顶置凸轮轴式配气机构凸轮轮廓的数值计算

针对传动较为特殊的发动机顶置凸轮轴式配气机构的特点 ,提出了根据气门运动曲线计算出该机构中凸轮轮廓的数学模型并编制了计算机程序 ,用此模型设计制造出了满足气动发动机精确配气需要的配气机构 ,提高了发动机性能     

顶置凸轮配气机构气门升程的精确计算

为使发动机布置得更紧凑，提高配气机构的刚性与减轻运动件的质量，以适应高转速的要求，许多现代的四冲程发动机都采用顶置凸轮配气机构，其中一些汽车、摩托车发动机的顶置凸轮配气机构的结构形式如图１所示。图１顶置凸轮摇臂机构现对以上典型结构的气门升程的计算方法...     

汽车排气污染的研究（一）

汽车排气污染的研究（一）北内集团总公司产品开发部内燃机研究所梁炜１美日欧各国汽车排放法规的现状和未来美日欧各国既是世界汽车工业的先驱，同时也在控制汽车排放方面居世界领先地位。最初，它们只控制ＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘ和碳烟，经过二十几年发展，不但上述几个指标...     

一种新型电液驱动无凸轮配气机构特性研究

通过对传统下置凸轮轴驱动式配气机构的驱动系统进行改造,以适应无旋转机构的特种发动机配气机构及对配气机构有柔性调节要求的传统发动机配气机构的驱动需求,实现了电子控制液压驱动的无凸轮柔性调节配气.与原凸轮轴驱动的配气机构对比试验结果表明:该配气机构在气门开启速度、气门时面值等方面明显优于原机;同时实现气门正时、气门升程、气门开启持续时间等参数的柔性调节.     

凸轮驱动式液压可变气门机构特点与应用

针对我国节能减排的发展战略,直喷汽油机需要更加灵活准确的气门控制机构.凸轮驱动式液压可变气门机构可以降低泵气损失、实现米勒循环和提高燃烧效率,具有较好的应用前景.本文介绍一种凸轮驱动式电液可变气门机构的特点及其工作模式,并对比分析了应用不同配气机构的发动机在动力性和经济性的表现,可以得出:采用凸轮驱动式液压可变气门机构...     

高次多项式凸轮型线特性参数对配气机构性能影响的研究

通过对EQ368发动机顶置凸轮配气机构的仿真计算,得到高次多项式凸轮型线的项数、幂指数、方次等特性参数的变化对凸轮型线和气门运动的影响规律,为发动机凸轮型线设计方案的确定提供了依据。     

几种分段组合式凸轮型线之比较

本文对同一发动机的凸轮轴下置式气门机构分别用４种类型的分段组合式凸轮型线和１种整段高次６项式凸轮型线进行了优化设计；在各种型线的参数都已优化的基础上比较了它们的特性，包括机构不发生动力学异常的转速上限、凸轮一挺柱副最大接触应力、挺柱工作升程图丰满系数和凸轮的润滑特性数；由此得出了较为全面的评价。     

实时连续可变配气系统设计研究

如果希望发动机在高低速情况下都能正常、高效地工作,就必须对配气系统做实时调整。从上世纪80年代开始,各大汽车厂商和研究机构纷纷推出各种类型的＂可变气门正时＂和＂可变气门升程＂技术。但这些技术中,大多存在着不能连续柔和工作的缺点,或者结构太复杂。本文中使用特别设计的异形凸轮和轴向可动凸轮轴（或轴向可动凸轮组）,配合传感器、ECU达到实时、全程可变气门正时和升程。     

顶置凸轮轴式配气机构设计的若干问题

详细介绍了一种目前使用较多助传动较为特殊的顶置凸轮轴式配气机构的运动学计算方法。同时认为在高速发动机上，以气门升程为１ｍｍ时的曲轴转角来衡量配气相位和丰满系数较为合理；高速配气机机构设计中一个不可忽视的薄弱环节是气门间隙调整螺钉头部的挤压疲劳。     

汽车发动机气门损坏原因及改进措施

汽车工业的不断发展,对汽车发动机的要求也越来越严。汽车发动机进、排气门在高温的转化腐蚀性气氛中承受反复冲击负荷;要求气门在高速、高温等苛刻的工作条件下具有良好的耐高温、耐腐蚀性、耐磨损等良好的耐久性。现就气门在使用中的损坏原因及改进措施与大家进行探讨。1进、排气门的故障 进、排气门的工作条件是复杂多变的,大型机、小型机、汽油机、柴油机等各不相同,所以对进、排气门性能的要求也很不一致。 进、排气门设计的好坏,直接影响内燃机的功率和性能,为了提高气门的性能,不仅要对气门的形状,材料加工工艺等诸方面进行分析研究,而且要对气门的有关其它零件（如阀座、气缸盖、气门导管、气门弹簧和驱动机构的凸轮以及影响气门工作温度的冷却机构等）作细致的研究。因为气门的损坏往往起因于与气门相关的零件。图1示出了气门各部分名称     

新型连续可变气门正时及升程复合凸轮设计

本文简要介绍了可变气门正时（VVT）及可变升程技术,提出了一种简单而实用的新型凸轮结构.这种凸轮结构,可以同时实现连续可变气门正时及连续可变气门升程,适应了无级式机电一体化可变气门正时及可变升程机构的发展趋势.     

