发动机多缸随机失火诊断算法研究

失火诊断是发动机在线故障诊断系统的重要内容,基于曲轴转速波动进行失火诊断是目前的常用方法。针对发动机多缸随机失火,在奇瑞477F汽油机上进行试验研究,提出了采用时域滑动平均方法修正的失火诊断算法。试验证明,该算法不需要进行断油自学习修正和供油自学习修正即可准确检测多缸随机失火。     

发动机失火实例分析

失火是发动机常见的故障,当发动机发生失火时不但使发动机的经济性和动力性下降,同时发动机的排放也大大恶化,尤其以HC排放增多最为明显。此外更为严重的是由失火引起的后燃会导致三元催化器温度过高而烧毁,进入排气管中未充分燃烧的油气混合物吸附在催化器和氧传感器上使之中毒而失效,对发动机造成巨大伤害。因此如何及时的找出发动机失火的原因对于降低发动机的损伤至关重要,我们结合实例分析了发动机失火的主要原因。     

多缸二甲醚发动机电控单元软件的研究

介绍了一种适合二甲醚DME代用燃料的电控PRVI（泵-轨-阀-嘴）喷射系统,并根据二甲醚的性质特点研究开发了系统电控单元的管理模块、控制模块和计算机监控系统。通过在油泵试验台上的燃油喷射试验,验证了控制软件的实时性和精确性。     

发动机失火检测中的转速齿盘制造误差影响及修正算法研究

基于曲轴转速波动进行发动机失火诊断时需要考虑曲轴转速传感器的58X信号齿盘制造误差的影响.本研究在奇瑞477F发动机上采用自行开发的失火检测系统,研究了58X齿盘的齿形加工误差对失火诊断的影响,改进了失火诊断算法中的齿盘误差修正算法.     

多缸汽油HCCI发动机燃烧循环变动的研究

在均质混合气压燃(HCCI)发动机研发中多缸不均匀性是一个重要的问题.通过在缸内直喷汽油机(GDI)上采用两次燃油喷射和可变配气技术来控制缸内混合气形成和燃烧,实现了SI/HCCI复合燃烧方式,研究了汽油HCCI发动机在不同燃烧模式下的多缸燃烧循环波动特性.研究结果表明:在汽油机中低负荷典型工况下,HCCI燃烧pi的缸内循环波动率小于2%,缸间循环波动率小于3%;HCCI发动机缸间循环波动主要受进气量的影响,与SI燃烧模式相比,采用稀燃模式的汽油HCCI燃烧缸间循环波动较小,HCCI燃烧的压力升高率和最高燃烧压力的循环波动率较小.     

多缸发动机可调气门的经验确定

以EQ6 10 0Q型发动机为例说明其可调气门的确定方法。实践证明 ,该方法适用于其他类型的六缸发动机 ,也适用于四缸发动机     

多缸发动机调校气门间隙的方法

介绍了快速二次调校气门间隙方法:常用的4、6缸直立机可用进排气门间隔来调整;而多缸、V形机则可结合示意图和列表来二次调校气门间隙。     

汽车发动机失火检测与评价方法

在分析发动机各种失火检测方法的实用性基础上,重点介绍了基于转速波动的失火检测方法的显著特点,及其基于此方法的失火算法。     

宽域氧传感器用于发动机失火监测的研究

分析了宽域氧传感器诊断发动机失火的原理,以TJ376QE电控汽油机为例模拟失火故障,并进行了试验研究.结果表明,宽域氧传感器能够判断发动机失火故障,即使在高速的工况下也能够准确地检测失火;特征信号的幅值随负荷加大而变大,延迟随负荷加大而减小,更有利于对失火的检测.     

电控柴油机的在线失火诊断策略研究

为了满足日益严格的排放法规，电控发动机均要求装备OBD(在线诊断)系统。而在线的失火诊断则是电控柴油机故障诊断项目中的一个重要内容。为此采用曲轴的瞬时角加速度对发动机的失火故障进行监测，并制定了相应的诊断策略。实机试验表明，该失火诊断策略能实时有效地诊断出失火故障。     

基于宽域氧传感器检测发动机失火的研究

介绍一种使用宽域氧传感器进行发动机失火检测的方法,在发动机各工况下对该方法的有效性进行了实验研究,并研究了失火对排放的影响。实验结果表明：失火对发动机排放的影响显著,利用宽域氧传感器信号可以有效地检测发动机失火,该检测方法在发动机的高速区存在优势。虽然失火循环排出的气体到达宽域氧传感器有一定的延迟,但不会影响失火检测的结果。     

多缸发动机进气瞬态过程的计算机仿真

通过实例的多缸发动机进气管总管某一截面上气流参数来计算多缸机进气管各歧管气流瞬态参数，并实现了对进气管内气体的流动的动态仿真直观地描述了多缸发动机进气管内气体流动的瞬态过程，为换气过程的研究提供有效的方法。     

