含铜奥氏体热作模具钢的微观组织及强化机制

提出了一种新型的含铜奥氏体热作模具钢。该钢具有良好的高温强度,韧性和高温抗软化能力,特别适用于工作温度６００℃左右的模具,利用光学金相和电子显微镜研究了该钢的微观组织,碳化物的分布状态和析出规律,以及铜元素对组织的影响机制和对钢强韧性的良好作用。     

我国热作模具钢性能数据集(续XVI)

(16)4Cr3Mo2MnSiVNbB钢(Y4) 4Cr3Mo2MnSiVNbB钢是一种空冷硬化型的热作模具钢,是在UHBQR080钢的基础上我国自行研制的钢种,该钢不含钴,增加了约0.4%锰和微量铌、硼元素.其高温强韧性、高温硬度、热稳定性、抗热疲劳性等均较好.4Cr3Mo2MnSiVNbB钢与3Cr2W8V钢相比,虽然其合金元素含量较低,但室温的断裂韧性、700℃的冲击韧性、650～700℃的抗拉强度、750℃的高温硬度、620～700℃的回火稳定性、600℃的抗氧化性、800～950℃的抗热磨损性、650℃和750℃的抗热疲劳性以及易切削性能均优于3Cr2W8V钢.     

钼含量对4Cr5MoV热作模具钢冷热疲劳性能的影响

采用室温至600℃的自约束冷热疲劳试验方法对含不同质量分数(1.8%,3.1%)钼的4Cr5MoV热作模具钢进行了试验,分析了表面与截面裂纹形貌、显微组织以及硬度变化,研究了钼含量对该热作模具钢冷热疲劳性能的影响。结果表明：经1 000次冷热疲劳循环后,含质量分数3.1%钼的试验钢表面产生细小稀疏裂纹,并且裂纹数量明显少于含质量分数1.8%钼的试验钢,含质量分数3.1%钼的试验钢具有更高的抗回火软化性,高的表面硬度可以延缓模具钢中冷热疲劳裂纹的萌生;经2 000次冷热疲劳循环后,含质量分数3.1%钼的试验钢截面裂纹扩展深度大于含质量分数1.8%钼的试验钢,其裂纹扩展速率较大,这与含质量分数3.1%钼的试验钢具有较低的室温冲击韧性和大量碳化物的粗化有关     

钨钼高速钢中奥氏体热定化及消除稳定化

<正> 众所周知,P18高速钢有奥氏体热稳定化倾向。淬火钢20℃保温或低温回火使奥氏体稳定化,结果表现为冷处理时减低马氏体转变倾向。奥氏体稳定化也可看作减小高温回火时进行第二次马氏体转变倾向的因素。М·М·Бигеев1937年发现奥氏体热稳定化与弹性应力松驰及位错被碳原子固定有关。回火、碳化物析出及马氏体收缩引     

我国热作模具钢性能数据集（续V）

(5)　 2Ｃｒ3Ｍｏ2ＮｉＶＳｉ钢(ＰＨ)2Ｃｒ3Ｍｏ2ＮｉＶＳｉ钢类似日本ＹＨＤ3析出硬化钢 ,但不含钴、增加了锰与硅的含量。可制作 30 0ｍｍ×4 0 0ｍｍ的压力机锻模 ,使用寿命比 5ＣｒＮｉＭｏ钢约高 1倍。该钢有二次硬化现象 ,析出硬化值约 2ＨＲＣ。因该钢退火后不易切削加工 ,冶炼时在钢中可加入少量Ｃａ或Ｚｒ以利改善切削性能。在五种大截面模具钢中该钢的 650℃和 750℃的抗热疲劳、60 0～ 10 0 0℃的抗氧化性能最好。 80 0～ 850℃抗热磨损性能仅次于3Ｃｒ2ＭｏＷＶＮｉ钢。但室温和 30 0～ 70 0℃的冲击韧性和 60 0～ 70 0℃的塑…     

