电动汽车电驱动总成噪音传递特性测试和分析

相对于传统内燃机汽车，电动汽车的动力总成的声音显著不同。传统汽车的低频发火阶次，机械及燃烧噪音，现在变为电磁力和齿轮啮合而导致的更高频的啸叫声，这些高频噪音主观感受为烦恼的。本文以某电动车电驱动总成啸叫声为研究对象。首先测试了引擎舱电驱动总成附近六个麦克风到车内驾驶员耳旁的空气声传递函数。然后利用传递函数的倒数与加速工况引擎舱内测得的六个麦克风平均声压级相乘，得到理论的驾驶舱空气传播噪音。最后将理论计算结果和试验测试结果进行了对比。结果表明低阶（8.58阶）的减速器噪音由空气传播声和结构传播声共同贡献，高阶（22阶和48阶）的减速器和电机噪音完全由空气传播声贡献。     

工况传递路径分析用于辨识车内噪声源

为了在不拆除耦合部件情况下,实现车内噪声辐射源和振动激励源快速辨识,应用工况传递路径分析方法建立车内噪声传递多输入、单输出模型。进行偏奇异值分析辨识出车内噪声主要辐射源和振动激励源,计算各条传递路径对车内噪声贡献量,并且将目标点合成噪声与实测噪声进行对比。在定置怠速工况下通过拆除某路径后预测噪声与实测噪声对比,验证模型正确性。该方法不限具体车型,可以广泛地应用于车内噪声传递路径分析。     

运行工况传递路径分析识别车内声源

传递路径分析是分析车辆噪声的重要手段,运行工况传递路径分析是对传统传递路径分析方法的改进。首先建立车内噪声的运行传递路径分析模型,介绍传递矩阵的求解算法。针对某乘用车车内噪声问题,进行运行工况下传递路径分析,获得各个声源对车内噪声的贡献率,为制定合理的车内降噪方案提供重要支持。     

电驱刚体模态对某电动车路噪的影响分析

某纯电动汽车在粗糙路面上以60 km/h匀速行驶时,主观评价会有严重的压耳感.经过和目标值对比,以及对音频的滤波回放,确认30 Hz和40 Hz峰值是引起主观压耳感的主要原因.该电动车为后轴驱动,电驱动总成通过三点悬置安装在后副车架上,而后副车架与车身通过4个衬套连接,形成二级隔振系统.通过分层级传递路径分析,确认30...     

运行工况下车内噪声的能量传递路径分析

传递路径分析是分析车辆噪声的重要手段。针对在中高频范围内,产品不同个体的频率响应函数的幅值和相位均存在较大差异的现象,提出了运行工况下的能量传递路径分析。并应用于某重型商用车的车内噪声分析,对分析结果进行了验证。结果表明,和传统的传递路径分析结果相比,在同样的求解条件下,能量传递路径分析得到的传递函数的稳定性更好。     

动力总成悬置系统影响车内噪声的试验研究

以某乘用车加速工况车内噪声为研究对象,以悬置主动端支架模态频率和悬置动刚度为变量,系统性地试验研究了支架和悬置对车内噪声的影响规律。首先,设计并试制高、中、低三套模态频率不同的悬置支架并装车对比试验,结果表明,车内噪声水平主要由低频段噪声分量决定,中频段次之,高频段噪声分量的贡献可忽略;支架对车内噪声的影响在于其共振诱发的中频段噪声,一阶模态大于700 Hz的高频支架方案可有效降低中频段噪声。其次,液压悬置充、放液对比试验表明,悬置刚度主要影响低频段噪声,因而也决定着车内噪声水平。在此基础上,综合采用高频支架和倒置液压悬置的组合方案,有效改善了低频段和中频段车内噪声,进一步验证了前述结论。     

电驱动动力总成噪声识别与优化

纯电动汽车的动力总成与传统汽车存在着明显区别,其噪声源也有较大差异。以新型"低速重载"电驱动动力总成为研究对象,研究其在加速与匀速运行状态下的噪声情况,运用单体声功率及频谱分析的方法识别出变速器齿轮产生的啮合噪声是电驱动动力总成系统噪声产生的主要原因。然后采用参数化建模方法建立齿轮传动系统模型,通过齿轮微观修形和传递误差计算的方法对噪声贡献量大的啮合齿轮进行优化设计,从而改善电驱动动力总成系统的声学环境,为改进低噪声的动力总成设计提供理论依据。     

变速器啸叫噪声扩展工况传递路径分析与优化

针对国产某型乘用车二档匀加速工况的变速器啸叫问题，采用OPAX方法进行路径贡献量分析。通过试验测得系统频响函数与工况数据，建立参数化模型进行载荷识别并计算每条路径贡献量，分析出该变速箱啸叫噪声的主要贡献量路径为左悬置；考虑到提高结构刚度可使其避开共振频率，提出在悬置安装点局部区域加筋的优化方案，结合有限元模态分析，使局部模态得到优化；试验结果表明，优化后结构消除或减弱共振频率的效果明显，该档位啸叫特征显著降低。     

