武汉市客运交通生态足迹的计算与分析

为了将生态足迹理论应用于交通领域,建立完善的交通生态足迹分析模型,以武汉市为实例,考虑城市机动车辆排放硫氧化物对生态环境的影响、道路建设与维修时的能源消耗及交通工具使用过程中产生污水对水资源的影响,系统介绍了城市客运交通生态足迹的计算方法,评价武汉市客运交通对城市生态环境的影响,为城市客运交通结构的优化和可持续发展提供科学依据.结果表明,从交通生态占用的土地类型可知,化石能源用地所占份额最大,为10 138 453.75全球性公顷,占客运交通生态足迹总量的95.13%,水足迹次之,为505 600.23全球性公顷,占总量的4.75%,而建设性用地只占很少一部分,为12 891.12全球性公顷,仅为总量的0.12%;从生态足迹构成分析可知,私人小汽车占用为5 952 325.908全球性公顷,占总量的55.85%,远高于其他交通方式的生态足迹,公共汽车、出租车和摩托车的生态足迹分别占总量的18.26%、15.21%、6.36%,电动车仅3.08%,自行车与其他出行方式相比很小,可以忽略不计;自行车生态效率最高,电动自行车和公共汽车次之,私人小汽车的利用效率最低,前三者分别为后者的1 812.5、39和21倍.在武汉市各类客运交通工具中,私人小汽车生态足迹最大,生态效率最低,公共汽车和出租车生态效率较大,对城市环境压力相对较小,自行车和电动车生态效率高,为短距离出行绿色运具.因此,发展清洁能源,大力发展能源利用效率的公共交通及合理控制私人小汽车的发展比例对城市交通的发展有非常重要的意义.此外,提高对城市环境影响小的自行车和电动车在城市客运交通中的占用比例和为之提供完善的出行环境和停车设施也是非常必要的举措.     

交通生态足迹理论研究进展

为了解生态足迹理论在城市交通中的应用现状,对国内外前人的相关研究进行了分析,结果表明:生态足迹在交通产业中有应用研究,并可以计算交通生态足迹,计算方法有两类,一是各类交通工具生态足迹计算,可用于横向比较,其中轨道交通和公共交通生态效率最高;二是从生命周期全过程计算某种交通工具的生态足迹,可以得知哪个阶段对该种交通工具的生态足迹贡献值最大.交通生态足迹方法可用于城市交通结构优化,以及私人小汽车发展政策研究,实现城市交通可持续发展,但在计算交通生态承载力方面,尚无模型;由于资料欠缺,具体到城市规模的应用研究偏少.因此,需要加强这些方面的研究,才能够切实为政府决策提供理论依据.     

1995～2004年西安市生态足迹动态分析

在介绍生态足迹概念和计算方法的基础上，以西安市统计年鉴1995-2004年的数据为依据，对西安市近10年的生态足迹进行了实证研究。结果表明：10年间，西安市人均生态足迹呈上升态势，但2004年出现了较大的生态赤字，人均生态赤字为0．845hm^2。较大生态赤字的存在反映出目前西安市对于生物生产土地面积的需求量已经严重超过了区域生态系统的承载能办，区域生态系统处于人类的过度开发利用和压力之下，其发展模式处于一种不可持续的状态。     

生态足迹应用研究:对中国若干城市的时序与对比分析

考虑简洁、国际影响力等因素，从众多方法中选择生态足迹分析对中国若干城市进行了可持续性测度，在介绍生态足迹基本概念及研究尺度的基础上，以西安市统计年鉴1995～2004年的数据为依据计算了西安市近10年的生态足迹．结果表明，10年间西安市人均生态足迹呈上升态势，其中2004年的人均生态赤字高达0.845hm^2，表明西安的生态安全受到了严重威胁，生态系统严重超载．与此同时，以2005年的城市统计年鉴为依据，计算了其他8个中国城市2004年的生态足迹与生态效率，结果表明2004年香港生态，足迹最大（4.8676ha／cap），是其生态承载力（0.0399ha／cap）的122倍，其次是上海、北京、天津、青岛、沈阳、深圳和重庆；2004年香港生态效率最高（3.9299万元／hm^2），其次是深圳、上海、沈阳、青岛、北京、天津和重庆．显然，与香港相比，7个中国内地城市的生态效率还有很大的提升空间．     

