长东黄河-桥东引桥沉降原因初探

通过计算,从附加荷载、桩的负摩擦力、设计三个方面分析了长东黄河铁路-桥东引桥1号～3号墩沉降原因,并详细介绍了较为复杂的桩负摩擦力的计算过程;计算结果证明,淤灌防洪大堤产生的附加荷载和由此产生的桩负摩擦力是产生沉降的主要原因.     

某工程钢管桩设计中的负摩擦力计算

本工程介绍了某工程钢管桩设计的对负摩擦力的考虑及取值。本工程通过实测表明，对受大面积堆载影响的桩基，考虑负摩擦力是必要的，同时通过实测结果反算负摩擦力说明τ取值的正确性及In值取值的修正。     

含有自重湿陷性黄土夹层的场地上群桩负摩擦力的计算

１　前　　言*自重湿陷性黄土场地上的桩基在浸水时桩周土将对桩产生负摩擦力。规范规定,这类场地上的单桩承载力的确定,除不计湿陷土层范围内的桩周正摩擦力外,尚应扣除桩侧的负摩擦力。正负摩擦力数值,宜通过现场试验确定［１］。目前关于负摩擦力的研究工作主要集中在单桩上,但在桩基工程中,群桩也是常见的。由于经济和技术上的困难,这种场地上群桩负摩擦力的试验研究,不仅在原位没有进行过,即使是室内试验也都未见有关报导。在研究群桩的负摩擦力问题之前,首先要讨论的一个问题是：是不是场地的自重湿陷量一定要≥７．０ｃｍ,也就是说,是不是只有在自重湿陷性场地上才考虑桩的负摩擦力问题。自重湿陷量７．０ｃｍ是判别场地湿陷类     

长东黄河一桥东引桥沉降原因初探

通过计算，从附加荷载、桩的负摩擦力、设计三个方面分析了长东黄河铁路一桥东引桥1号～3号墩沉降原因，并详细介绍了较为复杂的桩负摩擦力的计算过程；计算结果证明，淤灌防洪大堤产生的附加荷载和由此产生的桩负摩擦力是产生沉降的主要原因。     

陕北湿陷性黄土地区单桩承载力计算

较为详细地研究了湿陷性黄土的基本概念和特征,对负摩擦力的定义、减小负摩擦力的必要性及措施作了阐述,介绍了计算单桩负摩擦力的几种常用方法,总结了负摩擦力作用下计算单桩承载力的公式.     

长桩负摩擦力及承载能力的计算“弹—塑”性计算法

试验证明,在桩周围的土壤相对于桩产生很小的向下的变位,就会对桩产生下曳力,这下曳力一般称为负摩擦力。在工程设计中,如果不考虑或过低估计负摩擦力,就会导致建筑物产生过大的沉降,甚至破坏。特别是对于穿过软土地基而言,更是这样。如果对负摩擦力估计过大,致使桩的承载能力降低,就会增加工程的造价。因此恰当地确定负摩擦力的大小是必要的。影响摩擦力的因素很多,综合以往的试验和实践经验,主要有以下几个方面: 1.桩周土沉降与桩之间产生相对位移大(包括土壤固结过程的压密变形),负摩擦力也大,但相对位移达到某一定值时,负摩擦力不再增加。 2.桩穿过的软土层越厚,负摩擦力值越大。 3.桩的允许沉降量大,负摩擦力相对减小。 4.纯粘土或含少量砂的粘土,负摩擦力小。 5.土壤含水量低抗剪强度高,桩表面摩擦力增加。作为土建设计来说,负摩擦力的大小必须有个具体     

群桩负摩擦力计算

<正> 由于桩的相互影响,在粘土地基内群桩中每根桩承受的负摩擦力都小于单桩的负摩擦力,而作用于边桩和角桩上的负摩擦力大于中心桩上的负摩擦力。这是负摩擦力的群桩效应问题。下面介绍几种计算群桩负摩擦力的方法。     

基桩负摩擦力的研究

通过对基桩负摩擦力产生原因及影响因素的分析,引入中性点的概念,通过中性点位置的计算,提出了桩负摩擦力的计算方法,进而提出了预防和减小桩负摩擦力的措施.     