我国热作模具钢性能数据集（续X）

(10)4Cr5MoSiV钢(H11) 4Cr5MoSiV钢是国外早期研制含5%Cr系的典型热作模具钢,主要用于铝合金压铸模,后来变化为六种成分.这类钢常用工作硬度为44～50HRC,在受较大冲击力时硬度可降至40～44HRC,作为铝合金压铸模时硬度可提高至52HRC.4Cr5MoSiV钢的特点是合金元素含量较低、空淬温度较低、淬火变形小、有较好的抗氧化性、抗冷热疲劳和耐铝的冲蚀性.在我国被列入GB1299标准,是成熟的应用量较大的热作模具钢.其淬透性较好,φ150mm以下截面的模具可以空冷淬硬.在相近的硬度条件下,4Cr5MoSiV钢的室温性能(拉伸性能、冲击韧性、断裂韧性)、300～700℃冲击韧性、600～1000℃抗氧化性能、1000℃摩擦系数、800～850℃热磨损、800～1200℃锻造性能、切削性能等均优于3Cr2W8V钢.该钢适宜制作铝合金压铸模、中小机锻模、热挤压和热穿孔用的模具和芯棒,以及制作塑料模等.试样材料由上海宝山钢铁公司生产,炉外精炼.     

我国热作模具钢性能数据集(续ⅩⅦ)

(17)　 4Ｃｒ5Ｍｏ2ＭｎＶＳｉ钢 (Ｙ10 )4Ｃｒ5Ｍｏ2ＭｎＶＳｉ钢是一种空冷硬化型的热作模具钢 ,是在ＵＨＢＱＲ0 80钢的基础上我国自行研制的钢种。该钢不含钴 ,增加了约 2 .17%铬和0 99%硅 ,锰和钼含量略高 ,钒含量稍低。化学成分类似ＤＨ2 1钢 ,其冶炼、锻造、切削性能良好 ,淬透性高。 4Ｃｒ5Ｍｏ2ＭｎＶＳｉ钢与 3Ｃｒ2Ｗ 8Ｖ钢相比 ,其合金元素总含量约低 1.2 7% ,但室温的强度、冲击韧性、断裂韧性、30 0～ 70 0℃的冲击韧性、30 0～ 6 0 0℃的抗拉强度、30 0～ 6 5 0℃的高温硬度、6 0 0～ 10 0 0℃的抗氧化性、80 0～ 95 0℃的…     

氮对奥氏体型热作模具钢组织和性能的影响

向奥氏体型热作模具钢中添加质量分数为0.208%的氮元素,通过显微组织观察、力学性能与热稳定性能测定,研究了氮对该钢组织和性能的影响。结果表明:加入氮后,钢中主要析出相为V(C,N),硬度提高了2HRC;在750℃时的热稳定性更佳,在20h的时效时间内硬度维持在45HRC以上;在晶界处存在形状规则的钒的碳氮化物,降低了晶界强度,使含氮钢的室温横向冲击功下降了约8%。     

应变强化奥氏体不锈钢的低温冲击韧性

对S30408和S31603奥氏体不锈钢在室温下进行不同应变量10%~20%的应变强化处理,然后分别在常温至-269℃进行低温冲击试验,研究了应变量对试验钢低温冲击韧性的影响。结果表明:两种钢的冲击韧性随着应变量的增大逐渐降低,应变强化后两种试验钢冲击吸收能随着试验温度的降低而逐渐降低,当温度低于-196℃(77 K)后冲击吸收能趋于平缓,呈现出"平台";两种钢经过20%应变量强化后低温韧性仍较好,能够满足奥氏体不锈钢应变强化技术标准中低温冲击韧性指标要求。     

钒含量对表面离子渗氮热作模具钢组织与性能的影响

参照4Cr5Mo2V热作模具钢的化学成分,制备了钒质量分数分别为0,0.55％和0.9％的试验钢,并进行了表面离子渗氮处理,研究了钒含量对渗氮后热作模具钢组织和性能的影响.结果表明:3种试验钢的基体组织均为马氏体,渗氮层主要由白亮层和扩散层组成;随着钒含量提高,试验钢基体组织明显得到细化,白亮层分布变得连续,扩散层厚度...     

