V型减载式声屏障降噪特性的试验研究

V型减载式声屏障可减小高速列车气动载荷对声屏障的动力作用,但其透气结构降低了单元板件的隔声量,通过现场试验客观评价和分析其降噪效果具有重要工程意义。采用ISO3095标准,基于现场测试,对比分析了高速列车以车速为250 km/h～360 km/h通过状态下V型减载式或传统直立型声屏障的降噪效果。结果表明:随着列车运行速度的增加,V型减载式和传统直立型声屏障的插入损失均有较明显下降,但V型插入损失的下降相对缓慢。换言之,V型减载式声屏障与直立型声屏障的插入损失差异随列车通过速度的增加逐渐减小,并在350 km/h时两者相当,之后V减载式声屏障降噪效果将更佳。V型减载式声屏障在车速为250 km/h时插入损失为13.6 dB(A),比直立式的要小2.4 dB(A),而在车速为360 km/h时为10.2 dB(A),比直立式的要大0.3 dB(A)。声屏障降噪效果会随其高度的增加而增加,由2.95 m增大到3.95 m时,V型减载式声屏障降噪效果提高更明显,在车速为360 km/h时插入损失要大3.5 dB(A)。     

8家企业轿车质量国家监督抽查结果

受检车型最高车速(km/h)直接挡加速 性能(s)起步连续换挡加速性能(s)燃料消耗量(L/IO0lm)牌号型号弓l进车型抽查车型引进车型抽查车型弓l进车型馨董引进车型抽查车型别克SGM7I60SIJX妻170〕170共18.5缤185石13。5岌13,564之蕊三6。4(40一100km/h)(0一100km/h)(90km/h)长安SC7 101〕155〕150蕊56续20石38、3 .5{二4.5(20一T20km/h)(0一400一n)(o一12压们夕1众(40km/h)捷达FV7160GIX〕170李170蕊13.5三135蕊6.9毛6 .9(0一100km/h)(90km/h)神龙富康DC7160AXC〕175李175芝三8 .5‘轰145共14.5、6 .9{二6.9(60一gokm/}i)(0一10okm/五)(…     

信号系统在地铁快线成都18号线中的应用

成都轨道交通18号线作为成都市首条地铁快线,与普通地铁线路相比,具有线路长、时速高(140 km/h)、站型复杂(越行站)、站间距长(约19 km)、快慢车组合运行等特点,且现阶段还未出台适用于140 km/h运行速度的地铁快线的相关标准和规范。该文旨在介绍针对成都轨道交通18号线的特点,信号系统工程应用设计过程中所采用的特定应用设计方案及相关建议,其中一些技术在地铁信号系统中是首次应用,希望能给其他地铁快线信号系统的工程应用设计提供借鉴。     

出租汽车计价器使用误差检定结果不确定度评定

一、概述1.检定依据JJG517-2009《出租汽车计价器》检定规程。2.环境条件检定场地应清洁平整,有轮胎充气设备和清洗设备。受检车辆的轮胎应清洁、干燥,车辆的载荷为两个成人的重量,轮胎气压应为制造厂规定的额定气压。3.测量标准计价器使用误差检定标准装置(南京通用TMS912型),其主滚轮周长最大允许误差为±0.2%,主滚轮转数最大允许误差为±(0.1%×读数+1r),车速为40km/h,误差为±3km/h。4.被测对象出租汽车计价器(南京通用TY2000B型,     

内燃机车司机室内部噪声特性分析

应用噪声与振动测试分析系统对内燃机车司机室内部噪声进行测试与分析,得出结果为：司机室内部存在的主要是中、低频噪声,在100～160 Hz和1 250～2 000 Hz两个频段出现峰值,特别是1 600 Hz附近较明显;当机车运行速度低于120 km/h时,运行速度大小对司机室内噪声值影响不大;对于双司机室机车而言,靠近冷却室端的第二司机室的噪声值比远端第一司机室的噪声值高大约2～4 dB(A);相同工况下机车定置时司机室内噪声值比机车运行情况下的测试值要小约2～5 dB(A)。研究结果为内燃机车司机室的减振降噪设计提供依据。     