桩基负摩擦力浅析

桩基负摩擦力问题是桩基工程中热点和难点问题之一。分析了负摩擦力产生的原因,总结了桩侧负摩擦强度和中性点位置的确定办法;对比分析了竖向受压桩和堆载作用下桩基负摩擦力的性状,并通过有限单元法建立简单模型,定量地比较了竖向受压桩桩侧极限摩阻力与堆载作用下桩侧负摩擦力的大小。     

湿陷性黄土地基桩的负摩擦力问题

本文对我国湿陷性黄土地区桩侧负摩擦力进行分析研究。叙述湿陷性黄土自重湿陷与桩基负摩擦力的关系,对于非自重湿陷性黄土是否考虑桩基负摩擦力问题作了初步探讨。根据湿陷性黄土地基的不同受水方式,提出计算“中性点”的近似方法。并根据自重湿陷性黄土地基上的试验资料,认为在工程中应重视桩基出现第二次负摩擦力峰值问题。为了防止桩基因黄土地基湿陷而产生负摩擦力,介绍了克服桩基负摩擦力的措施。最后提出五点建议,供研究分析湿陷性黄土地基桩基负摩擦力问题时参考。     

黄土地基中超长钻孔灌注桩工程性状研究

通过对黄土地基中超长钻孔灌注桩竖向承载力静载试验 ,桩身轴力传递和桩侧阻力发挥的测试 ,探讨了高结构黄土地基中超长钻孔灌注桩的承载力性状 ,受施工质量影响的桩身轴力传递规律和侧阻力发挥性状 ,对黄土地基中钻孔灌注桩的设计、施工和深入研究具有很大意义。     

影响现场测定锚口摩阻损失的常见问题

在桥梁预应力钢绞线张拉施工过程中,对锚口摩阻损失进行现场试验测定,并根据试验结果调整张拉力,是准确控制有效预应力的重要措施。准确测定现场锚口摩阻损失,以保证设计张拉力的准确施加,对确保工程质量具有重要意义。通过结合多起现场测定摩阻损失试验异常事例和经验,总结分析了影响现场测定锚口摩阻损失的常见问题并提出解决方案。     

地铁车站暗挖隧道施工对既有桩基的影响

针对广州地铁五号线西村站暗挖隧道的设计和施工方案，运用有限差分方法，论证了地铁车站暗挖隧道施工过程中，其附近的既有桩基的受力特性及位移变化规律，提出了相应的施工关键工序和有效、合理的预加固措施。研究结果表明：桩侧呈负摩阻力状态，对桩基的受力非常不利；高架桥桩基最大轴力递增了30％，最大弯矩递增了2倍多，安全系数降低了40％，相应地高架桥桩基承载能力降低了40％，需注意关键工序施工；高架桥桩基属于端承桩，在隧道施工过程中，桩端承载力不足，需采用相应的加固措施；人行桥桩基内力变化不大，但位移较大，在隧道施工过程中，应密切注视上部结构的变化：人行桥桩基属于摩擦桩，但桩周土体剪应力标准值小于计算剪应．也需要采用加固措施。     

软土地基盾构推进力和衬砌摩阻力的测试研究

本文以盾构法地铁隧道施工为工程背景。结合地铁一号线新闸路隧道施工７实测数据，提出了盾构在上海地区软土地基中最大推进力及其沿盾构环向分布、地铁隧道衬砌摩阻力沿隧道轴线的分布规律。烟盾构的设计和施工提供了重要的试验和研究结果。     

顶管施工引起地面变形的计算方法研究

假定土体不排水固结，利用弹性力学的Mindlin解，推导了顶管正面附加推力、掘进机和后续管道与土体之间的摩擦力引起的地面变形计算公式，结合土体损失引起的地面变形计算公式，得到顶管施工引起的总的地面变形计算公式，该方法适用于施工阶段。算例分析表明。顶管施工引起地面产生三维变形，随着掘进机的顶进而不断产生变化。正面附加推力引起开挖面前方地面隆起，后方地面沉降，以开挖面正上方为轴线呈反对称分布，在正常施工时产生的地面变形较小；掘进机与土体之间的摩擦力引起的地面变形较大，分布规律与正面附加推力相似，轴线位于掘进机中间部位正上方。后续管道与土体之间的摩擦力引起的地面变形分布规律与正面附加推力相似，轴线位于后续管道中间部位正上方，注浆时引起的地面变形较小。     

