含有自重湿陷性黄土夹层的场地上群桩负摩擦力的计算

１　前　　言*自重湿陷性黄土场地上的桩基在浸水时桩周土将对桩产生负摩擦力。规范规定,这类场地上的单桩承载力的确定,除不计湿陷土层范围内的桩周正摩擦力外,尚应扣除桩侧的负摩擦力。正负摩擦力数值,宜通过现场试验确定［１］。目前关于负摩擦力的研究工作主要集中在单桩上,但在桩基工程中,群桩也是常见的。由于经济和技术上的困难,这种场地上群桩负摩擦力的试验研究,不仅在原位没有进行过,即使是室内试验也都未见有关报导。在研究群桩的负摩擦力问题之前,首先要讨论的一个问题是：是不是场地的自重湿陷量一定要≥７．０ｃｍ,也就是说,是不是只有在自重湿陷性场地上才考虑桩的负摩擦力问题。自重湿陷量７．０ｃｍ是判别场地湿陷类     

厚自重湿陷性黄土场地中复合桩基的应用研究

结合晋西北厚自重湿陷性黄土地区高层建筑地基处理实例,进行了多种地基处理方案和桩基方案的比较,提出了适用于厚自重湿陷性黄土场地高层建筑的DDC素土桩-人工挖孔扩底灌注桩复合桩基方案。对复合桩基湿陷性地基处理效果检测、单桩竖向静载荷试验和基桩内力测量试验结果进行了分析,阐述了剩余湿陷量、静载荷试验与复合桩基方案调整间的内在关系。     

工程建设国家标准规范工作动态 黄土湿陷性评价

<正> 在湿陷性黄土地区进行建设,首先需要判明地基土的性质,是湿陷性黄土还是非湿陷性黄土;是自重湿陷性黄土还是非自重湿陷性黄土;以及湿陷量和自重湿陷量的大小等。为了正确地判定黄土的湿陷性、建筑场地的湿陷类型和地基的湿陷等级,以便根据不同情况采取合理有效的设计、施工和防护措施,保证建筑物的安全与正常使用,新修     

湿陷性黄土地区单桩负摩阻力计算研究

湿陷性黄土地区地基土浸水湿陷后,桩侧表面可能产生负摩阻力,将导致桩基承载力降低。对湿陷性黄土地区桩基负摩阻力的产生机理及变化规律进行了分析。通过对实测曲线的分析及借鉴前人的研究成果,提出了一种适用于湿陷性黄土地区的双折线形桩侧负摩阻力分布模式。在有效应力法的基础上提出了湿陷性黄土地区负摩阻力的计算方法。     

控制剩余湿陷量的黄土地基深层浸水试验研究

选用4个不同处理深度的灰(素)土桩对大厚度自重湿陷性黄土场地进行挤密处理,并对挤密区域以下未处理土层进行深层浸水试验,研究在该浸水条件下大厚度自重湿陷性黄土地基的湿陷变形规律、处理深度和剩余湿陷量合理控制等问题。试验结果表明：灰土和素土在处理大厚度自重湿陷性黄土地基时,两者挤密效果表现差异不大;深层浸水情况下,6～15 m深度处理区域产生的变形量均不能满足上部荷载的变形要求,且呈现三段式变形规律,先期稳定,中期缓降,后期突降;根据现场浸水试验和桩基中性点相关研究,首次提出大厚度自重湿陷性黄土地区“湿陷临界深度”的概念,并初步将其确定为20～25 m,据此可以一定程度上减小深部土层剩余湿陷量,达到减小地基处理深度的目的;建议将15～20和10～15 m分别作为大厚度自重湿陷性黄土地基乙、丙类建筑的最大处理深度。     

CFG桩复合地基对湿陷性黄土地基处理效果分析

为保障湿陷性黄土地区高速铁路的工程质量,提出适合高速铁路湿陷性黄土地基处理方法,依托西宝客运专线湿陷性黄土区,对地基处理效果进行分析。结果表明:试验段的总湿陷量为234~325.5 mm,此时黄土并没有产生自重湿陷,试验段所在场地主要是非自重湿陷场地和黄土湿陷场地,湿陷厚度为4 m,湿陷等级为Ⅱ级。试验段地层所采用的改良方法对改善地层承载力、消除黄土湿陷性具有很好的效果,处理后黄土的湿陷性消除。     