城市轨道交通车内噪声特性及贡献率分析

以某城市轨道交通B型车为研究对象,通过现场实测分析不同速度条件下司机室内和客室内噪声时域变化规律和频谱特性。基于统计能量分析理论建立B型车车内噪声预测模型,通过实测结果对比验证模型的准确性,最后研究车体结构及轮轨噪声源对车内总声压级的贡献率。结果表明：所建立的车内噪声预测模型可以较为准确地预测城市轨道交通车内噪声,且计算效率高。列车速度从75 km/h增大到115 km/h,司机室内噪声增大3.9 dB(A)～5.2 dB(A),客室声压级增大3.6 dB(A)～5.2 dB(A);列车车速每增大10 km/h,司机室内声压级增大约1.36 dB(A),客室内声压级增大约0.9 dB(A)～1.0 dB(A);车内转向架上方测点声压级大于车厢中部噪声,差值为0.3 dB(A)～1.7 dB(A)。车内噪声源主要来自于轮轨噪声和车体底板声辐射,车体侧墙、车门和车窗对车内声压级的贡献整体较小。     

V型减载式声屏障降噪特性的试验研究

V型减载式声屏障可减小高速列车气动载荷对声屏障及其基础安装结构的动力作用,但其透气结构降低了单元板件的隔声量,通过现场试验,客观地评价和分析其降噪效果对其工程应用具有重要的意义。采用ISO3095标准,基于现场测试,对比分析了高速列车以250km/h~360km/h通过状态下,安装V型或传统直立型声屏障的降噪效果。结果表明：随着列车运行速度的增加,V型减载式声屏障和传统直立型声屏障的插入损失均有较明显的下降,但V型插入损失的下降相对缓慢,在250km/h时其插入损失为13.6dBA,而360km/h时为10.2dBA,降幅为3.4dBA。对3.95m高的V型减载式声屏障与直立声屏障,当速度小于350 km/h时,直立声屏障的降噪效果更好,插入损失要大0.1~2.4 dBA;当速度大于350 km/h时,V型减载式声屏障的降噪效果更好,插入损失要大0.3 dBA。当V型减载式声屏障与直立声屏障的高度由2.95m增大到3.95m时,V型减载式声屏障的降噪效果提高的更明显,在360km/h时插入损失要大3.5 dBA。     

出租汽车计价器计程误差检定结果不确定度评定

<正>一、概述1.检定依据:JJG517-2016《出租汽车计价器检定规程》。2.环境条件:检定场地应清洁平整,有轮胎充气设备和清洗设备。受检车辆的轮胎应清洁、干燥,车辆的载荷为1至2个成人的重量,轮胎气压应为制造厂规定的额定气压。3.测量标准:计价器使用误差检定标准装置(无锡某公司RFT-03BFS型),其主滚轮周长最大允许误差为±0.2%,主滚轮转数最大允许误差为±(0.1%×读数+1r),车速为40km/h,误差为±3km/h。     

根据路况条件、卡车速度以及负载水平对中国卡车运输震动水平进行测量研究

通过卡车速度、路况条件以及负载水平三个方面,测量卡车的运输震动水平。卡车组由一台正常装载卡车和一台装有钢板弹簧悬架的超载卡车组成。卡车速度试验被分成3组:0–30 km/h,31–60 km/h以及61–90 km/h.交通道路由高速公路、主干道(ARs)、二级公路(SRs)以及三级公路(TRs)组成。结果显示了运输震动水平随着卡车速度增加而增加;三级公路(TRs)导致了最高的运输震动水平,其次是二级公路(SRs),再其次是主干道(ARs)、最后是高速公路。功率谱密度峰值出现在3或3.5 Hz.。超载可能抑制了运输振动水平,尤其是在低速的情况下。     

