热轧汽车大梁钢氧化铁皮结构的控制

正长期以来,中国对普碳钢热轧钢材表面质量缺乏系统研究,造成经常因表面铁皮控制不当而出现问题,造成严重经济损失。典型的氧化铁皮结构由最外层较薄的Fe_2O_3中间层的Fe_3O_4层和靠近基体侧的FeO层组成。由于热轧工艺和周围环境不同,造成带钢表面氧化铁皮的结构和厚度会有很大的变化,对于某些热轧深冲用钢如汽车大梁板等,为彻底     

热轧汽车大梁钢氧化铁皮结构的控制

介绍了汽车大梁钢（510L）在热连轧过程中表面氧化铁皮的结构、组成和演变规律。通过热力学分析和FeO层中氧的贫化与富集分析了FeO的先共析和共析反应行为,指出FeO等温转变分为两个阶段,即第一阶段为析出先共析Fe304,后续阶段发生共析反应（FeO→Fe＋Fe304）。通过控制卷取温度,可以控制FeO的共析反应,从而达...     

汽车大梁钢粉状氧化铁皮剥落定量评价分析

大梁钢板热轧生产后直接用于汽车零件的冲压成型，其表面氧化铁皮的控制直接关系到冲压过程的稳定性及车间环境，因此开展汽车大梁钢粉状氧化铁皮剥落定量评价分析具有重要的理论与实践意义。针对大梁钢氧化铁粉剥落严重的问题，通过工业试验，开展了不同热轧终轧温度及卷取温度下氧化铁粉剥落量检测与成分分析，采用扫描电镜分析了氧化铁皮的层状结构与致密度，并定量研究了610L大梁钢热轧卷氧化铁皮中Fe₃O₄、FeO含量与氧化铁皮剥落的关系，得到氧化铁皮中Fe₃O₄质量分数为80%且FeO质量分数为3%左右时，610L钢的氧化铁皮最不容易脱落，形成不掉粉、高塑性的“黑皮钢”特性。针对后续冷加工过程中氧化铁皮剥落问题，通过三点弯曲试验进行了FeO含量与氧化铁粉剥落特性关系研究，发现FeO含量高的氧化铁粉在塑性弯曲的小变形阶段，其剥落多于FeO含量少的样品，但在大变形情况下，氧化铁粉剥落少于FeO含量较少的样品，其剥落质量差呈现出“先负后正”的特点。随着弯曲位移的增大，氧化铁皮剥落逐渐增多，且受压面氧化铁皮剥落多于受拉面。受拉面...     

冷却工艺对510MPa级汽车大梁钢氧化铁皮的影响

为了控制钢卷氧化铁皮的厚度和结构,研究了工业生产条件下,钢卷卷取后的冷却工艺对510MPa级大梁钢氧化铁皮厚度和结构以及铁皮附着性的影响。结果表明:钢卷卷取后采用堆垛和加盖保温罩冷却时,氧化铁皮厚度在10～20μm,氧化铁皮结构以Fe2O3和Fe3O4为主,氧化铁皮易于脱落;采用自然冷却和风机进行吹风冷却时,氧化铁皮较薄,厚度小于10μm,且氧化铁皮结构以共析Fe3O4和Fe为主,氧化铁皮的附着性较好。     

终轧温度和卷取后冷却方式对汽车大梁用钢氧化铁皮特征的影响

 以含Nb、Ti微合金的汽车大梁用钢为对象,采用热模拟试验和试制生产卷取后控制冷却试验,研究了Nb、Ti微合金的汽车大梁用钢在不同终轧温度和卷取后采用不同冷却方式下对氧化铁皮结构的影响。试验结果表明：含Nb、Ti微合金的汽车大梁用钢在820~920℃之间终轧时,氧化铁皮主要由Fe3O4层和FeO层构成,终轧温度和轧制速度综合作用因素影响氧化铁皮厚度;卷取后不同冷却方式对氧化铁皮的外层Fe2O3层、中间层(Fe3O4+Fe)层及内层少量残余的FeO结构和厚度有较大影响。     

高强度汽车大梁钢合金减量化生产实践

在优化AG610L的加热、轧制和层流冷却工艺、提高钢强度的基础上,进行了去除钒合金化的减量化生产实践.生产统计数据表明,减量化后钢的强度与含钒钢相比,屈服强度和抗拉强度的波动范围都有一定的降低,同规格的铁素体晶粒度提高了1级,实物质量较好,能够满足用户的冷加工要求,降低了生产成本.     

汽车大梁钢板坯连铸工艺研究

汽车大梁钢为裂纹敏感钢,通过对汽车大梁钢连铸生产工艺的研究和对该钢种化学成分设计中碳、铌含量的分析,提出了弱冷方式.均匀地二次冷却使铸坯矫直温度控制在950℃以上,可有效防止裂纹的产生;选用合适的保护渣、中包钢水过热度和拉速,可保证铸坯良好的表面质量,减少内裂和中心偏析.     