利用神经网络诊断内燃机失火故障的研究

提出了一种基于飞轮转速波动信号结合神经网络进行内燃机失火故障诊断的方法。对电涡流位移传感器拾取的飞轮位移信号直接进行时域采样,通过软件快速处理可以获得足够测量点数和测量精度的内燃机转速波动信号。ＢＰ神经网络以此作为输入向量,可以快速准确地对内燃机失火气缸进行识别和定位。试验结果表明,该方法具有良好的效果和工程实用性,抗噪声干扰能力和工况适应性很强,并能满足实时诊断的要求。     

电控喷射LPG发动机冷起动失火特性

为加强冷起动阶段的排放控制,在一台125 cm3单缸电控喷射LPG点燃式发动机上进行了冷起动失火特性的试验研究.通过程序设计,以电控断点火方式造成发动机在所设定循环的完全失火,研究了冷起动过程不同循环在单循环失火、连续两循环失火和连续三循环失火的起动转速和HC排放,并对冷起动前120循环在不同失火率时的HC排放进行了研究.通过试验找到了影响LPG发动机冷起动过程起动转速和HC排放的关键着火循环,即理想的首次着火循环及其次循环.发动机理想的首次着火循环失火对起动时的HC排放和转速影响最大.在首次着火循环的下一循环失火对起动HC排放影响次之,而其余循环的失火对起动HC排放影响基本相同.提高起动初期发动机转速有利于后续循环的稳定运行.HC排放与失火率呈一定比例关系.失火率增加1倍时,HC排放升高约1倍.当失火率超过500/时,HC排放总量急剧升高.     

基于神经网络信息融合的发动机失火故障诊断

对发动机气缸失火故障进行实车模拟试验,测量了发动机的机体振动信号及瞬时转速信号,并对其进行了时、频域分析.通过小波分析方法提取了振动信号能量特征,通过复杂度分析方法提取了转速信号的复杂度特征用于故障诊断.根据多传感器信息融合理论,建立了集成神经网络信息融合模型对气缸失火故障进行了诊断.结果表明,发动机机体振动能量特征和转速复杂度特征能够反映气缸失火现象,基于发动机振动和转速信息融合进行气缸失火故障诊断,诊断可靠性较高.     

多缸四行程发动机气门调正顺序分析法探讨

首次用配气相模型论证了四行程发动机均可采用“二次调法”调正气门间隙,亦设计了线段分析法的分析步骤,证明了该分析法具有广泛的适用性和简捷准确的分析效果,规范了1～10缸发动机气门调正顺序。     

多缸发动机气门间隙两次调整简明记忆法

1前言发动机工作一段时间后，由于配气机件磨损、气门间隙变大或变小．导致发动机功率下降，因此，气门间隙需经常进行调整．这里介绍一种气门间隙两次调整简明记忆法，供大家参考．2两次调整法多缸发动机的气门间隙调整一般需两次完成，也就是通过两次摇转曲轴把全部气门分两次调整的方法．它是根据四冲程内燃机曲轴转两圈（720“）各个气缸均完成一次工作循环，每只气门在凸轮轴的作用下完成一次开启和关闭的工作原理确定的，其要点如下．先使1缸处于压缩上止点，然后调整一部分气门，再旋转曲轴1＠将最后1缸首于压缩上止点，调完剩余的气…     

火花点火发动机稀混合气燃烧和失火界限

大家知道,使用稀混合气可以降低一氧化碳(CO)和氮氧化物(NO)等排放物,同时可以保持良好的燃料经济性。但是由于失火和燃烧不正常会引起运转不稳定,从而防碍了发动机使用很稀的混合气。过去为了扩大使用稀混合气的界限,把注意力集中在点火系统上,特别是改变火花塞的设计、火花能量及放电时间等。对于混合气的紊流也进行了研究。不过这方面的工作不太深入。     

一种新型发动机失火检测方法的探讨

讨论了一种新型的发动机失火检测方法。利用发动机本身的火花塞作为传感器 ,通过外加一个偏置电压 ,在火花塞两极之间形成稳定的离子电流 ,失火时火花塞间离子电流的幅值发生变化。通过监测幅值的变化就可实现失火的检测。试验时通过增大火花塞间隙、增加火花塞电极间积碳和断电三种方法产生失火 ,同时记录检测离子电流失火信号。试验结果表明用离子电流法检测失火准确 ,直观 ,便捷。     

发动机起动动态过程富氧燃烧排放及其失火特性研究

针对发动机选择性组分进气富氧燃烧,采取氧浓度21%～27%的富氧进气,研究点燃式发动机起动初始段瞬态过程燃烧与排放特性.试验表明:随着进气氧浓度的增加,CO、HC排放明显下降,NOx排放有所升高.在氧浓度23%～25%的低富氧程度时,对于CO、HC排放的影响相对显著,随着富氧程度的进一步增加,该影响作用明显减弱.尽管富氧起动带来一定程度的NOx排放增加,但是起动过程的NOx排放仍然处于较低水平.缸内燃烧探测可知,合适的富氧氛围有利于火焰传播和扩散,明显减少失火现象,失火率呈线性降低趋势,起动燃烧稳定性明显增强.