使由于地铁施工引起沿线建筑物损坏的问题日益突出。先利用Peck经验公式得到地层沉降变化规律,然后结合实测数据得到特定工程地层的沉降曲线,在此基础上,以该沉降曲线作为输入荷载,基于Ansys软件分析平台,计算分析三层单跨和双跨钢筋混凝土框架结构的受力特点,并采用开裂弯矩作为评价指标,分析了结构在不均匀沉降下的安全性能。计算分析表明在该特定工况下结构是安全的。研究成果可为地铁沿线地表建筑物的保护提供指导。     

盾构掘进穿越民用建筑的沉降影响研究

盾构法施工不可避免地会对隧道周围岩体产生扰动,引发不同程度的土体变形和地表沉降,对地表结构造成不利影响。因此,以郑州市轨道交通5号线12标段西站街站—建设路站区间隧道工程为背景,利用ABAQUS有限元软件,建立三维盾构开挖模型,在考虑了盾构单元、管片单元、等代层单元、土体单元的协同作用后,分析了现场沉降监测结果和数据模拟结果,发现模拟出的沉降结果曲线与实测结果曲线走势相似。该研究结果可为盾构左线施工提供一定的理论指导。     

岩溶地区暗挖地铁车站复合初支拱盖法施工稳定性研究

以贵阳市轨道交通2号线省医站为工程背景,介绍了复合初支拱盖法在该工程中的应用。基于数值模拟方法,分析了车站开挖过程引起的地表、拱顶沉降和塑性区分布情况,结合现场富水岩溶地质条件,采取超前帷幕注浆形成隔水帷幕以加固软弱围岩。现场施工效果表明,采取复合初支拱盖法与超前帷幕注浆加固能够较好地解决富水岩溶地区上软下硬地层条件下大跨地铁车站隧道暗挖施工难题,研究结果可为今后类似工程的设计和施工提供参考。     

地铁隧道施工邻近建筑物安全风险等级评价

根据武汉地铁工程实际经验,分析了地铁隧道施工邻近建筑物安全风险评估流程,基于建筑物与隧道的邻近等级划分、建筑物现状评价、隧道工程条件等因素,将地铁施工邻近建筑物安伞风险等级划分为5级,提出了地铁施工邻近建筑物安全风险等级划分方法和标准,为对不同风险等级建筑物给出相应的控制标准和施上保护措施提供依据.     

地铁盾构隧道下穿雨污管线影响分析

应用三维数值模拟的方法,以北京某典型地铁盾构隧道下穿雨污管线工程为依托,分析了地铁盾构隧道施工对雨污管线的影响。研究成果表明:1)雨污管线竖向沉降量要远大于水平位移量,管节间的不均匀沉降是管线发生破坏的主要原因。2)盾构隧道与雨污管线正交时,隧道最上方管节受左右两侧管节挤压,为整个雨污管线最薄弱部位;盾构隧道与雨污管线平行时,管线会发生朝掌子面方向的倾斜。3)盾构隧道以较小角度穿越雨污管线时,管线的位移及转角等变化量较小。     

盾构隧道穿越火车站股道风险分析及对策

以昆明市轨道交通首期工程环城南路站~昆明火车站站盾构区间隧道为背景,采用专家分析法和数值模拟法对其下穿昆明火车站股道的施工风险进行综合分析,并提出相应对策。结果表明,盾构隧道下穿股道时,股道的差异沉降和纵向不均匀沉降风险等级为极高,且股道纵向沉降在L=10 m弦量测的最大矢度值达到5.13 mm,股道间的差异沉降最大值4.13 mm,均超过4 mm的控制要求,需要采取纵向轨束梁吊轨加固、土体改良、优化盾构参数等一系列措施加以控制,以确保昆明火车站的运营安全。研究成果可应用于本工程的设计与施工,同时也可为将来其它类似工程提供借鉴,具有进一步推广的可能。     

地铁盾构隧道穿越桩基建筑物的安全，陛分析

在地铁建设过程中,不可避免地会对周边环境产生影响。特别是当地铁区间盾构隧道上部存在既有建筑物时,必须考虑盾构隧道施工对上部建筑物的影响,包括地表沉降、桩基承栽性状的改变等。本文以地铁盾构穿越某九层住宅楼安全性评估为例,利用工程分析方法和有限元分析法,针对隧道盾构施工通过该住宅楼时,桩体的承载力和竖直位移、水平位移以及地表的沉降进行分析,探讨盾构截桩施工的安全性。     

浅埋暗挖地铁车站合理埋深探讨

本文利用有限元程序计算某城市地铁车站方案设计中双洞式车站和联跨式车站以不同埋深穿越不同地层的情形,对位移和塑性区分布进行比较分析,推荐合理埋深。