长株潭城际铁路开滨区间盾构施工技术(七) 工程重难点及遇到的问题(二)

<正>(接上期)洞中进行盾尾刷的修复概述及目的长株潭城际铁路综合Ⅰ标盾构段开滨区间左线隧道采用海瑞克土压平衡盾构机S657掘进,当盾构掘进至575环施工时,盾构机尾刷开始出现小面积漏水。至掘进到610环时,尾刷6点、8点、4点处开始出现漏浆,且加注的盾尾油脂也有部分随浆液流出。经分析判断,在经历上千米的掘进后,尾刷已严重磨损。为了保证同步注浆量及注浆压力,控制地表沉降,保障盾构下一步顺利穿越湘江,需对尾刷进行修复。主要工作内容为修     

长株潭城际铁路开滨区间盾构施工技术(七) 工程重难点及遇到的问题(一)

<正>盾构机掘进过湘江盾构机掘进过湘江是本段工程的难点也是重点,本标段滨江新城一开福寺盾构区间下穿湘江,区间隧道在江底最小埋深仅为10m,洞身范围以强风化为主,局部弱风化,岩体破碎,节理裂隙十分发育,部分裂隙与上部圆砾土及湘江水连通,易将隧顶圆砾土富水层中水或湘江水导入隧道,产生管道流突涌水。如何有效地控制盾构机土仓压力,做好渣土改良,避免出现江底塌方、冒顶和喷涌是本标段的难点之一。同时长距离水下掘进,如何做好刀具保护和刀具更换也是保证本标段的工程顺利施工的关键之一。综上所述,盾构机穿越湘江时具有的风险,是本工程施工的重点,也是难点所在,也是本标段的重点控制项目。     

长株潭城际铁路开滨区间盾构施工技术(七) 工程重难点及遇到的问题(三)

<正>(接上期)过湘江大堤线路及现场情况滨开区间盾构分在里程WDK7+500和WDK6+280穿越湘江西大堤和东大堤。现场环境及地形见图7。线路平纵、断面盾构机穿越西大堤段为3‰的上坡,穿越东大堤段为12.66‰的上坡。曲线为平曲线,曲率半径R=1200。工程地质情况西侧湘江大堤的工程地质主要为:素填土、细砂、细圆砾土、粗圆砾土、弱风化板岩;东侧湘江大堤的工程地质主要为:细圆砾土、粗圆砾土、强风化板岩。     

长株潭城际铁路开滨区间盾构施工技术(七) 工程重难点及遇到的问题(四)

正(接上期)过地质勘查孔隧道范围内勘查孔情况盾构施工湘江段的里程为WDK6+300~WDK7+400。根据地质勘查记录,由于前后线路调整,以至有5个江中地质钻孔在隧道开挖影响范围内。可能存在有孔未封到位的情况,这将为盾构推进时通过该段带来很大的安全隐患,因而需要对隧道范围内地质钻孔重新进行封孔。否则,上部江水与盾构土仓连通,将造成洞内的涌水涌砂、钻孔喷涌、江底冒泡塌陷等严重后果。     

长株潭城际铁路开滨区间盾构施工技术(二) 工程总体设计

<正>主要设计技术标准线路等级:客运专线。正线数目:双线。速度目标值:200km/h。线间距:18m。限制坡度:20‰,个别地段经行车检算不大于30‰。最小曲线半径:1200m。工程设计概况隧道平、纵断面设计区间线路平面自开福寺站出后沿开福寺路前行,然后通过R-1200m的半径微调线路走向.使其穿越湘江,到湘江中心线后,下穿银盆岭大桥,保持直行到达长沙船舶厂,然后通过R-1200m的半径微调线路走向后,直线下穿银杉路,进入滨江新城站,线间距为18m。纵断面呈"V"型,区间线路出开福寺站后,以12.663‰和3‰的坡度下降,下穿湘江到达湘江     

长株潭城际铁路开滨区间盾构施工技术(一) 工程概况

<正>工程位置长株潭城际铁路综合Ⅰ标盾构段位于长沙市岳麓区和开福区。在银杉路路以盾构工作井开始,沿开福寺路西行,设开福站并下穿过湘江后,沿杜鹃路向西,止于银杉路与杜鹃路交叉口的滨江新城站。盾构机在滨江新城站下井,沿杜鹃路向东,并下穿湘江后到开福寺站。【滨江新城站-开福寺站区间】具体起止里程为WDK8+550~WDK5+839.3,具体位置如图1所示。     