自重湿陷性黄土与单桩负摩阻力离心模型试验

 为研究和分析黄土的湿陷变形性质与桩基的负摩阻力,采用离心模型试验的方法分别对原状自重湿陷性黄土与重塑湿陷性黄土进行模拟浸水试验。试验研究结果表明：原状和重塑湿陷性黄土浸水湿陷过程主要分为3个阶段,即显著湿陷变形阶段、湿陷稳定变形阶段以及水位下降后土体的固结变形阶段。根据试验结果,对于以沉降观测为目的的试验研究中,用重塑黄土代替原状黄土进行离心模型试验模拟其湿陷变形的方法是可行的。进而分析基桩负摩阻力分布规律及中性点位置的变化规律。单桩的负摩阻力分布及中性点位置是一动态变化过程,中性点位置与桩长的比例为0.68～0.82。     

大厚度自重湿陷性黄土地基处理厚度 与处理方法研究

 大厚度自重湿陷性黄土的地基处理方法、处理深度以及合理控制剩余湿陷量等是黄土地区工程设计中的难点、热点问题。从大厚度自重湿陷性黄土湿陷变形特点出发，进行3个方面的相关工作。首先论述大厚度自重湿陷性黄土地基处理的原则；然后，结合建构筑物的类别不同，提出不同的自重湿陷性黄土层厚度、宜采取的相应地基处理厚度和剩余湿陷量控制标准；最后，详细探讨大厚度自重湿陷性黄土地基整片处理、局部处理及多种处理方法的优缺点及适用性等问题，并给出几种地基处理方法处理效果良好的工程实例。     

湿陷性黄土地基相关问题探讨

分析了新近堆积黄土湿陷系数的取值问题,探讨了湿陷性黄土的地基处理技术,着重对湿陷性黄土场地中自重湿陷量的现场实测值与室内试验计算值不一致的问题作了研究,最终得出了一些有意义的结论。     

河津黄土地基湿陷变形试验研究

本文通过大量的室内外试验,包括三个大面积试坑浸水试验以及三个天然地基和强夯地基上的浸水载荷试验,详细讨论了黄土地基自重湿陷变形和外荷湿陷变形的规律;探讨了《湿陷性黄土地区建筑规范（TJ25-78）》中有关湿陷性黄土场地湿陷类型的评判方法;根据试坑浸水试验结果,认为原勘察报告对场地湿陷类型的判定有误,应为非自重湿陷性场地;在按计算自重湿陷量评判时,应乘以调整系数m₀;采用模糊数学方法,对自重湿陷敏感性进行了综合评判,并提出了评判指标β和分档标准,试验及计算简便,可靠度达90％以上;通过非线性有限元分析,湿陷量计算值与实测值还较接近。     

湿陷性黄土地区桩基的负摩阻力计算

阐述了湿陷性黄土地区桩基的负摩阻力发生机理、条件及特性，从单位负摩阻力、下曳荷载的计算、桩的承载力计算等方面，对负摩阻力的计算作了介绍，并提出了减少负摩阻力的措施。     

CFG桩复合地基在湿陷性黄土地区的应用

基于CFG桩复合地基在湿陷性黄土地区的应用 ,分析了CFG桩复合地基处理湿陷性黄土的作用机理———挤密作用、桩体作用。根据地基检测结果分析了CFG桩复合地基处理湿陷性黄土的效果 ,提出了CFG桩复合地基在湿陷性黄土地区的设计方法及施工处理措施     

湿陷性黄土高填土桩基的工程实例分析

针对湿陷性黄土地区高填土桩基因负摩阻力导致的变形过大,承载力降低等问题,结合具体工程实例进行了分析,总结了负摩阻力对桩基承载力的影响,探讨了降低负摩阻力影响的具体措施,以期指导实践,保证湿陷性黄土地区桩基施工质量。     

湿陷性黄土层中桩基负摩阻力取值探讨

为节约资源,关于湿陷性黄土层桩基负摩阻力的取值问题有必要作进一步探讨,本文基于规范及地勘报告中对湿陷性黄土层中桩基摩阻力取值问题,分析了国内工程界所做的多次湿陷性黄土层负摩阻试验结果,并结合西安市十里铺及东北二环立交湿陷性黄土层摩阻试验情况及设计时的取值探讨,指出了目前设计中湿陷性黄土层负摩阻取值存在的不合理因素。     

DDC-桩基础联合地基处理技术

以某高层住宅楼地基处理工程为例,介绍了在深厚湿陷性黄土场地上采用DDC工法结合桩基础的地基处理方法。该方法首先采用DDC工法消除地基湿陷性,经检测满足设计要求后,在形成的复合地基上进行桩基础的设计与施工。室内试验结果表明,湿陷性黄土地基经DDC工法处理后其湿陷性基本消除;同时单桩竖向抗压静力载荷试验结果表明,桩基础的承载力与沉降量均达到设计要求,并表现出摩擦桩的特性。     