汽车大梁钢610 L的研究

利用真空中频感应熔炼炉按照设计的化学成分冶炼出汽车大梁钢610 L铸锭,将铸锭锻造成厚度为130 mm方坯后,用最大轧制力为3500 kN的试验轧机根据制定的试轧方案经过12道次轧制成厚度度为10 mm的钢板,并将钢板进行解剖分析。分析结果表明：钢板的化学成分符合预先设定的低碳高锰微合金的原则;钢板的抗拉强度达到610 MPa以上,伸长率低于24%;钢中出现贝氏体组织,晶粒度达到11级。从而确定研发钢种的成分,确定了轧钢过程中的控制要点。     

汽车大梁用钢新材料09SiV

1.问题的提出 跃进牌NJ—130型汽车大梁原采用5mm厚的16MnL钢板冲压、铆接而成。由于该钢中碳、锰含量较高,带状组织严重,致使钢板塑性较差。如在冲制NJ—134车架第二横梁时,开裂致废达20—30％;冲压NJ—134型汽车大梁时开裂达50—60％,严重影响了我厂的正常生产。     

610MPa级汽车大梁钢生产实践

莱钢采用合理的成分设计、洁净钢生产技术及控轧控冷工艺,实现了610MPa级汽车大梁用钢的工业生产,产品综合性能优良,屈服强度550MPa,抗拉强度652MPa,延伸率27%,组织以F+P为主,铁素体平均晶粒度达到12级,有效率为50%时的疲劳强度为635MPa,完全满足了用户的使用需求。     

钒对高强度汽车大梁钢组织细化的影响

利用Gleeble-3500热模拟试验机、扫描电镜、透射电镜、电子背散射衍射技术等手段研究V对700 MPa级高强度汽车大梁钢组织细化的影响.在冷却速度2~7℃·s^-1时,显微组织为针状铁素体＋粒状贝氏体组织.V添加提高粒状贝氏体体积分数,细化粒状贝氏体组织,并明显降低粒状贝氏体中M/A岛的尺寸.与无V钢相比,含V钢中大角度晶界比例提高18.2%,对提高钢的韧性有利.由于C含量过低,在实验钢中未观察到单独的VC析出,由此推测V主要固溶在基体中,以合金化方式促进钢的贝氏体相变,使组织得到有效细化.     

马钢一次性成功冶炼高等级汽车大梁钢

2006年11月9日，马钢冶炼出了高等级汽车大梁钢MGL510C，为马钢的中国名牌——H型钢家族再添新成员。该钢种的开发，将产生显著的经济效益和社会效益。     

汽车大梁钢610L的试制开发

按照低碳高锰微合金的成分设计原则,利用真空中频感应熔炼炉冶炼并浇铸成130mm×350mm的铸坯,经过12道次轧制成厚度为10mm的钢板,实验室试制了汽车大梁钢610L。检测分析表明：钢中出现了贝氏体组织,伸长率偏低。工业试制在降低氧含量的前提下进行了Si-Ca线变质处理,同时降低轧制温度和严格控冷,得到了以针状铁素体＋珠光体为主的组织,晶粒度12级,其抗拉强度在625MPa以上,延伸率在24%以上,成功开发了高强度610L钢。     

BT610L汽车大梁钢的研制

文章结合包钢的工艺技术以及2 250 mm热轧生产线的装备条件,重点研究600 MPa级高强轻量化汽车大梁钢。通过实验室研究、工业化试制和工艺优化,以低C、Nb、Ti合金化设计,成功研制出细晶粒、强韧性、成型性能优良的BT610L大梁钢。     

汽车大梁钢成型开裂的原因分析

汽车大梁钢一般采用冷成型工艺,其变形方式以冷弯为主。成型开裂是大梁钢失效的主要形式。分析了大梁钢成型开裂的几种原因,包括:因偏析导致心部合金元素含量增多,淬透性增大,心部生成大量的马奥岛,截面性能不均造成开裂;偏析会导致连铸液心中MnS夹杂物在钢坯心部聚集,夹杂物的存在破坏了基体的连续性,导致大梁钢分层开裂;炼钢时夹杂物控制水平低下;对产品用途识别不清,在标准范围内的成分微调方向不明确。根据最终产品的用途设计成分,可以有效地降低成本并减少质量异议的发生。     

马钢成功开发出汽车大梁用钢

日前，马钢CSP生产线成功开发生产的M510L、重约362t的汽车大梁用钢顺利发往江淮、华菱重汽和重庆红岩三家汽车生产厂家。该项成果丰富和提升了CSP产品结构大纲，进一步提升了马钢自主创新的能力和研发水平。     

510L汽车大梁钢开裂原因分析

利用光学显微镜、扫描电镜对510L冷弯开裂原因进行系统分析。结果表明,零件开裂部位存在大量的夹杂物和疏松、孔洞缺陷是造成零件成形开裂的主要原因,剪切加工引起的横截面质量差、材料组织不均匀以及心部出现带状组织等现象是引起材料冷弯开裂的诱因。     

汽车大梁钢成型开裂的原因分析

结合生产实际,针对汽车大梁用热轧钢板冲压开裂问题展开分析研究。结果表明:夹杂物是造成钢板冲压开裂的主要原因。通过从铁水预处理、转炉初炼、LF炉精炼到连铸全过程控制夹杂物形成,强化夹杂物去除工序,最终解决了汽车大梁用热轧钢板冲压开裂难题。     

汽车大梁钢TT610L的开发

介绍了天铁热轧板公司新型含Nb汽车大梁钢TT610L的开发过程,阐述了微合金化的成分设计、控轧控冷工艺对钢的微观组织及力学性能的影响.实验表明,TT610L具备优良的微观组织,稳定的力学性能,良好的低温冲击韧性,优异的冷成型性能,能够满足多种轻型车和载重车车身轻量化及高质量零部件的加工和使用要求.     

510MPa级汽车大梁钢的研制开发

介绍了在唐钢1 700生产线生产510 MPa级汽车大梁钢的成分设计、工艺路线,以及产品质量情况。研究表明,设计钢种的成分、炼轧工艺控制合理,产品性能稳定,加工使用性能良好。