客运专线高速铁路线下工程测量讨论

客运专线高速铁路的列车运行速度一。般都在200公里以上，例如京沪高速铁路的列车运行时速设计达350公里。为了满足列车的高速运行，给线下工程的质量提出了比较高的要求。本文仅对线下工程的控制网如何加密和工程施工测量的方法作下研讨。所谓线下工程就是无碴轨道以下的铁路土建部分含轨道板施工，均称线下工程，即路基，隧道，桥涵。客运专线高速铁路的线路一般比较长，     

客运专线铁路测量控制网的布测

铁路客运专线无碴轨道的最大特点是工程施工工艺精度要求高,其高平顺性是无碴轨道建设成败的关键因素之一。要求线路必须具有非常精确的几何参数,测量误差必须保证在毫米级范围内,其线下测量控制网的精度直接影响着线上施工和后期的运营维护精度。这里主要对客运专线线下测量控制网的布测方法提出自己的一点儿观点,可为其它类似工程项目作技术参考。     

轨道精调测量技术在哈大客专的应用

无砟轨道要求精度高，必须通过精调测量系统的控制来满足精度要求。结合哈尔滨至大连（哈大）客运专线铁路轨道精调对平面位置和高程精度要求高的特点，介绍用高精度全站仪和轨检小车对轨道进行全自动测量的过程及常见问题的处理办法，为以后类似工程提供参考和借鉴。     

武广客运专线双块式无砟轨道施工工序技术要点及质量控制标准

近年来随着国家铁路网的规模扩大，运输能力的快速扩充，时速350km／h客运专线成为铁路建设中的首选，而无砟轨道则是客运专线的建设施工中最重要的一环。本文结合武广客运专线双块式无砟轨道旆工经验，对无砟轨道的施工工序中的技术要点及质量控制要求做了一些总结，并针对施工中的一些控制要点给出了相应的注意事项及防治措施。     

武广客专CFG桩褥垫层材料与施工工艺研究

1引言 新建武广客运专线武汉工程试验段起止里程为DK1228＋500-DK1238＋750,全长9．276km。该段存在火范围松软土地基,具有较高压缩性。根据地质条件综合分析及沉降估算,工后沉降不能满足客运专线铁路无碴轨道铺设条件对工后沉降的要求,因此,设计采用CFG桩复合地基加固。     

对工务系统计量工作存在问题的思考

<正>一、高速铁路工务系统计量工作中存在的问题1.计量器具的配备与管理高速铁路客运专线前期建设工作由施工单位完成,铁路局作为运营单位对建成线路按照运输生产的相关规章制度进行验收,并接收大量线路维护、维修的新型检测设备(分布在不同的车间、科室),加之维护部门自行购置了一些测量器具,致使计量器具的台账管理混乱,一部分计量器具未纳入计量管理。2.计量器具的量值溯源高速铁路客运专线开通后,钢轨平直度电子测量仪、轨道检查     

沪通长江大桥引桥车桥耦合振动研究

沪通长江大桥引桥采用连续布置的48 m简支梁桥,当列车以200~250 km/h通过时,其变形曲线相当于连续多个波长、幅值一定的激励,其激振频率约为1 Hz,与车体自振频相当,容易引起车体共振。为保证48 m简支梁桥的动力性能满足要求,对不同车型以不同速度通过该桥的安全性和舒适性进行研究分析。研究结果表明:就桥梁而言,除SS8牵引双层客车在200 km/h时跨中横向加速度超限值约为7%外,其余工况跨中横向、垂向加速度均低于规范限值,基本满足要求;就车辆而言,各工况下安全性和舒适度均满足要求,因此,48 m简支梁能满足客车120~250 km/h范围内安全舒适运行。此外,车桥系统动力性能满足要求时所采用的轨道不平顺样本特征与我国160 km/h级的轨道不平顺管理值相当,综合考虑分析结果和我国线路运营维护水平,建议采用160 km/h级的轨道不平顺管理值作为该桥的不平顺管理标准。     