基于Pro／E的发动机配气凸轮机构建模及其运动仿真

本文运用Pro/E软件对发动机顶置式配气凸轮机构进行三维实体建模及装配,运用pro/E的mechanism模块对发动机凸轮机构进行运动仿真分析,得出凸轮机构的位移、速度、加速度的变化曲线。利用本文的方法可以使得设计人员快速、直观的对配气凸轮机构进行优化设计。     

顶置凸轮轴凸轮型线的优化设计

以顶置凸轮轴（摇臂驱动气门）的凸轮为研究对象,在运动学、动力学计算的基础上,选用5项式高次方凸轮型线,将平稳可靠作为约束条件,丰满系数作为目标函数,并采用极小网格法的优化设计方法设计凸轮。用该方法设计的配气凸轮,丰满系数较高,在内燃机全部工作转速范围内,配气机构不会发生飞脱和气门落座反跳现象。     

基于Z6170ZLCZ-19柴油机模拟试验平台配气机构仿真与优化设计

搭建了LNG燃料发动机多点喷射进气系统模拟试验平台;根据原发动机的配气定时进行模拟平台进气顶置凸轮的设计,并采用GT-SUITE仿真软件对凸轮型线进行优化。通过气门升程、气门速度、跃度、落座力、凸轮与顶杆接触应力、气门弹簧受力等参数来评价所设计的凸轮型线的可行性。结果表明:设计的凸轮型线满足试验平台的设计要求,并与原型机的进气规律具有一致性。同时指出:实际应用中为检验该凸轮型线的设计是否合理,还须进行相关性能试验。     

气门凸轮设计的新方法—HYSDYNE凸轮

在任何高速发动机中,设计气门传动机构常常需要解决大量复杂的问题。其中之一是在高速运转时气门传动链的分离、飞脱(jump)及反弹(bounce),而其它问题则是弹簧波动(surge译者注或译为喘振,)及凸轮与挺柱的磨损。使得设计变为如此困难的原因在于几乎所有提高功率输出的改进必然会导致上述对发动机来说是致命性的故障。近几年来,重     

基于AVL EXCITE TD的发动机配气凸轮型线优化

针对某型号发动机的气门在高速下存在跳动问题,利用AVL EXCITE TD软件对配气机构进行建模,并优化凸轮型线。在其它条件不变的前提下,优化的凸轮型线满足了发动机的设计要求。凸轮型线优化后,改善了气门升程丰满系数,降低凸轮与挺柱的接触应力,同时使得凸轮与挺柱的磨损减小,解决了气门跳动问题。     

CA488汽车发动机气门与气门座匹配性能试验研究

ＣＡ４８８汽车发动机气门与气门座匹配性能试验研究中国第一汽车集团公司工艺研究所温树德１前言ＣＡ４８８汽车发动机在使用中曾经出现气门掉头，气门烧蚀及气门、气门座早期磨损现象。针对出现的这些现象，采取了一系列措施，如改变气门、气门座材料，改变热处理工艺及...     

全可变气门机构运动学的仿真分析

分析了BMW的N52发动机可变升程气门机构的机械结构原理,然后对机构进行运动学方程推导,得出气门升程与凸轮转角、偏心轮转角之间的数学关系,编制了发动机全可变气门升程运动学计算程序,可以用来计算全可变气门机构的运动学问题,为以后进行动力学计算作准备。     

160系列柴油机讲座(4)

<正> 4 配气系统配气机构是实现柴油机进、排气过程的控制机构。6160A系列柴油机的配气机构是顶置气门式配气机构,由凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂、气门、气门弹簧等组成。它们按照柴油机的工作次序,定时地打开或关闭气缸的进、排气门。即凸软轴由正时齿轮带动旋转,当凸轮顶端转动上升时,依次顶起挺柱、推杆,使摇臂通过调整螺钉压紧气门杆端,气门下落开启,此时气门弹簧被压缩;当凸轮顶端转动下降时在气门弹簧的作用下,气门关闭。 4.1 配气相位气门开始开启和关闭终止瞬时的曲轴转角称为配气相位。柴油机实际工作过程中,进、排气门的开启与关闭,并不是活塞正好处于上止点或下止点     

顶置凸轮轴式配气机构凸轮接触载荷的研究

针对顶置式凸轮轴配气机构凸轮载荷难以直接测量的问题,提出了一种通过电阻应变片测量摇臂气门端载荷,间接计算凸轮与摇臂滚子之间接触载荷的方法。利用动力学仿真软件ADAMS建立了该配气机构的虚拟样机,求解凸轮载荷,仿真与试验结果基本一致,验证了仿真模型与计算方法的可行性与正确性,并为此类配气机构的研发设计、磨损估算提供了有效参考依据。