长株潭城际铁路开滨区间盾构施工技术(三) 工程范围及组织情况

<正>湘江隧道开福寺站—滨江新城站区间为2710.7双线延长米,起讫里程为WDK5+839.3~WDK8+550。主要工程量主要工程量如表1所示。工程特点地处中心城区,场地狭小,施工干扰多,协调难度大本段主体工程项目均位于长沙市中心城区,特别是盾构下井的车站位于城区道路上,施工时需做交通疏解。城区道路交通繁忙,道路两边建筑物密集,施工场地狭小,施工外部干扰较多,施工协调难度大。     

长株潭城际铁路开滨区间盾构施工技术(十) 开仓作业(上)

正在盾构机掘进过程中由于掌子面可能存在孤石、地层软硬不均或者出现异物,导致刀具受到较大冲击、偏压。黏土与砂或破碎石粉有可能形成泥饼,导致局部泥浆糊刀或无法进行推进,必须采取开仓作业进行处理。常压开仓换刀作业初步开仓计划负责刀盘的工程师根据总体规划,结合近期盾构机的掘进报告,可以初步提出刀具的更换方案,提前做好设备、材料的准备,并与土     

长株潭城际铁路开滨区间盾构施工技术(十) 开仓作业(下)

正(接上期)安全保障措施进仓前对作业人员身体状况进行确认。当主仓室在压力下工作时由于安全原因副仓常常是没有压力的,副仓的两个门都是关闭的。为了仓内人员的健康必须逐渐升高空气仓的压力,将压力缓慢上升到操作设定压力值。时常检查流速计以确保主仓通风。随时监测仓内人员的健康状况,一旦仓内人员出现任何不适现象立即中断进气并降压让不适人员离开人仓。带压进仓人员按照培训知识注意保护自己,仓内工作环境比较差,     

长株潭城际铁路开滨区间盾构施工技术(八) 盾构机到达施工(下)

正(接上期)施工测量施工测量程序及工艺流程盾构掘进为主要施工环节,盾构掘进测量以SLS-T导向系统为主,辅以人工测量校核。同时严格贯彻二级测量复核制度,即集团公司精测组复核并交桩于工地项目部测量组,工地测量组再行复核并负责施工放样测量,确保隧道精确贯通,其主要测量程序见图8。地面控制测量我方接桩后,立即组织集团公司精测队根     

长株潭城际铁路开滨区间盾构施工技术(八) 盾构机到达施工(上)

正盾构机到达施工作业流程盾构机到达施工作业流程见图1。到达前200m、50m时进行导线和高程测量多级复测,并报监理审核,同时应对到达洞门进行测量,以精确确定其位置。以到达前50m为起点,结合洞门位置,参照设计线路,制定严格的掘进计划,落实到每一环。到达前30m掘进成为到达段施工,在本段施工中主要采取辅助措施加强管片环间连接,以防盾构机掘进推力的减少引起环间松动而影响密封防水效果。到达前6环的掘进参数制定施工计划,以     

长株潭城际铁路开滨区间盾构施工技术(五) 盾构机组装、调试及试掘进

<正>盾构掘进准备盾构主机下井及组装盾构机组装采用1台350t履带起重机为主力吊机、1台160t汽车起重机配合进行部件的翻转与吊装。主机按组装的先后顺序下放到盾构井内的始发导台上,然后进行相应的焊接。主机下井顺序:盾体下部块→主轴承→盾体左部块→H型架→盾体右部块→盾体上部块→安装机运行梁→安装机→螺旋输送机→盾尾。主机组装下井示意图见图1、图2。盾构主机空推在盾尾内底部两侧左、右各3组推进液压缸用铁板连接成一个整体,在始发导台和空推导台上预留孔内安装反力牛腿,利用两条150t     

长株潭城际铁路开滨区间盾构施工技术(六) 盾构机正常掘进(下)

<正>(接上期)碴土管理在盾构施工中碴土的管理也是一个重要的内容,特别是在软硬不均和全段面土层中掘进时更应该做好碴土管理工作。根据国内外的盾构施工经验,在盾构施工中尤其在复杂地层盾构施工中,进行碴土改良是保证盾构施工安全、顺利、快速施工的一项不可缺少的重要技术手段。碴土改良就是通过盾构机配置的专用装置向刀盘面、土仓或螺旋输送机内注入泡沫或膨润土,利用刀盘的旋转搅拌、土仓搅拌装置     

长株潭城际铁路开滨区间盾构施工技术(六) 盾构机正常掘进(上)