客货共线无砟轨道轮轨力统计特征研究

客货共线无砟轨道,相较于客运专线,货车轴重的增加势必造成列车荷载的增大,而轨道结构直接承受列车荷载的作用,因而有必要对客货共线无砟轨道轮轨力荷载的统计特征做进一步研究。该文以客货共线CRTS I型板式无砟轨道为研究对象,选取遂渝线蔡家车站和渝怀线鱼嘴2号隧道两个测点,应用IMC动态数据采集系统测取过往客、货车垂向轮轨力。运用轮轨系统耦合动力学理论建立车辆-轨道垂向耦合动力学模型,计算不同车速和不同轨道不平顺激励下客、货车轮轨力,结合实测数据,分析客货共线无砟轨道轮轨力的统计特征,得出以下结论：客货共线无砟轨道轮轨力呈近似正态分布,95%以上客车轮轨力分布于45 kN~90 kN,95%以上货车轮轨力分布于100 kN~150 kN,与实测所得数据基本吻合;客货车轮轨力概率密度曲线随车速和不平顺幅值的增大而逐渐变得“矮胖”,轮轨力分布范围随车速增大和线路状况劣化而逐渐增大,且线路状况对轮轨力分布的影响远大于车速;以1.5倍静轮重和轮轨力最大峰值为控制指标,建议客货共线无砟轨道客车车速控制在180 km/h以下,货车车速控制在100 km/h以下。     

动载下CRTSⅡ型无砟轨道-简支梁桥变形试验研究

为了研究动载下CRTSⅡ型无砟轨道简支梁桥的变形特征,以现场试验为依托,测试了CRH380A-001型列车以速度240~350 km/h通过纵连板式无砟轨道32 m简支梁桥时梁轨系统的结构变形。通过现场采集和数据分析,得到了桥梁结构的竖横向绝对位移、水平折角及梁端转角,轨道结构的竖横向相对位移和墩梁纵横向相对位移,研究了桥梁的共振速度及动力系数。结果表明:动载下梁体竖向跨挠比最小值为54 000,水平跨挠比最小值为150 000,远大于规范规定最小限值;梁体梁端转角最大值为0.077‰,水平折角最大值为0.119‰,满足规范限值;实测CRTSⅡ型无砟轨道32 m简支梁桥存在二阶竖向共振速度306 km/h及三阶横向共振速度312 km/h,分别与理论共振速度309 km/h和315km/h相吻合;在共振速度附近实测动力系数大于规范规定取值1.084,且最大值达1.18。     

客运专线无砟轨道铁路线下结构沉降变形观测与评估技术

为满足高速列车安全、舒适性的需要,保证线路的高平顺性,无碴轨道的铺设与运营对路基、桥涵、隧道等线下结构的工后沉降要求非常严格, 追求“零沉降”理念。以武广铁路客运专线为基础,系统地介绍了线下结构物沉降变形观测关键技术,数据管理与分析预测系统,提出了工后沉降的预测方法及评估条件与标准,合理确定无碴轨道开始铺设时间,以保证客运专线无碴轨道结构铺设的质量。并提出了一些体会和建议,为正在建设的无砟轨道客运专线提供借鉴。     

高铁桥涵工程变形观测方案设计与实施——以哈大高铁四平段为例

客运专线无渣轨道对桥涵工程工后沉降要求严格、标准高。影响沉降计算的因素很多,通过对沉降观测数据系统综合分析评估,验证或调整设计措施,使桥涵工程达到规定的变形控制要求。本文以哈尔滨至大连客运专线四平段为例,介绍了高速铁路客运专线中桥涵的沉降观测技术设计。论文根据工程特点和规范要求,从客运专线沉降监测网的建立、观测内容、观测方法、观测精度、观测频次、数据整理、评估分析等方面做了比较系统的论述。     

对改进铁路轨距尺检定方法与检定器的探讨

对改进铁路轨距尺检定方法与检定器的探讨广州广铁工程总公司李杓钧铁路轨距尺是用于测量铁路线路两股钢轨间的轨距、水平和超高的专用计量器具。为了保证其测量的准确性和可靠性，必须定期对轨距尺进行检定，以保证轨距尺的计量性能满足使用技术要求。目前检定轨距尺所采...     

