滑动轴承镀层退除工艺的介绍与应用

内燃机的滑动轴承铅、锡、铜三元舍金镀层由于种种原因部分不合格需返修而退除镀层。常见的镀层键除法不能将镀层膜干净且满足不了技术要求，现改用电化学法能有效地退除铅基三元舍金镀层。本文还介绍了退除液的配方及操作要求和它们的相互作用与影响。     

滑动轴承铅-锡-铜镀层退除工艺的研究与应用

本文简要叙述了内燃机滑动轴承铅-锡-铜镀层退除工艺配方,操作条件及退除液各成份的作用及其影响。     

三元合金镀层退镀工艺

1 前言 在柴油机、内燃机滑动轴承的生产过程中,铅-锡-铜三元合金减摩镀层的电镀是极重要的工序之一。由于种种原因,交检产品中有部分镀层不能满足技术要求,需要返修。通常的返修方法是由机械加工协助将不合格的镀层返镗除去。但这种方法从采用时起至今始终存在着致命伤。一方面由于受工艺工装和设备的制约,镀层不能完全镗干净,多多少少总残留下一些。这些残留的镀层严重影响重新电镀的镀层与基体的结合力,使其更加不能通过热震试验,发生起泡等致命缺陷,最终导致产品报废。若要用镗加工的方法彻底清除不合格的镀层,则会因为壁厚超下差而导致产品报废。另一方面,在现代生产组织模式中,由于受多品种、短周期生产的影响,常采用有限机床加工多品种产品的频繁更换工装的加工方式。当电镀后需返镗时,镗床早已更换了工装,正在加工其它产品,不能及时配合返修,造成脱节掉项,严重影响进度。由此看来,必须革新工艺,寻找一种新的返修办法,适应轴承生产发展的形势。     

滑动轴承镀层退除工艺研究与应用

本文简要叙述了内燃机滑动轴承铅—锡—铜镀层迟除工艺配方，操作条件及退除液各成份的作用及其影响。     

国外新型的减摩镀层

用于内燃机滑动轴承的减摩镀层,近年来国外倾向于使用多层镀层及多元镀层。1 多层镀层 据报道,日本近来使用如下镀层:先在铜合金或铝合金衬层上镀1～2μn厚的镍栅;再在镍栅上镀一层含Pb量为63％～82％（重量百分比,以下皆同）,含Sn量为15％～30％,含Cu量为3％～7％的较硬的三元合金,最后再在较硬的三元合金镀层上镀一层含Pb量为85％～90％,含Sn量为8％～12％,含Cu量为2％—3％的较软的三元合金镀层。     

MIBA公司的细槽轴承的更换限度标准

本文是奥地利 MIBA公司的新型细槽轴承在中速发动机上的更换限度标准 ,这种轴承为铝锌材料 ,表面加工的螺矩为 0 .2 0、深 0 .0 2左右的细螺旋槽 ,然后用三元镀层将槽填平、再精镗一刀形成由 75%的镀层和 2 5%的铝锌合金槽脊共同组成的表面 ,其性能优于传统的铜铅带三元电镀层轴瓦。但价格十分昂贵。如何根据其正常磨损状况判定旧瓦能否继续工作 ,延长其使用寿命就显得十分有意义。为此 MIBA公司与欧洲许多用户合作 ,总结实践经验 ,编制了“更换限度标准”,鉴于国内使用MIBA细槽轴瓦的机型日益增多 ,指导用户掌握更换限度 ,避免不应有的浪费 ,将此标准予以发表。     

铜铅轴承合金的金相组织对镀层的影响

为了使从PbsnCu镀层中向铜铅合金层扩散损失的锡减至最少,多数镀层铜铅发动机轴承的镀层下面都有一镍栅层.发动机运转中,大功率发动机曲轴轴承表面承受着较高的动载荷,往往会造成合金层表面铅相上镍栅层破裂,可引起镀层中锡向铜铅合金层扩散,使之锡量减少,导致镀层性能下降.粗大的铅很象似一个裂缝.一种改进的烧结工艺方法有缩小铅相尺寸的效果,并对新的CuPb14Sn3.5合金特别有效.其结果减少了镍栅破裂的频次,可改善镀层在发动机中长期使用的性能.     

国外轴瓦镀层的研究和生产

一、镀层的作用 随着内燃机轴承负荷的不断提高,轴承的最小油膜厚度越来越薄,因而对内燃机滑动轴承性能要求越来越高。因此,内燃机滑动轴承无论合金层采用哪种材料,要能在高速高负荷发动机上应用的很好,往往在合金层表面电镀软金属层,以进一步提高其工作性能。对用铜铝合金及铅青铜,6％低锡铝合金做主轴承和连杆大端轴承时,则必须在其表面镀覆软金属层才能使用。 镀层不仅改善了轴承的抗腐蚀性、抗咬合性、顺应性和嵌藏性,同时还能提高轴承的疲劳强度和承载能力。 1 改善抗腐蚀性 当合金层表面没有镀层时,工作温度下,润滑油中残存的水份、盐和某些化合物氧化生成有机酸和过氧化物,再加上油中燃料及其燃烧产物渗入,使铅受到腐蚀,生成油溶性的铅皂,使铜基合金层成为不耐用的,易于咬死、易于疲劳的结构。 铝基合金虽不受酸的腐蚀作用,但易受铅的卤化物的侵蚀,如润滑油中残存水分,会增强卤化物对铝合金的腐蚀作用。 铅合金镀层中所溶合的元素能在镀层上产生一层起抗腐蚀作用的锡或铟氧化物,从而     