生态足迹分析法在乡镇发展评估中的应用

用生态足迹分析法对江都市武坚镇2003年和2007年生态足迹进行了计算评估,并将农业污染计入总生态占用中．评估结果反映出该镇的发展处于可持续发展状态,但2003年情况要好于2007年．同时采用线性规划方法对该镇生态足迹进行优化,对评估结果作了进一步探讨．     

从纽约客运交通看中国大城市客运交通发展

本文通过介绍纽约客运交通的发展及改善措施,提出我国大城市客运交通方向,以提高城市客运交通的服务质量.     

基于动态仿真技术的客运枢纽交通组织优化

以北京市宋家庄交通枢纽为例,对机动车和换乘乘客进行模拟仿真,探讨枢纽内部设施布局的合理性和乘客复杂行为对枢纽组织方案和换乘设施所产生的影响,通过对枢纽组织方案和交通设施服务能力进行换乘压力测试,明确换乘方案的薄弱环节,给出改善建议.通过对仿真结果进行数据分析证明,动态仿真方法对城市客运交通枢纽的设计及设施能力评价具有良好的适应性.     

丹东市生态足迹测算与分析

在简要介绍生态足迹的理论和计算方法的基础上,对丹东市生态足迹与生态承载力进行了测算。结果表明:2005年丹东人均生态足迹为1.6775 hm2/人,而实际人均生态承载力为1.0121 hm2/人,为保护生物多样性扣除12%后,人均生态承载力为0.8906 hm2/人,人均生态赤字为0.7869 hm2/人。通过对比分析,讨论了丹东市的可持续发展状况。     

西吉县2010年生态足迹研究

在介绍生态足迹计算模型的基础上,计算分析了西吉县2010年的生态足迹和生态承载力.结果显示,2010年西吉县人均生态足迹为1.260 6 hm2,实际人均生态承载力为1.184 3 hm2,人均生态赤字为0.076 3 hm2,表明生态发展处于不可持续状态.根据计算结果有针对性地提出了实现西吉县可持续发展的对策,即继续实施退耕还林还草政策,切实保护退耕还林还草成果;积极调整农业产业结构,发展后续产业;做好剩余劳动力转移和生态移民工作.     

基于生态足迹的珲春市生态承载力分析

以吉林省珲春市为研究区,运用生态足迹理论对珲春市2006年和2017年的生态足迹、生态承载力及生态压力指数进行了定量计算,并对生物资源消费和能源消费的变化进行了分析.结果显示:珲春市的人均生态足迹呈增加趋势,即由2006年的10.116 hm²/人增加到2017年的11.667 hm²/人; 人均生态承载力呈下降趋势,即由2006年的2.89 hm²/人降到2017年的2.76 hm²/人; 生态压力指数由2006年的1.23降到2017年的0.63,即土地生态安全由较不安全变为较安全.本研究结果可为珲春市的生态发展提供科学依据和决策支持.     

北京市2010可持续发展——生态足迹研究

北京作为中国首都,而且作为一个国际化大都市,对其可持续发展的研究具有重要意义。本文通过生态足迹的量化研究方法来计算北京的可持续发展状况。通过对北京市2010年生态足迹的分析可知,北京市生态赤字严重,不利于可持续发展。作为首都,在经济发展与环境保护中均具有示范作用,因此,必须采取措施减小对周围地区生态环境负担的转移,建立可持续的经济发展模式。     

生态足迹研究进展

系统地介绍了生态足迹的理论假设、模型计算及评价指标。从国内外已有的理论研究和应用研究两方面,综述了近年来国内外生态足迹研究的最新进展。生态足迹概念自提出以来,理论和方法不断完善,大跨度时间序列的动态研究逐渐加强,应用范围不断扩大。针对国内生态足迹研究的不足提出了建议,以期推动我国生态足迹模型的应用与可持续发展研究。     