动载下CRTSⅡ型无砟轨道-简支梁桥变形试验研究

为了研究动载下CRTSⅡ型无砟轨道简支梁桥的变形特征,以现场试验为依托,测试了CRH380A-001型列车以速度240~350 km/h通过纵连板式无砟轨道32 m简支梁桥时梁轨系统的结构变形。通过现场采集和数据分析,得到了桥梁结构的竖横向绝对位移、水平折角及梁端转角,轨道结构的竖横向相对位移和墩梁纵横向相对位移,研究了桥梁的共振速度及动力系数。结果表明:动载下梁体竖向跨挠比最小值为54 000,水平跨挠比最小值为150 000,远大于规范规定最小限值;梁体梁端转角最大值为0.077‰,水平折角最大值为0.119‰,满足规范限值;实测CRTSⅡ型无砟轨道32 m简支梁桥存在二阶竖向共振速度306 km/h及三阶横向共振速度312 km/h,分别与理论共振速度309 km/h和315km/h相吻合;在共振速度附近实测动力系数大于规范规定取值1.084,且最大值达1.18。     

短台面动态汽车衡秤体设计中的仿真优化

通过对短台面动态汽车衡秤体结构进行动力学、静力学的建模、仿真,分析了动态称量中传感器的受力过程,总结出动态汽车衡秤体设计要点,依据该要点设计的短台面动态汽车衡产品,达到了JJG907-2002《动态汽车衡》的2级(车速小于5km/h)、5级(车速小于20km/h)精度。     

速度与载重对车-路系统影响的试验研究

针对车辆荷载与速度在路面结构破坏中的重要性,通过试验研究了不同载荷(空载、满载、超载)和行驶速度(60 km/h、80 km/h、100 km/h)对车-路系统的影响.试验结果表明, 车辆行驶过程中,各车轮的垂直振动加速度随着行车速度的增大而呈上升趋势;在速度一定的情况下,车辆空载与超载产生的动载效应明显要大于满载;车速为60 km/h和100 km/h时,车辆后轮空载的法向荷载大于满载的法向荷载;超载行车下,车轮的法向荷载相较静载均增加;车辆空载条件下,路面动位移随着车辆速度的提高先增大后又略下降,但在满载和超载的条件下,路面动位移却随着车速的提高而增大;在车辆低速行驶时,空载时的路面动位移大于满载和超载,而在车辆高速行驶时,路面动位移是随着载重的增加而增加的.     

基于频率响应函数的HXN3司机室隔振性能分析

机车车辆的噪声、振动与声振粗糙度(NVH)问题越来越受到关注,过大的振动噪声不但会降低乘坐舒适性,造成司机疲劳驾驶,还会缩短机车设备的使用寿命。与东风型内燃机车不同[1-4],HXN3型内燃机车司机室采用了枢轴支撑隔振结构(the pivot-mount isolation system)。但在运营中,该型机车出现了司机室振动过大的情况。本文将建立司机室隔振结构的6自由度动力学微分方程,计算司机室横、纵、垂三向的频率响应函数,对HXN3型内燃机车司机室隔振结构的隔振性能进行分析。     

汽车-自行车/摩托车碰撞事故中骑车人头腿部动力学响应对比研究

为了研究不同碰撞条件下自行车骑行者与摩托车骑行者头部及腿部动力学响应的差异。首先,以车速(30 km/h、35 km/h、40 km/h、45 km/h和50 km/h)、车型(小轿车和越野车)和碰撞部位(两轮车前部、两轮车中部和两轮车后部)为试验变量,设计了60组自行车事故和摩托车事故仿真试验。然后,利用PC-Crash事故再现软件,对不同碰撞条件下汽车-自行车/摩托车侧面碰撞事故进行了仿真研究,并在此基础上分析了侧面碰撞事故中自行车骑行者和摩托车骑行者的动态响应参数(如头部合成加速度、头部合成速度、头部碰撞速度和撞击侧小腿撞击力等)。结果表明:与小轿车碰撞时,自行车骑行者首先会在发动机罩上滑动,然后以臀部和发动机罩的接触部位为旋转中心向着风挡玻璃旋转,而摩托车骑行者则直接以大腿和发动机罩边缘的接触部位为旋转中心向着机盖尾部或风挡玻璃旋转。并且在相同的碰撞条件下,自行车骑行者更容易遭受严重的头部损伤,而摩托车骑行者的撞击侧小腿则需承受更大的撞击力。该研究结果可为制定合适的自行车骑行者和摩托车骑行者保护策略提供参考。     

