残疾人电梯在天津地铁1号线工程中的应用

随着社会经济的发展,为有效地疏导城市交通的拥堵,国内各大主要城市纷纷大力发展轨道交通项目。天津作为全国4大直辖市之一,在20世纪70年代就兴建了北起西站、南至新华路站的7.4km地铁既有线。随着社会的进步,地铁既有线越来越不适应时代发展的需要,天津市决定在既有线的基础上建设天津地铁1号线工程。地铁1号线北起天津市北辰区的刘     

选配公交型自动扶梯应注意的问题

随着社会经济的发展,为有效地疏导城市交通的拥堵,国内各大主要城市纷纷大力发展轨道交通项目。天津作为全国4大直辖市之一,在上世纪70年代就兴建了北起西站,南至新华路站的7．4km地铁既有线。随着社会的进步,地铁既有线越来越不适应时代发展的需要。天津市决定在既有线的基础上建设天津地铁1号线工程。     

天津地铁车站深基坑施工技术

随着社会的发展，大中城市的轨道交通也日益迅速发展，占用地面较少的地铁交通项目越来越多，因此大型地下结构基坑的施工也越来越多。如天津地铁一号线的地下地铁车站有11座，以后地铁2号线和3号线在天津市区内均为地下车站，而且地铁车站工程规模将向大型化、多功能发     

富水砂卵石地层盾构近距离下穿既有线施工技术

随着城市轨道交通快速发展,地铁新线穿越既有线工况越来越多,新线穿越施工必然引起既有线周边土层及结构变形,继而影响既有线运营安全,因此应充分认识盾构穿越施工中地铁保护的重要性和迫切性.以成都地铁9号线穿越既有4号线为背景,针对盾构在富水砂卵石地层近距离下穿既有运营线施工难题,采用袖阀管与管棚注浆措施对原有地层进行加固处理...     

天津地铁车站深基坑施工技术

随着社会的发展，大中城市的轨道交通也日益迅速发展，作为占用地面较少的地铁交通项目越来越多，因此大型地下结构基坑的施工也越来越多。如天津地铁一号线的地下地铁车站有11座，以后地铁2号线和3号线在天津市区内均为地下车站，而且地铁车站工程规模将向大型化、多功能发展。在天津软弱的地层和林立的建筑群间进行深基坑施工，必须通过科学管理及完善的施工技术作为支撑，才能确保深基坑的施工安全，满足地下结构施工。     

多线叠交地铁隧道施工影响数值分析

针对杭州地铁4号线下穿既有地铁1号线的多线叠交复杂工程,构建三维有限元模型,研究了在不同注浆压力和土体损失率下新建盾构穿越既有线隧道对既有线隧道衬砌的影响。研究成果表明:在施工过程中,随着注浆压力的增大,既有线隧道衬砌位移先减小后增大,隧道内力逐渐减小;随着土体损失率的增加,新建隧道开挖对既有线隧道变形和内力的影响逐渐增大;注浆压力的改变对既有线隧道的影响较土体损失率影响更大。在相似地层多线地铁隧道叠交处施工,建议注浆压力选取0.3 MPa左右。     

“非接触量测技术”在地铁暗挖施工中的应用

天津市地铁一号线营口道车站位于天津市和平区南京路与营口道、赤峰道交口，设计为地下两层车站，是天津地铁一号线和三号线的换乘站。车站主体结构采用明挖法施工，其中一号风机房位于1号线主体西北侧，施工部位恰好位于交通导行辅道上，且有自来水、煤气等管线横过于此，由于工期等要求，无法进行明挖施工，     

CRD法暗挖隧道下穿既有线施工沉降控制技术

北京地铁10号线二期公主坟站下穿既有1号线公主坟站,为平顶直墙结构,采用CRD工法施工,要求既有线沉降值不大于3mm。在10号线施工期间,通过数值模拟分析了公主坟站中间单层段CRD工法各步序对既有结构沉降影响的分配比例和控制值。监测表明：既有线变形主要发生在1～4号导洞开挖及IC、ⅡC二衬结构施工阶段．初支后的回填注浆以及千斤顶顶升对抑制既有线的沉降作用明显;5号、6号导洞施工对既有地铁影响甚微。该工程所采取的研究方法和施工技术措施,对穿越既有线工程具有指导和借鉴意义。     

地铁穿越工程中既有线变形监测与结果分析

地铁下穿工程属于地铁施工项目中的高风险项目.在地铁盾构前期MJS注浆过程[1]、冷冻施工及盾构穿越过程中,根据监测数据分析地铁结构变形情况去指导盾构推进单位调整注浆压力参数、冷冻参数以及盾构姿态参数已经成为当下研究热点[2～4].本文以杭州地铁4号线下穿地铁2号线工程为例,介绍了穿越过程中既有线变形监测方案,对MJS加...     

