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《机械制造文摘:焊接分册》2015,(1)
中国标准动车组是我国自主研发的具有自主知识产权的高速动车组,速度等级为350 km/h。以中国标准动车组铝合金车体为研究对象,对其进行了力学承载特性分析,依据EN12663标准,对车体强度进行了有限元分析计算,并结合静强度试验结果对车体承载性进行了验证,为系统掌握高速动车组铝合金车体设计提供了理论依据。 相似文献
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为解决传统油压减振器模型不能反映其动态特性对高速列车动力学性能影响的问题,运用Simulink仿真软件建立了一种包含压力缸、常通孔、储油缸、回油阀、卸荷阀的抗蛇行减振器动态模型。结合动力学仿真软件SIMPACK,分析了时速350 km/h动车组曲线通过性能。结果表明:相比传统分段线性模型,采用抗蛇行减振器动态模型计算的阻尼力涵盖了黏性阻尼力和油液被压缩产生的回复力,仿真计算的示功图与试验结果吻合良好,能够准确描述抗蛇行减振器动态行为过程。动力学联合仿真结果表明:增大曲线外轨超高度和曲线半径均能有效提高列车在曲线上的蛇行失稳临界速度;列车运行速度一旦超过曲线路段所对应的临界速度,其脱轨系数、倾覆系数和磨耗指数均会急剧增大,严重影响行车安全;时速350 km/h动车组的蛇行失稳临界速度在半径分别为3 000、5 000、7 000 m的曲线上分别为220~260 km/h、280~340 km/h、335~400 km/h。 相似文献
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为贯彻落实国务院常务会议精神,铁道部编制了新的列车运行图,不但调整了列车开行方案,而且适当降低了新建高铁运营初期速度,新运行图已于2011年8月起实施。三类线路调整低运行时速:一是将目前京津城际、沪杭城际、京沪高铁的时速由350 km调整到300 km;二是将合宁、合武、石太、昌九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、秦沈等诸多高铁的时速由250 km调整到200 km;三是将客货混跑的既有线路动车组列车时速由200 km调整到160 km。这就是说,除了少数高铁仍保持300 km/h的速度外,大多数铁路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。 相似文献
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时速200 km城际动车组车体组成关键尺寸包括车体长度、高度、车体挠度值、门口高度等。焊后车体长度收缩,高度及门口高度下降,两端向上弯曲,与设计的理论挠度方向相反。采用预留工艺余量的方法可有效控制最终车体长度尺寸;采用增加侧墙型材的组对公差并在组对时进行高度反变形支撑,以及控制车顶单件的内高,可有效控制车体组成焊后的最终高度及门口高度值;采用焊前工装与侧墙预制挠度的方法,可有效控制焊后的车体挠度值。 相似文献
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王立夫唐衡郴王金金于岩 《焊接》2017,(12):44-47
针对动车组铝合金车体平顶焊接易出现焊缝未熔合、焊缝根部裂纹以及变形难控制等问题,分析了造成动车组铝合金车体平顶搭接焊缝未熔合、根部裂纹及易变形的原因,优化了原有的焊接工艺参数和平顶焊接变形控制方法。结果表明,优化后的焊接工艺有效地解决了动车组铝合金车体平顶焊接易出现焊缝未熔合和焊缝根部裂纹的问题,动车组铝合金车体平顶焊后整体平面度控制在3 mm以内,满足使用要求,有效保证了车体平顶的焊接质量。 相似文献
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试验研究了时速200km/h的高速铁道道岔特种断面热挤压翼轨及其全长轨头表面淬火工艺。检验结果表明,各项质量及性能指标如硬度、组织、性能等,都能满足高速道岔制造技术条件要求。 相似文献
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时速350 km动车组车顶焊后变形量较大,最大处达到12 mm。在焊接过程中调整焊接顺序可有效减小变形量。先进行反装焊接,后进行正装焊接,先进行中间焊缝焊接,后进行两侧焊缝焊接,焊后车顶的变形量较小,变形的弯曲方向与车顶自身外形弧度方向一致,调修时间最少。并且在焊前使用工装夹具对车顶进行侧顶紧和压紧,以及预制反变形可以进一步减小焊后变形量。焊前反变形量达到7 mm时,焊后变形量可以控制在3 mm以内。 相似文献