亟须研制开发高质量的供水检漏设备

目前,国内很多供水企业使用的检漏仪表都是从德国、日本、英国等发达国家购买的,价格昂贵,给中小型供水企业开展此项业务带来了一定的困难和阻力。因此,国内亟须研究生产类似的检漏仪表,以满足供水企业的检漏需求。一、评定漏损量的方法国际上评定城市供水企业漏损量的通用方法是按照公式(1)计算,即:Q=(Qn-Qny)/0.876L(1)式中:Q——单位管长漏水量,m3/km·h;Qn——年供水量,m3;Qny——年有效供水量,m3;L——管网的管道总长度,km。根据有关报告表明,1987年我国336个城市的平均漏损量为2.865m3/km·h,而上一年日本1931个供水企业的平均漏…     

风速仪检定中存在的问题

0引言风速,简言之即风的速度,指单位时间内风移动的距离,计量单位通常为"m/s"、"km/h"等。风速仪(或称风速表、风速计,以下统称风速仪)就是测量风速的仪表,作为一个重要的计量器具,列入《中华人民共和国依法管理的计量器具目录(型式批准部分)》(第21项:风速表),相对应的国家计量检定规程为JJG431-1986《DEM6型轻便三     

二级公路隧道照明设计中采用40km/h设计速度的重要性及可行性分析

结合某隧道照明设计实例,通过对隧道照明在60km/h、40km/h设计速度下,灯具、过渡段长度等的不同配置进行分析比较,得出二级公路隧道照明设计采用40km/h设计速度的重要性及可行性。     

车轮结构对转向架区域噪声的影响

为了解车轮结构对转向架区域噪声的影响,基于RAYNOISE软件平台,建立转向架区域噪声预测模型。利用该模型,预测了转向架区域内侧及外侧各场点的噪声,分析了动/拖车车轮、车轮制动盘以及低噪声阻尼车轮对转向架区域各场点噪声的影响。预测结果表明：动车车轮、拖车车轮两种车轮结构对钢轨噪声的影响很小,而车轮噪声及转向架区域的噪声影响显著,直型辐板的动车车轮结构能较好地降低轮轨噪声及转向架区域噪声,有利于降低车外噪声。当车辆运行速度为200 km/h、250 km/h时,安装车轮制动盘有利于减小转向架区域各场点噪声,场点4位置降噪量分别达到0.4 dB(A)和0.9 dB(A)。低噪声阻尼车轮可以在一定程度上降低转向架区域各场点的噪声,三种阻尼车轮分别使场点4位置的降噪量达到8.0 dB(A)、8.0 dB(A)、4.6 dB(A)。     

粗糙沥青路面轮胎滚动噪声室内室外试验匹配度研究

粗糙沥青路面在我国公路建设中有着广泛的应用,为了减少该路面室外轮胎噪声试验对天气的依赖性,基于转鼓试验室轮胎噪声试验,对比该路面室内室外轮胎噪声频谱的差异性,研究发现,在沥青转鼓鼓面上,当车辆的工况为50 km/h～20 km/h滑行工况时,车内外噪声测点数据和室外试验数据有着很高的匹配度,且吻合部分的数据频段为该路面典型噪声频段;而当车辆的工况为20 km/h、30 km/h、40、50 km/h匀速时,车内噪声测点数据吻合性较差,车轮噪声数据匹配度依旧较高。通过两者匹配度的研究可以发现,当进行该路面的四驱转鼓试验时,50 km/h～20 km/h滑行工况的右后车轮数据可以很好地替代室外试验噪声数据,从而有效地减少了对恶劣环境的依赖性和试验成本,提高了试验的安全性。     

铁路运营环境噪声评价（续二）：铁路调车场噪声评估

一、铁路调车场噪声源及其辐射噪声特性1、干线机车和调车机车电传动内燃机车作业是调车场的主要噪声源.列车在到发线或仓库线地区其速度一般降低到8～16km/h;在此低速下,调车机车运动的时间历程表示在图1中.若没有偶然地会车或停车、起动冲撞,则车辆具有最低的声级.这时,只考虑低速运行的机车噪声是合理的,其由低频成份占优势的噪声频谱可见图2.在30.5m处,其平均声级为76～80dB(A).