紧邻既有线地铁车站施工中导洞优化施工方案

以北京地铁17号线东大桥站下穿既有地铁6号线区间隧道为背景,针对既有线在新建车站高度范围内的情况,研究小导洞施工时封头端到既有线的水平距离和注浆加固强度对既有线沉降的影响。数值分析结果表明,随着小导洞由远及近开挖,既有线区间隧道先隆起后下沉;封头端到既有线不同的水平距离会引起不同的既有线位移,但并不是距离越大沉降越小,建议加固范围为10 m;注浆土的弹性模量越大,沉降越小,当注浆土弹性模量大于297.55 MPa时,既有线整体位移可控制在1 mm以内。     

景观的整合与共生——非中心景观环境设计

本案位于规划的朝阳北路和地铁6号线终点站北侧，北起为常营东路，南至朝阳北路，西临草房西路，北部为3000亩城市绿化林带，南部为国际三八友谊林。     

京津将实现无缝对接,2010年“城铁＋地铁”

天津地铁2、3、9号线和北京地铁4、14号线正在建设中,据介绍,这些地铁线路分别与天津站、北京南站相接,工程完工后,京津两大直辖市便可以实现无缝对接,＂城铁＋地铁＂将成为两地最佳出行方式。     

地铁环境控制系统的计算与设计

本根据天津地铁1号线的实际情况，对天津地铁系统的逐时热湿负荷进行模拟计算分析，并论述了地铁内环境产生的热湿负荷、地铁围护结构的热量传递和地铁活塞风对地铁环境的影响，最后提出了适合天津地铁特点的变风量环境控制方案。     

填海区盾构下穿既有地铁线施工技术

本文通过深圳地铁11号线前一宝区间盾构下穿既有地铁5号线施工，从下穿前期准备、下穿过程控制、下穿后注意事项等方面进行详细研究，为填海区盾构下穿既有线施工提供经验借鉴。     

地铁工程中贝雷架施工技术的应用分析

在天津地铁1号线工程西南角站工程施工至2004年3月下旬时，按照计划工期已完成1号线车站主体100m并回填完基坑，其余部分围护结构已施工完毕，在此时天津地铁总公司下发文件为确保天津建卫600周年庆典活动顺利进行，必须在9月下旬恢复南开三马路主路交通及按原计划2004年11月中旬车站内部铺轨具备条件的要求不变”，由此必须在2004年7月30日以前完成1号线主体及东南、东北风道的主体结构。     

不同工法的暗挖车站上穿既有线对其以及周边环境的影响

主要介绍了用2种不同工法暗挖地铁车站——北京地铁5号线东单站和北京地铁4号线西单站时,近距离上穿既有地铁1号线,并对该线以及周边环境的影响。在采取相应措施后,经实时监测,得出可以优先考虑浅埋暗挖"CRD"工法,来控制既有线的变形以及周边建(构)筑物变形的结论。     

天津地铁今年“联网”城市卡坐地铁实现一票通

据悉,2011年天津地铁2、3、9号线将投入运营,加上正在运营的地铁1号线,津城地铁“联网”时代真正来临。从天津地铁运营坌司获悉,目前正在使用的城市一卡通和多种优惠票均可实现地铁各线路的“一票通”换乘,     

天津地铁3号线工程

一、工程概况 天津地铁3号线贯穿天津西南至东北方向,连通7个行政区,线路南起天津南站,终点至北辰区小淀,全长33.4k m,设场站28座.串联大型居住区、核心商务区、风景旅游区及三大铁路枢纽,换乘便捷,可快速通达北京南站、天津空港、天津市滨海新区,是构成京津冀综合立体交通网的骨干线,也是构成京津冀综合立体交通网的骨干线.     

天津地铁4号线西站一东南角站线路方案比选

天津地铁4号线西站——东南角站线路穿越天津市西站区域、东北角商贸区。文章从沿线规划及现状、沿线建筑物影响及地块结合、车站实施条件等方面探讨了2种线路方案的优缺点并进行了经济技术比较。     

天津地铁既有线结构现状评估

通过对天津地铁既有线结构的混凝土强度、碳化深度以及钢筋强度、伸长率及锈蚀程度的检测,给出天津地铁既有线结构现状评估结论。