胎架摩擦力和施工张拉次序对张弦梁结构成形的影响

对张弦梁结构施工张拉过程中胎架摩擦力和施工张拉次序对其成形的影响进行了分析研究。结合实际施工过程,建立计算模型,利用自行编制的非线性有限元程序计算分析。分析发现,结构与胎架之间的摩擦力对结构脱架时的状态影响不大,对结构初始状态的形态影响更小。在施工中的放样应采用零状态几何,应精确控制索段的下料长度,严格控制结构的整体变形。     

建筑物整体移位抬升工程中的牵引力试验研究

在建筑物整体移位工程中,滚轮的滚动摩擦系数是一个关键的影响因素,虽然目前已有一些施工经验值和实验室模型实测值,但是在实际施工过程中对该值的测定却很少。应用应变仪、传感器等试验设备,通过在建筑物整体移位工程的现场与建筑物的移动同步进行的牵引力测定试验,得到了该建筑物整体移位工程的外加动力试验值,并对其进行分析研究,进而求得了针对该工程所使用的滚轮与轨道装置的滚动摩擦系数,在理论上对以往的施工经验给予了验证和补充,为今后该种工程的实施提供了可靠的设计参考依据。     

高抛填钢管桩负摩阻力现场试验研究

大面积高填土软土地基在抛石作用下,周边填土的沉降易使桩基产生负摩阻力,为掌握负摩阻力作用规律,在上海洋山深水港工程钢管桩进行了现场试验,取得了试验桩负摩阻力分布、数值大小、随时间变化情况、中性点位置、下拉荷载等关键参数的认识。结果表明:1桩身负摩阻力的发展存在明显的时间效应,软土层负摩阻力达到峰值的时间较短,而土质好、埋深大的土层,负摩阻力达到峰值的时间较长。2现场试验得到的抛石棱体的负摩阻力系数达0.8,淤泥质黏土的负摩阻力系数仅为0.04,其它土层的负摩阻力系数与规范吻合良好。3在抛填完成后近九个月时间内,基桩下拉荷载在持续增大,最大下拉荷载达7740.4 k N,中性点深度在0.62L~0.68L之间,由抛石产生的负摩阻力达184.4 k Pa,这在今后的类似工程设计中应该引起重视,适当采取减小负摩阻力的措施。     

孔道成孔工艺对锚固力损失的分析与控制

预应力锚索锚固作用机理复杂,影响预应力锚固效果的因素众多,锚固力损失与材料性质、被锚固介质力学特性、锚夹具质量、施工工艺等因素有关。锚索施工工艺对锚索锚固力损失的影响主要体现在孔道成孔工艺,通过孔道成孔工艺研究,推导出了孔道摩擦损失理论计算公式,该公式更加符合工程实际,具有较大的实用价值。同时对孔道成孔引起的锚固力损失提出了相应的工程控制措施。     

软土地区桥台桩基负摩阻力试验研究

软弱土地基上的基桩,由于桩周土的向下运动,土与桩的摩擦增加了桩的下拉荷载,这就是所谓的桩侧负摩阻力,负摩阻力的存在增大了桩基的变形甚至导致破坏。通过软土地区桥台桩基的现场试验研究,获得了软土地区台背路基填土过程之中和之后的第一手资料,揭示了软土地区桥台路基填土时,桥台基桩内力和负摩阻力的变化规律。试验结果表明:台后填土对桥台基桩轴力的影响不仅发生在填筑施工期间,而且在施工完毕后相当长一段时间内仍有一定的影响;由于负摩阻力的作用,桩身轴力随着深度的增加先增大后减小,桩侧摩阻力沿深度呈非线性变化。