长江三峡水利枢纽通航建筑物设计

三峡工程按设计水平年2030年的预测单向货运量5000万重，客运量390万人大的过坝要求，设置两线永久船闸，作为货运船队过坝的主要通道，设置一线垂直升船机，作为客轮和其他特种船的快速过坝的通道。接施工期2000年的预测革向货运量1550万t，客运量250万人次的过坝要求，设置一线临时船闸，与右岸导流明渠一起作为三峡工程二期施工期船舶（队）的临时通道。三峡永久船闸系连续5级部闸，设计总水头为113m，是目前世界上设计总水头最大的多级船闸。闸室有效尺寸为280m×34m×5m（长×宽×槛上最小水深）。最高设计通航流量为56700m3／s。适应水位：上游初期为135～156m，后期为145～175m；下游为620～73．8m。闸室和闸首大部分处于完整的花岗岩开挖槽中。开挖边坡最大高度为170m，大部采用衬砌式钢筋混凝土结构，小部分采用全力式混凝土结构。衬砌墙底宽：闸室为1．5m，闸首为12m。三峡升船机为单线一级钢丝绳卷扬全平衡式垂直升船机。承船厢有效尺寸按一次通过一般3000t单驳的要求确定为120m×18m×3．53m。带水总重为11800t。临时船闸为单线一级船闸。闸室有效尺寸按通过3000t级船队的要求确定为240m×24m×4．0m、设计通航流量45000m3／s。运用施工期水位：上游75．5～65．7m，下游71．8～65．6m。     

三峡工程永久通航建筑物的设计与研究

三峡工程永久通航建筑物布置在枢纽左岸，由双线五级连续梯级船闸和单线一级垂直升船机组成，设计总水头１１３ｍ。双线五级连续梯级船闸和单线一级升船均为上前世界上规模最大的通航的。根据三峡工程通航建筑物需克服的水头巨大、通航设计标准要求高等特点，设计中重点对通航建筑物上，下游引航道泥沙淤积及通航水流条件，输水系统阀门水力学、船闸高边坡岩体稳定变形及衬砌式船闸结构等关键性重大技术问题进行了深入广泛的研究论证     

浅谈三峡工程通航建筑物的消防设计

三峡工程是通航建筑物一旦发生火灾，损失和影响十分巨大。通过对火灾发生原因的分析，对三峡通航建筑物消防设计提出了几点设想，包括消防道路畅通、防火分隔、设置固定灭火装置和安全疏散设施等。     

三峡工程通航建筑物建设项目管理

临时船闸、升船机及下游引航道是三峡工程的重要组成部分。这些工程能否按时完成，是确保１９９７年大江截流后航运安全畅通的必要条件之一。三峡总公司在建设中实施了项目管理法，着重抓了全面质量管理，加强合同管理，做好各方的协调工作，从而对工程进度、质量和成本进行了有效控制。施工实践证明了项目管理法的优越性     

浅谈三峡工程通航建筑物的消防设计

三峡工程通航建筑物一旦发生火灾,损失和影响十分巨大.通过对火灾发生原因的分析,对三峡通航建筑物消防设计提出了几点设想,包括消防道路畅通、防火分隔、设置固定灭火装置和安全疏散设施等.     

三峡工程通航建筑物技术设计审查（二）

4永久船阐水工结构设计永久船闸水工结构要满足船闸有关尺度和输水系统的要求，并受船闸高陡边坡设计的影响；工程量大、结构复杂，特别是闸首和输水廊道阀门段，更应作为重点进行研究。对技术设计的主要审查意见：4.1闸首结构闸首结构是水工结构中最重要也是最复杂的部位，是水工结构审查的重点。（1）设法改善边墩的稳定性、支持体的整体性及刚度，确保顺水流方向的自身稳定、包括闸首采用整体式或改变分缝位置等措施：（2）对墙后渗压强度、温度影响深入研究；（3）对各种不利工况的补充完善；（4）对闸首排水及细部结构进行优化；（5）…     