RTK技术在客运专线施工测量中的应用

介绍RTK技术的测量原理和具体操作流程。客运专线铁路轨道必须具有较高的平顺度标准,通过在津秦铁路客运专线施工测量中的具体运用,验证RTK测量技术的优越性。     

京津城际铁路无砟轨道桥梁设计

京津城际铁路是我国第一条建成运营的时速350 km客运专线。设计中贯彻桥梁建设新理念,确保高速条件下列车的安全性、舒适性和稳定性要求,并遵循环境适应性、服务运输和综合效益的设计理念。全线采用长桥方案,桥上采用最先进的无砟轨道技术,桥梁占线路长度的87.7 ％,京津城际铁路桥梁设计、建造的成功,为今后大规模高速铁路建设积累了宝贵的经验,起到了示范性、标志性、样板性工程的作用。     

地铁列车振动对颐和园北宫门古建筑木结构影响的实测与分析

针对地铁运行对木结构古建筑的影响这一问题，本文以颐和园北宫门和北京市地铁4号线为研究对象，采用ABAQUS建立了列车-隧道-土层-木结构古建筑耦合模型。通过与现场实测结果对比，验证了有限元模型的精度，并系统地研究了地铁运行时地铁线路与古建筑之间的夹角、列车速度对木结构古建筑振动的影响。结果表明：场地地表与北宫门结构的振动强度的模拟结果与实测结果基本一致，实际工况下北宫门的振动响应满足限值要求；地铁线路与临近木结构古建筑长轴方向夹角为0°时，结构振动强度最大，且对于不同夹角，振动最强烈的均为距地铁线路最近的结构柱；随着列车速度的增大，木结构古建筑的振动强度显著增大，与车速60 km/h时相比，车速为80 km/h时结构的振动幅度增加了19.67%。     

利用临时横担架设索桥跨越高速铁路架线施工方法研究

随着高速铁路建设的加快，输电线路对高铁跨越的情况越来越多，高铁运行安全性要求较高，跨越高铁架线施工难度非常大，因此进行安全高效和经济的跨越施工方法研究十分必要。本文提出了利用临时横担架设索桥跨越高速铁路架线施工，既确保了高铁运行的安全，又保证了施工进度，并在工程实践中成功应用，为输电线路工程跨越高速铁路和高速公路等安全性和时间性要求都比较高的被跨越物架线施工提供借鉴。     

高速铁路黄土路基施工沉降观测技术与结果分析

通过对郑西铁路客运专线无砟轨道黄土路基工程的沉降观测方法及工作原理的介绍，并通过现场试验和观测数据的分析，总结出一套客运专线无砟轨道线下基础工程沉降观测技术。     

CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工精度分析及控制

近些年来随着经济的快速发展,国家加大了对于高速铁路的建设速度以更好地促进各地之间的人员与物资的快速流通。某高速客运专线设计时速为350km/h,在铁路轨道的设计中正线采用的是无砟轨道的结构,其区间正线主要使用的是CRTSⅠ型双块式无砟轨道的结构。这种类型的无砟轨道的施工建设是一项复杂的系统性工程,由于铁道的设计时速极高,因此对于铁路轨道的平顺性、稳定性等都要求较高,需要在CRTSⅠ型双块式无砟轨道的施工过程中做好对于CRTSⅠ型双块式无砟轨道的几何状态的调整。本文将在分析CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工中对于精度调整要求的基础上对如何做好对于CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工中的精度的调整进行分析阐述。     

秦沈客运专线车路系统动力响应数值分析

结合秦沈客运专线基床路基实际状况，利用车路耦合动力分析模型，对高速列车荷载作用下车路系统动力响应进行仿真分析。计算列车速度为200km/h和300km/h时不同基床表层厚度下的车辆、轨道及基床路基主要动力性能指标，并与测试结果进行对比分析。测试结果验证了计算模型的可靠性。根据计算结果分析列车速度与基床表层厚度对车路系统动力响应的影响规律，对秦沈线基床表层设计提出建议。     

DCS、PLC系统中用于监视和测量的计算机软件确认方法探讨

科学技术的进步，使得集计算机技术、控制技术、通讯技术和CRT技术为一体的分散控制系统如DCS、PLC等在工业生产过程中得到广泛使用．并对产品质量的提高起到了很大的作用；同时，随着GB／T19001—2000质量管理体系标准的推广．标准中对用于控制过程的计算机软件确认也提出了明确的要求。在GB／T19001—2000《要求》第7．6“监视和测量装置的控制”中。明确指出：“当计算机软件用于规定要求的监视和测量时．应确认其满足预期用途的能力。确认应在初次使用前进行，必要时再确认”。这里提出的关键词“确认”，可以理解为计算机软件必须满足测量过程的需要和计量确认。