人工制备湿陷性黄土地基地下连续墙浸水试验研究

为研究湿陷性黄土地基地下连续墙基础竖向极限承载特性及浸水后负摩阻力分布特征,选用石英粉、砂、膨润土、石膏和工业盐制备了人工湿陷性黄土,对人工制备湿陷性黄土的物理力学特性进行分析;采用人工制备湿陷性黄土填筑模型试验,进行地下连续墙基础承载特性试验研究。研究结果表明:人工制备湿陷性黄土的物理力学参数与天然黄土基本一致,可用于湿陷性黄土与构筑物相互作用模型试验相似材料。地下连续墙竖向承载力达到其极限时,外墙和内墙总侧摩阻力荷载分担比为67%,确定地下连续墙为端承摩擦型基础。地基浸水湿陷后,中性点深度比为0.64~0.73,试验结果与桩基浸水试验测试结果较为一致。由于地下连续墙基础具有良好的整体性和防渗性,芯土不受水的影响,内墙侧摩阻力与承台土反力能够得以发挥,有效减小地下连续墙基础的沉降。     

地面水对黄土地区桥梁桩基承载力影响试验研究

黄土因其特有的工程性质,使位于黄土地区的桥梁桩基础在桩周土受地面水浸湿后产生湿陷变形,该变形引起桩的负摩阻力,降低了桩的承载力。通过陕西芝川河特大桥桩周浸水前、后的荷载试验,对黄土区域桩基浸水前、后的承载性状进行了分析研究,揭示了地面水对黄土区域桥梁桩基承载力性状具有较大的影响;分析了桩及桩周土浸水期间的沉降变化规律。研究成果对黄土区域公路桥梁桩基础的设计与施工具有重要理论价值与指导意义。     

黄土地层浸水湿陷对地铁隧道影响试验研究

黄土地层浸水湿陷对地铁隧道结构的影响是较为突出的岩土工程问题之一,为深入研究黄土层湿陷变形对隧道衬砌结构的影响机制,通过改进长安大学离心机浸水装置和监测设备,系统开展了浸水条件下湿陷性黄土层对地铁隧道结构影响的离心模型试验,试验结果表明:地铁隧道周边黄土浸水湿陷会导致土层重度增加,隧道拱顶土层内部拱效应因湿陷而消散,土层自重压力增加且完全由隧道结构承担,从而会导致隧道结构受力和变形不利,传统的深埋隧道结构设计理论需考虑湿陷条件下拱顶土压力的不利增长因素;地铁隧道基底下黄土地基的浸水湿陷会明显诱发隧道结构的附加作用应力,但一定厚度的非湿陷性黄土或有效处理过湿陷性黄土层抵御下伏土体湿陷变形的能力不容忽略,非湿陷土层厚度越大,对于抵御湿陷变形的能力越强;隧道基底土层不均匀浸水湿陷会导致隧道拱顶部呈现受拉状态,底部呈现受压状态,隧道拱顶所承受的附加应力更大,约为拱底附加压应力的3倍,隧道基底的自重湿陷变形对隧道顶部衬砌结构所造成的破坏更严重。     

微浸水对桩基负摩阻力影响的试验初探

为使湿陷性黄土地区桩基负摩阻力问题得到实质性的解决,提出了一种在桩基施工过程中通过桩周土体浸水消除部分黄土湿陷以提高其承载能力的思想,并以此为出发点,阐述微浸水概念,设计现场试验,进而分别对不同地层条件下及不同微浸水程度后桩侧负摩阻力的分布特点、发展规律展开初步探索。研究结果表明:高压循环注浆成桩工艺既能实现桩周土体的微浸水,使其首先发生预湿陷,又能使漏浆层以下一定深度范围内土体浸水程度明显增强形成强浸水段,引发再湿陷,产生负摩阻力;土层中漏浆层的不连续分布,致使桩周土体在桩体受荷后分段湿陷,桩侧负摩阻力沿桩身呈现交错分布的形态;随着微浸水程度的逐步增加,桩侧正摩阻力逐渐受到削弱,单桩极限承载力逐渐减小,与此同时桩侧负摩阻力逐渐增大,但增幅不大、数值较小。最后,指出本次试验的不足之处,并对后续研究提出建议。