基于阻抗矩阵法的车内共鸣声的传递路径分析

为准确识别某轿车行驶过程中在2 900 r/min和3 750 r/min时车内共鸣声的来源,基于阻抗矩阵法对其进行了传递路径分析,并采用设定奇异阈值限制条件数的方法降低病态误差。分析结果表明:动力总成右悬置x、z方向、后悬置z方向对应传递路径是2 900 r/min时共鸣声的主要贡献路径,前两者贡献量大的根本原因是其激励力大,后者是其路径灵敏度高;动力总成右悬置x方向、后悬置z方向对应传递路径是3 750 r/min时共鸣声的主要贡献路径,前者贡献量大的根本原因是其激励力大,后者是其路径灵敏度高。上述分析结果对进一步制定有效的噪声控制措施、改善汽车声品质具有重要指导意义。     

用阶次分析法识别起动机的异常噪声

对汽车起动机停机过程进行了检测,并对其同时分别对驱动齿轮的转速和起动机噪声进行试验分析。采用阶次分析方法对测量结果进行处理,得到异常噪声的特征分量以及对应的阶次。进一步分析被测起动机的具体结构,取得出被测起动机停机过程的异常噪声与其电枢槽数密切相关的结论。分析结果表明阶次等于与电枢槽数与减速比乘积的特征分量相同时;对起动机停机阶段异常噪声影响最大。其结论为减少或消除起动机工作异常噪声提供了理论依据,并提出了恰当的操作方法的建议。     

低地板车结构传声及车内噪声特性

对我国某100 %低地板车辆在60 km/h速度下进行振动噪声试验,获得了低地板车动车、拖车,车内及转向架噪声特性。结果表明,车内噪声主要能量集中在400 Hz～1250 Hz,其中400 Hz频谱能量最大。动车比拖车车内噪声高3 dB,这是由于转向架动力源激励400 Hz中心频段结构传声和空气传声所致。控制电机振动,能从源头上有效控制车内400 Hz中心频率结构传声。此外,也需要从路径上控制电机激励结构传声,即控制横向减振器和二系空簧的结构传声。相关分析结果可为低地板车振动噪声控制和低噪声设计提供参考。     

传递路径分析技术在车内噪声与振动研究与分析中的应用

阐述试验传递路径分析的基本原理,结合LMS /TPA模块的功能,分别介绍结构声和空气声载荷的估计算法及其适用范围,并具体介绍典型传递路径分析的实施步骤,可获得的信息及其在车辆噪声优化设计与早期开发中起到的指导作用.     

采用波束形成和传递路径分析的室内噪声源评价

在室内噪声控制中,由于噪声源数量多且室内声场复杂,造成噪声源评价困难。提出一种室内噪声源评价方法：首先根据声源可能存在的位置进行区域划分,然后在各区域内利用波束形成方法进行声源定位,找到该区域A计权声压级最大的噪声源。再将各主要声源对噪声评价位置进行传递路径分析,计算各声源对该位置的贡献量。最后通过传递路径分析合成的噪声与该位置实际所测噪声的误差分析判断主要声源识别的有效性。仿真研究表明该方法能有效降低室内混响对声源定位的影响,减小传递路径方法的工作量,便于找到对评价位置影响最大的主噪声源。     

统计能量分析在汽车车内噪声分析中的应用

建立了用于汽车车内高频噪声分析的整车SEA模型，介绍了工程设计中车身子系统SEA模型和整车噪声传递路径分析方法的应用，最后以分析实例说明了统计能量分析在汽车车内噪声性能设计中的适用性和准确性。     

基于单一源求逆法的排气噪声对车内噪声贡献量分析

以某车型车内噪声声压级为目标,以单一源求逆法辨识排气噪声体积加速度,并测试排气口到车内噪声目标点的声学传递函数。计算排气管口通过空气传递路径到车内噪声的贡献量,得知在发动机1730rpm附近排气噪声的2阶激励频率是车内噪声的主要贡献源,此时车内噪声主要是排气噪声过大引起的。增加车辆的吸隔音措施效果不明显,应优化排气管消声器以降低排气噪声。实验验证了分析结果。     

钢弹簧浮置板轨道对车内噪声影响的实测与分析

在列车经过钢弹簧浮置板地段时,车内产生中低频噪声,影响着人们乘车环境舒适性。通过对不同钢弹簧浮置板轨道地段车内噪声的对比测试,分析钢弹簧浮置板轨道对车内噪声的影响,结果表明采用高阻尼钢弹簧浮置板轨道可有效降低车内噪声。