<正>盾构机掘进作业流程盾构机掘进作业流程见图1。掘进管理盾构机在完成前100环的试掘进后,对试掘进阶段施工参数进行分析总结,以确定正常掘进施工参数。为保证工程施工的顺利进行,需加强对盾构机在正常段的掘进管理,主要内容包括:根据地质条件、覆土厚度和试掘进过程中的经验结果进一步优化掘进参数。推进过程中,严格控制好推进方向,将施工测量结果不断地与计算的三维坐标相校核,及时调整。盾构机操作人员应根据当班工程师设定的     

长株潭城际铁路开滨区间盾构施工技术(四) 工程所用S657型土压平衡盾构机

<正>S657型土压平衡盾构机由德国海瑞克(Herreenknecht AG)公司制造,其开挖直径为装滚刀时9330mm(用仿形刀时9430mm),主要用于黏土、壤土或者淤泥的施工,其掘进模式根据泥土强度的不同可分为土压平衡式、半土压平衡式、敞开式3种。它主要由盾构主机、后配套系统及后配套辅助设备组成。主机由盾壳、刀盘、刀盘驱动、螺旋输送机、皮带输送机、管片安装机、入仓以及液压系统等组成。主要尺寸和质量见表1,适用工程条件见表2。     

长株潭城际铁路开滨区间盾构施工技术(九) 隧底结构、联络通道及泵房施工方法、工艺及技术措施(上)

正盾构隧道段轨道部分线下土建工程主要包括隧底填充和两侧沟槽两部分。圆形盾构隧道段断面设计如图1所示。沟槽身均采用C25混凝土,靠近线路侧的沟槽壁结合接地情况设置加强钢筋。道床两侧设置排水明沟,水沟为半圆形,半径为80mm。排水明沟下设置纵向φ200mmPVC排水管,排水管两端连接检查井或集水坑。检查井纵向间距50m设置一处。沟槽顶部两侧(沟槽顶部与管片结合部)设置R50mm的集水槽。沟槽两侧纵向间距50m设置φ50mm的PVC盲管连接集水槽和排水明沟,以利于隧道排水。     

长株潭城际铁路开滨区间盾构施工技术(九) 隧底结构、联络通道及泵房施工方法、工艺及技术措施(下)

正(接上期)联络通道及泵房施工方法、工艺及技术措施本标滨江新城站~开福寺站区间共设6个联络通道(含1个废水泵房),联络通道4~#~7~#采用全断面注浆,其他联络通道采用管片背后注浆,如施工中发现地下水发育,开挖可能引起突水涌泥或地下水,地表水流失,征得设计同意后也可参照全断面注浆设计。滨江新城站~开福寺站区间联络通道分布如附表所示。联络通道施工联络通道首先在管片上开口然后采用矿山法开挖,并采用复合式衬砌。施工步骤是:管片     

京津城际延伸线 解放路隧道工程盾构施工应用(上)

正工程概况隧道概况京津城际延伸线解放路隧道工程盾构隧道沿线主要地貌为滨海冲积平原,经人工改选,地形平坦开阔,地面高程为-1.77~1.97m,位于塘沽市区,地表多为既有建筑物。线路两侧均为工业、企业、商业及民用建筑,建筑物密集,普遍为平房或2~6层楼房,基础埋深不大,建筑物的基础范围、埋深对工程影响较大。同时线路走行区地下管线相对较多。盾构始发井(中心里程CJDK180+970)     

图解桥梁施工技术(七) 斜拉桥施工(1)

正随着材料科学的发展,钢丝的抗拉强度越来越高,充分利用钢丝高强度特性的斜拉桥结构形式也越来越广泛的被采用。目前,斜拉桥经济跨度在300~500m,最大跨度达1000m以上。与梁式桥、拱桥相比,斜拉桥结构可以达到更大的合理跨径,与悬索桥相比,斜拉桥具有更大的竖向、横向刚度,更能满足列车的运行要求。     

图解桥梁施工技术(七) 斜拉桥施工(2)

正(接上期)斜拉桥拉索制作与安装斜拉桥拉索主要采用高强钢丝索、钢绞线和其他刚性索。高强钢丝直径一般为5~7mm,以7mm更常见,标准抗拉强度为1570~1860MPa,根据设计要求布置每根索的钢丝数量,为方便索的盘整、运输,索内钢丝有适当扭角;钢绞线直径一般为12~15mm,一般情况下,每根钢绞线均有防护层。为降低风、雨振的影响,