GB 150.2—2011《压力容器第2部分:材料》简介

对GB 150.2—2011《压力容器第2部分:材料》的主要条款进行了解释,对标准中涉及到的相关材料标准进行了详细的介绍,目的是为了设计、制造、检验人员理解和方便使用新标准。     

不锈钢SA376与20钢的焊接试验及应用

对不锈钢SA-376与碳钢20钢的焊接进行焊接工艺评定,制定了有关的焊接工艺参数,并在实际生产中得到了成功应用,为核电波动管的生产奠定了基础。     

中国模具钢现状及发展(Ⅰ)

综述了中国模具钢的发展状况 ,分为冷作模具钢、热作模具钢和塑料模具钢三类 ,可以认为中国已建立了较完整的模具钢钢种系列 ,其中一些钢的性能达到国际先进水平。并对中国今后模具钢的发展提出了建议     

轴承钢鉴别仪设计

为避免轴承制造过程中出现的钢种混料问题,研制了轴承钢种鉴别仪,经过使用,效果良好,解决了混料问题。     

微合金非调质钢的新发展及其在汽车工业中的应用

对微合金非调质钢的新发展进行了评述,列举了各类非调质钢的典型应用,讨论了非调质高强度钢板的种类、应用及其在满足汽车工业三个法规（油耗、排放和安全）中的重要意义和发展前景。     

对捆径自动适应的打捆预成型机构的设计

通过对正多边形相似变换性质的分析 ,提出了新型打捆预成型机构。该机构结构简单 ,使用方便 ,不仅可以打出钢管等的六角包 ,在改变了机构的整体尺寸后 ,也可用于其它行业六角包的成型 ;在对捆形圆柱度要求不高的包装场合 ,也可采用该机构进行圆捆的预成型。该机构也可以作为圆柱体或近似圆柱体的夹持机构     

汽车轻量化用高强度钢现状及其发展趋势

汽车轻量化是汽车的主要发展方向之一，世界各国汽车及钢铁企业纷纷研制开发汽车用新型高强度钢。主要介绍了高强度钢板的特点、分类以及在汽车上的应用，重点叙述了双相钢和相变诱发塑性钢的现状及其发展趋势。     

连铸连轧生产电工钢板的工艺技术优势

论述我国钢板生产技术的现状,分析电工钢现有生产工艺技术关键及其所存在的问题.阐述连铸连轧工艺技术的发展情况,研究和分析采用中薄板坯连铸连轧生产电工钢的技术优势及可行性,提出连铸连轧生产电工钢的课题开发研究方向.     

国内汽车板的生产现状及对生产装备的需求

汽车板作为制造汽车用主要材料,应具备很好的刚性、成形性、耐蚀性、焊接性等特点。如今,消费者对汽车在安全、节能、耐用、外观等方面有了更高的要求,这其中,为了减重节能而大量采用高强度钢板和高强度变截面板,以及为提高耐蚀性而大量采用镀锌钢板等已成为汽车板今后发展的主要方向。与此相适应,用于生产汽车板的轧机生产线应具备更高的性能以适应生产高强钢的需要,而镀锌机组不但应具备生产高强度镀锌板的能力,而且应尽早实现电镀锌机组的国产化。     

Tribological investigation of commercially sintered steels under dry sliding conditions against austenitic steel

In this study the wear and friction of uncoated sintered steels, their relationship with microstructure and toughness when tested against austenitic steel were investigated. The metallographic investigation and the quantitative testing are interrelated in such a way that one can explain the other, and together they explain the wear behaviour of the sintered parts. The paper identifies the main wear mechanisms in this particular type of testing for the investigated materials. For the same materials, the paper also proves in quantitative terms (for the first time) the correlation between material fracture toughness and its wear behaviour - a correlation demonstrated before for other materials by theoretical studies.