山东平阴轴瓦厂建成二元及三元合金轴瓦生产线

山东平阴轴瓦厂发扬自立更生精神,与武汉材料研究所联合攻关,于1993年底建成二元及三元合金轴瓦生产线一条。该生产线可生产铜铅合金及6％低锡铝合金镀二元及三元轴瓦,轴瓦外径最大可达250mm。 经调试生产线,运转正常,己镀产品一批供主机厂装机使用。产品随机抽样检查结果,质量合格。①镀层厚度0.02—0.35mm;②镀层均匀度≤0.005mm;③镀层化学     

铜铅锡三元合金电镀溶液的分析

测定合金和氟硼酸溶液中的铅,锡方法早有过报道。通常铅是作为硫酸铅折出再用重量分析法测定的,锡则是用碘测定法进行容量分析而测定。铜、锡、铅三元合金一般由氟硼酸溶液中电沉积而得到,溶液中含有一定的游离氟硼酸、至于测定沉淀物中和电镀溶液中的铜、铝、锡的方法则报道较少。     

提高柴油机轴承的使用寿命

0 前言 .随着重载柴油机高功率化而来的是高增压化和高转速化,轴承负荷也相应增大,确保轴承的可靠性和耐久性已成为重要课题。 目前,用于中高速柴油机轴承（曲轴主轴承和曲柄销轴承）的材料,主要是被称为油膜轴承的铅青铜合金。 图1示出其结构。在钢板上烧结或铸造上一层铅青铜合金,再在合金表面镀上以Pb为基体的表面层。另外,以前在表面涂层和铅青钢合金之间大都设有2μm左右的Ni镀层。 研究带有涂层的铅青铜合金轴承可靠性和耐久性的重点有如下二项。     

铝铅轴瓦的改进

0前言 铝铅合金双金属烧结材料,在1977年由日本首次生产出,并广泛应用于汽车主轴瓦和连杆轴瓦的生产中。然而当今汽车正朝着大输出功率、轻型及微型结构,轴瓦负荷提高的方向发展,从而使现用的铝铅合金材料疲劳强度的安全系数降低。本文介绍一种最新的轴瓦材料生产方法“热挤压法”,该技术可使铅粒的分布状况令人满意,粉末颗粒间的粘着力增强。此铝铅轴瓦材料的疲劳强度,比现用铝铅烧结轴瓦材料的疲劳强度提高30％,甚至更高。 铅具有较好的抗咬合性和顺应性,这是众所周知的,所以铅以铜铅合金或铅青铜合金的形式被广泛使用。它也作为镀层的主要成份,镀在铜铅及铅青铜合金的表面,镀层厚约20μm 铝铅组合作为轴瓦材料大约才20年历史。铝铅合金在实际生产中需用专门的工艺,但由于铅的特性,也存在不少问题     

轴瓦三元合金电镀工艺及挂具的研究

0前言 滑动轴承的衬里材料有铅基和铝基合金两大类型~[1],随着内燃机滑动轴承负荷的不断提高,轴承的最小油膜越来越薄,且现代发动机向着高速,高功率,低噪声,低油耗发展,对内燃机滑动轴承性能要求越来越高。在Cu-Pb合金轴瓦、Al-Sn6％、Al-Zn5％、Al-Si11％合金轴瓦表面镀覆一层P-Sn（8～12）-Cu（2～3）三元合金,可以大大提高轴瓦的减摩能力,抗疲劳强度和承载能力~[2.3.4],同时也可以改善轴瓦的抗腐蚀性、抗咬合性、顺应性和嵌藏性性能~[5]。 国外对三元合金电镀工艺的研究始于1947年~[6],1956~[7]年后开始进入批量生产阶段。几十年来国外学者对三元合金电镀工艺及其工装挂具的研究持续不断~[8]。 我国于六十年代中期开始进行比较系统的在不同轴承材料上电镀减摩层合金工艺的研究~[9],八十年代初武汉材保所、重庆船用柴油机厂对 Pb-Sn-Cu三元合金的工艺进行了实验研究~[10]。但由于在预处理工艺,工装挂具等方面尚存在没有解决的问题,因此我国三元合金电镀一直处于小批量生产阶段。     