基于生态足迹的建筑项目生态可持续性评价

本文构建了项目全寿命周期生态足迹模型,涵盖全寿命周期消耗的能源、资源、产出的CO2、固体垃圾4个方面的生态足迹,提出了全寿命周期生态足迹空间效益指标,用于评价建筑项目的生态可持续性。研究了严寒地区4种不同结构类型（砖混平房、多层砖混楼房、多层钢混楼房、高层钢混楼房）住宅建筑的生态足迹和生态可持续性。结果表明,相比于平房,体形系数和窗墙比较小的高层住宅楼的生态可持续性高;在层数、体型系数和窗墙比都相同的情况下,钢混结构比砖混结构住宅楼的生态可持续性高;4种结构类型住宅楼中,高层钢混结构的生态可持续性较高,是较适宜推广的建筑结构类型。     

五台山生态关联区生态足迹及承载力时空变化

五台山生态关联区的生态安全对保障五台山世界遗产地可持续发展具有重要意义。为了分析五台山生态关联区的生态安全, 采用生态足迹模型对2010、 2015 和2018 年生态足迹进行测算分析。结果显示:(1)2010-2018 年, 五台山生态关联区的人均生态承载力总体稳定在2 hm² / 人左右; 人均生态足迹从1. 202hm² / 人增加到2. 655 hm² / 人; 生态盈亏由1. 099 hm² / 人的生态盈余演变成-0. 411 hm² / 人的生态赤字; 生态压力指数由0. 522 增长到1. 183。(2)不同类型的生态足迹不均衡, 耕地和草地是主要生态足迹因子, 滹沱河流域的耕地人均生态足迹明显高于其他区域和类型; 生态盈亏变化最大的是化石能源地, 其次为耕地,其余4 种变化小, 总体稳定, 轻度生态赤字分布范围明显大于生态盈余范围; 生态压力大小为草地>耕地>化石能源地>建设用地>林地>水域。五台山可持续发展面临挑战。     

针对生态型城市规划的生态足迹影响因子分析

针对上海欲建设生态型国际大都市的目标,为保证EF能给其生态规划提供更具体、科学的分析依据,在W ackernagel提出生态足迹方法的基础上,采用国际均值作对比计算,以上海的长期发展实际数据为基础,计算其动态的EF.根据EF的计算结果,结合调查数据分析影响EF的关键因子,发现地区发展状况、人均GDP、科学技术发展、人口密度、人口城市化水平与EF有一定的相关性.据此,提出EF的多元性,进一步说明EF作为衡量区域可持续发展具有一定的局限性,仅能作为生态规划中的参考依据.     

哈尔滨市1998-2003年可持续发展的生态足迹分析

评估一定区域内人类的经济活动对自然生态系统的压力程度是制定可持续发展政策的重要依据.生态足迹的理论与方法是定量测度可持续发展程度的实用方法,它反映了区域内人类的经济活动对生态系统的压力.该文利用生态足迹的理论和方法对哈尔滨市1998-2003年的生态足迹进行测度,结果显示该市生态足迹总体上呈逐年扩大的趋势,而其生态承载能力却呈下降趋势,导致其生态赤字逐渐增大,由1998年的0.75倍增加到2003年的1.14倍.研究表明,依靠科技进步,提高资源的利用效率、控制环境污染和保护生态环境,从根本上转变经济增长方式和消费模式,成为哈尔滨市在新兴工业化道路中实现资源和环境可持续发展的客观要求.     

焦作市2005年生态足迹计算与分析

定量测度可持续发展能力是目前可持续发展研究的重要课题和前沿领域,其核心是确定人类是否生存于生态系统的承载力范围内。本文在介绍生态足迹的理论和计算模型的基础之上,以焦作市2006年统计年鉴为依据,对焦作市2005年的生态可持续发展状态进行了计算和分析,结果表明:焦作市人均生态赤字为2.8895hm2,处于非可持续发展状态。     

苏州新区城市污水处理厂的生态足迹分析

生态足迹分析法能定量揭示污水厂的生态状况.文章以苏州新区城市污水厂的处理工艺和运行数据为例,分析计算了该厂能耗、污泥、垃圾和交通等四方面的生态足迹.结果表明,该厂2008年总生态足迹为1 071.868 1hm2,人均污水处理生态足迹为0.005 4 hm2.并从生态足迹角度为污水厂的节能减排与可持续发展提出建议.