三峡工程通航建筑物技术设计审查（一）

长江是我国东西向交通运输的大动脉，它对长江流域、大西南、特别是重庆市的重大作用是无可代替的。三峡工程是在长江干流上建坝，党和政府对建坝通航给予了极大的关注，确定航运是三峡工程的三大效益之一。周恩来总理在审查葛洲坝工程提到三峡大坝时说，对三峡大坝的建设要战战兢兢、如履薄冰、如临深渊，可不能太自信；并着重提出，葛洲坝工程是三峡工程的实战准备。1986～1988年三峡工程重新论证阶段，航运专家们实践了周总理的这个指示，取得了丰硕的成果，为三峡工程航运部分可行性研究阶段打下了基础；1994年以来的三年多时间，三峡工…     

三峡工程引航道非恒定流通航条件研究

三峡大坝泄洪和航闸充泄水运行全过程中，上、下游引航道内交增生往复流和重力长波运动，从而对相应的通航条件产生一定程度的不利影响。试验研究表明：按照“消散波能”的原则，以消浪、减速、改善流态为目标，采取若干相应的工种和调度措施，即可将引航道的通航条件控制在航运规范允许的范围以内。     

三峡船闸上引航道通航水流条件研究

根据模型试验成果,阐述了三峡船闸上引航道在船闸充水过程中,重力波流运动的演变规律以及船队系缆力变化过程,论证了船闸输水系统上游取水口布置形式的合理性,研究了在船闸单线充水运行条件下,上游引航道的通航水流条件能够满足设计要求,而双线同时充水则不能满足要求。同时还结合以往的研究成果和工程实践,对于影响重力波流运动的多种控制性因素以及通航水流条件的若干改善措施进行了深入讨论,指明了下一阶段三峡工程引航道的研究方向。     

三峡工程运行初期上游引航道通航水流条件研究

三峡工程运行初期,上游引航道通航水流条 件受水库调度等因素的影响变得更加复杂。针对隔流堤漫顶后上游引航道内通航水流条件的 变化,通过水工模型及自航船模对上游的航道通航水流条件进行了试验研究。试验成果表明 ：在通航条件下,在引航道内与口门区的水力学参数均能满足设计要求,船模船队航行上下 行均较顺畅。     

为了黄金水道的明天──建设中的三峡通航建筑物

三峡工程的永久通航建筑物主要由双线5级连续船闸和垂直升船机组成，施工期的临时通航建筑物包括导流明渠和临时船闸。本文介绍这些通航建筑物的布置、尺寸，主要工程量和工程进度安排。     

对三峡通航建筑物下游引航道工程施工中的几个问题的探讨

通航建筑物下游引航道施工战线长，基坑面积大，技术难度小，为大规模的施工会战提供了有利条件。另一方面，存在隔流堤子堰渡汛标准低，基坑排水量大，指定渣场容量小等问题，使得了下游引航道工程施工又有一定的风险和困难，应当未雨绸缪，事先考虑对策，应付可能出现的情况，保证工程如期完成。     

长江三峡工程通航建筑物设计

长江是中国最大的通航河流，年运量约占全国内河运量的80％。但在宜昌以上的上游河段水流条件和水深受到滩险的限制，只能通行3000t级船队，年单向通过能力仅约1000万t。三峡工程的建成，将根本性地改善上游660km航道的航行条件，年单向通过能力将提高至5000万t以上，万吨级船队每年约有45%～50％的时间可以直达重庆市的九龙坡潜；通过水库调节，下游枯水流量可从目前的约3000m^3／s，提高至5000m^3／s以上，使下游枯水期航运的通航条件得到相应改善。     

龙滩水电站通航建筑物设计概述

龙滩水电站位于珠江水系的红水河上，从航运意义来看，龙滩水电站是实现红水河全面通航，使之成为沟通黔、桂、粤三省区并通江达海的奠基工程，因此龙滩水电站通航建筑物在枢纽中具有重要地位。     

三峡工程上游引航道往复流对通航的影响

 结合三峡水利枢纽上游引航道通航水流条件的试验研究，阐述了上游引航道往复流的运动特征及其产生发展过程。并分析了往复流对通航条件的影响，提出了消减往复流强度，改善通航水流条件的一系列工程措施，结论可供设计参考。     

三峡水利枢纽引航道防淤清淤措施研究

根据三峡水利枢纽通航建筑物的淤积特点,通过引客水破异重流,水帘、气帘和水平附壁射流破异重流,潜坝拦阻异重流以及引流冲沙、引流结合松动冲沙试验,重点研究了防淤清淤措施及其效果。并认为应以机械挖泥为引航道口门外清淤的主要措施。