表面镀层能提高轴瓦多少承载能力

1表面镀层的作用和机理 对于比压力大于12～14mpa的内燃机滑动轴承,疲劳强度低的巴氏合金已不能胜任。铜铅和低锡铝合金虽然承载能力高,但因硬度亦高与轴颈不易磨合,对磨屑的嵌入亦较困难,用于曲轴转速高的汽车发动机轴瓦,往往早期发生擦伤甚至烧瓦抱轴,或者使载荷集中在轴瓦局部表面,造成合金层过早疲劳剥落。因此,合金层硬度超过40HB的轴瓦,目前都采用表面电镀一层厚15～35μm铅合金的三层轴瓦。表面镀层柔软、塑性亦好,能加快轴瓦与轴的磨合,避免早期擦伤。而且如轴瓦工作正常、镀层结合亦良好,则在该镀层疲劳强度极限以下的载荷下,镀层能长久存在下去。所以三层轴瓦具有比两层（即无表面镀层的）轴瓦长的使用寿命,并且承载能力也比较高。铅合金镀层一般地说其疲劳强度低于铜铅或低锡铝合金,它的存在何以能提高后者疲劳强度?这单从力学角度难以解释。以笔者浅见,内燃机滑动轴承主要通过由流体动力学形成的油膜承受载荷,然而轴瓦的理论载     

Glacier公司开发出90年代大型轴承新材料

<正> Glacier金属公司,早在70年代中期就注意到传统轴承,主要是铅基镀层开始出现问题。最近几年从冶炼工艺入手,改进了现有材料的冶金工艺,同时开发出新的轴承材料。将镀层的含锡量重量比增加到(14～18)％,材料由铜基合金发展为铝基合金。这种材料不需要表面镀层,却能使轴承寿命达到20000～40000h,这与以前的材料只能工作5000h相比是很大的飞跃。 Glacier公司目前生产的中速柴油机轴承材料包括AS15和AS104。AS15是一种含锡20％的网状铝锡合金轴承材料,通过滚压结合到钢背上。这种轴承装在烧重油的柴油机上运行4400h后,状况良     

带钢热浸镀与热处理技术及设备的发展

论述了带钢热浸镀和热处理技术及设备的发展历程和发展趋势。带钢连续热镀层产品发展历程可以划分为：以锌或铝为主的“一元金属”时代、镀“锌+铝”系列合金的“二元合金”时代和镀“锌+铝+镁”系列合金的“三元合金”时代。带钢热处理产品分为：软钢、传统高强钢、第一代超高强钢、第二代超高强钢和第三代超高强钢。相应地，汽车板生产设备也可划分为生产软钢和传统高强钢的第一阶段设备、生产第一代超高强钢的第二阶段设备，今后将进入生产第三代高强钢的第三阶段设备。     

铝锌合金轴瓦电镀铅锡合金工艺的研究

铝锌合金（AlZnSipb）轴瓦是铝基轴瓦中的一个新颖轴瓦的耐磨合金材料,它具有较高的疲劳强度和承载能力,因材料成本低而日益受到轴瓦行业重视。但是铝锌合金轴瓦和低锡铝合金轴瓦一样,需要在表面电镀一层软镀层,即通常的铅—锡合金,镀层厚度一般为0.015～0.025mm。由于铝锌合金化学性质比低锡铝合金活泼,因此电镀难度要比低锡铝合金大,电镀参数的控制更加严格。用传统工艺来处理铝锌合金轴瓦,结合力非常不好。     

内燃机轴瓦涂层技术综述

基于其易适应性和易嵌人性,添加有锡、铜或铟的铜基减磨层已经被广泛应用,它能支持发动机多年正常运行,克服了咬死、腐蚀、磨损等在现代发动机中的无涂层铜基合金轴承上发生的故障。过去15年里,柴油发动机的发展要求材料技术有新的进展。为了生产具有更高承载能力的高抗磨损涂层,以使生产高燃油利用率、低排放的小尺寸高汽缸压力发动机成为可能,PVD工艺流程,尤其是AlSn涂层溅射技术,被广泛应用。随着PVD涂层轴承的出现,产生了新的发动机设计可能性,同时也在PVD轴承和电镀涂层轴承之间产生了巨大的功能差距和费用差距。出于费用的考虑,无人致力于开发改进的电镀简易技术,以占领高性能底端的市场分额。利用新的MSA电解镀层技术,增加了铜和锡在铅中的含量,或是沉积高硬度颗粒后,铜基镀层的性能得到了改善。当前,铅作为合金成分由于环境和健康的原因被质疑。于是,一种新的SnCu6—SnNi—Ni涂层技术已经在开发之中,它将不仅解决铅污染问题,而且,它还提出了一个极好的电镀涂层功能改进方法。     

影响化学镀Ni-P合金稳定性因素

通过对化学镀Ni-P 合金络合剂,抑制剂和还原剂等作用进行的分析,对化学镀Ni-P合金工艺条件进行了试验研究,确定了影响镀液稳定性和镀层性能的因素,达到对镀层质量有效控制的目的。     

轴承的镀层

铜─铅和铝合金轴承上电镀Pb─Sn和Pb─Sn─Cu镀层以改善初始磨合期的抗咬死性能。另外还提高了耐蚀性和有效疲劳强度。镀层中的锡往基体扩散,决定了镀层在其寿命期的性能,用耐蚀性、硬度、磨损和疲劳强度等性能可检验这种影响。对两种主要镀层作了对比、并探讨了选用镀层的准则。