地铁暗挖车站施工地表沉降分析及控制

随着社会不断发展,城市道路拥堵现象越来越严重,修建地铁是缓解城市交通压力的有效方法。我国许多城市的地铁建设较为广泛,而由于地铁修建造成的地表沉降、管线沉降、周边建(构)筑物倾斜等问题日益增多。地铁施工时如何有效地控制地表沉降,是亟待解决的问题。笔者通过对土体变形的原因进行分析,得出控制土体变形的关键措施,并对地铁暗挖车站施工时的地表沉降规律进行分析,提出相应的控制措施,为今后类似工程施工提供借鉴。     

长条形地铁车站开挖时周边地表沉降规律及控制措施

上海地铁车站基坑通常宽约20m,长度250～300m,为典型的长条形基坑。基坑开挖时,土体原来的应力平衡状态受到破坏,导致基坑周围地表产生不均匀沉降,直接威胁到基坑周边建筑物的安全。以上海地铁9号线桂林路车站长条形基坑开挖施工为依托,对基坑周围地表的沉降机理及规律进行了分析研究,提出了相应的解决措施,并成功地应用于工程实践。     

某地铁车站深基坑施工期周围土体地表沉降监测与数值分析

以某地铁车站深基坑工程为研究背景,介绍了该工程周边环境、结构型式及拟建场区的地质条件;根据该工程特点将该工程分为四个典型工况,并根据各个工况结束时测得的基坑周围土体沉降结果,分析了该基坑在开挖过程中土体沉降规律;通过建立三维模型对基坑开挖过程中周围土体沉降情况进行了数值模拟,并将计算结果与实测结果进行对比分析,最终得到基坑开挖过程中周围土体沉降规律及影响范围.本文的研究成果可作为深基坑设计与制定施工方案的科学依据.     

地铁车站开挖引起地表沉降分析方法的对比研究

 地铁隧道开挖过程引起的地表沉降会对周围环境造成一定的影响。结合青岛地铁车站开挖引起地表沉降过大的问题,首先,以该车站地表沉降实测数据为基础,利用Peck方法得到车站开挖引起的沉降槽宽度、地层损失率,拟合地表沉降槽曲线。并对该地铁车站开挖引起的地表沉降槽宽度的计算表达式给出建议。其次,利用随机介质理论方法反分析地铁车站初步开挖引起的地表移动参数,包括沉降槽影响范围以及断面收缩率,并利用所得的参数对该车站的进一步开挖进行地表沉降预测。最后,在将Peck方法和随机介质理论方法对比分析的基础上,得到2种方法对于地表沉降影响范围计算结果的差异;为了进一步验证该结论的正确性,利用反分析的方法得到我国部分城市隧道开挖引起的地表移动参数,并将开挖地层影响角换算为沉降槽宽度与现有的计算结果进行对比分析。     

基于组合预测模型的地铁车站地表沉降研究

为有效获取地铁车站地表沉降动态演化规律,实现地铁车站地表沉降变形特征的高精度预测。研究基于指数模型、Logistic模型和Gompertz模型的预测结果,利用熵权法获得各单一预测模型的客观权重值,进一步构建得到了组合预测模型。在此基础上,结合安徽合肥地铁车站7号线实际监测数据,利用各预测模型对地铁车站地表沉降变形特征进行预测分析。研究结果表明：指数模型在沉降初期具有较好的预测精度,但并不能有效实现沉降特征的中长期高精度预测,Logistic模型和Gompertz模型在沉降初期具有较低的预测精度,但在沉降中后期预测精度有所提升;通过对比分析各单一预测模型和组合预测模型的预测结果可知,组合预测模型可有效结合各单一预测模型的优势,组合预测模型预测精度更高,最终预测结果与实际情况更为接近,可为实现地铁车站地表沉降特征的高精度预测提供一种有效技术手段。     

地铁车站拱盖法施工沉降监测分析及控制对策

青岛地铁3号线中山公园站位于土岩复合地层中,采用拱盖法施工,车站开挖最深约27.24 m,上层为第四系强风化花岗岩,下部为中微风化花岗岩、花岗斑岩。局部强风化厚度大,中、微风化岩面局部较陡峭,岩层接触部位易失稳。为使开挖工程顺利进行,对开挖过程地表沉降进行监测分析。结果表明:采用拱盖法施工时,导洞掌子面施工至监测断面前方20 m左右时开始出现沉降;随着掌子面与监测断面距离的减少,沉降速率不断增加;掌子面下穿监测断面时,一般沉降量为7～15 mm;穿过监测断面5～10 m时,监测点沉降速率达到最大;穿过监测断面10 m后,沉降速率开始下降;穿过监测断面20 m后,大部分监测点趋于稳定。为保证支护起到良好的控制地表沉降的作用,初期支护应在开挖后立即施作,并尽早闭合。此外,左、右导洞在开挖过程中会相互产生较大的沉降影响,监测发现左、右导洞开挖间距在2.5倍洞径左右为宜。通过监测分析,提出一系列控制对策,实践证明,这些措施是可行且有效的。     

软弱岩层大跨度地铁车站施工优化与地表沉降控制

 针对修建大跨度地铁车站的工法优化对地表沉降的影响,首先应用数值模拟方法对5种工法进行优化比选,初步确定8步工法为最优工法,然后应用模型试验验证该工法。对比分析表明,2种方法所得结果吻合良好,即5种工法都能满足地表沉降控制和结构稳定性要求,其中8步工法比其他4种工法的地表沉降控制效果和结构受力状况更优,其关键工序是第14道工序。     

北京地铁暗挖车站施工地表沉降统计及分析

以北京地铁磁器口车站为例，结合施工具体监测数据，对中洞法施工引起的地表沉降进行了统计，并对引起地表沉降的施工原因进行了分析，以供同类工程参考。     

基于CD法施工的大跨拱盖地铁车站地表沉降监测分析

为得出基于CD法施工的大跨拱盖地铁车站地表沉降规律及影响沉降因素,对青岛地铁1号线小村庄站施工过程中地表沉降进行实时监测并分析研究.结果表明:基于CD法施工的大跨拱盖地铁车站左右导洞地表累计沉降量受中隔壁临时支撑拆除的影响相对最大;地表沉降速率受导洞下台阶开挖影响相对较大;沉降速率和累计沉降量受导洞上台阶开挖影响相对较小.此外,基于CD法施工的大跨拱盖地铁车站横断面地表沉降槽曲线呈"W"形.下台阶开挖初期支护的合理施作对控制地表沉降有显著的作用.     

地铁车站浅埋暗挖法施工引起地表沉降规律研究

通过大量现场监控量测数据的统计分析,研究北京地区黏性土与砂性土互层的特定地质条件下,地铁车站浅埋暗挖法施工引起地表沉降的一般规律。分析结果表明:约占69.8%的暗挖地铁车站,地表沉降值小于60 mm,大于相应沉降值的累计发生频率曲线符合正态分布。地表沉降槽宽度参数的取值范围与施工方法密切相关,对洞桩法而言,该值为0.61～0.82;而对中洞法而言,该值则为0.40～0.65。不同施工方法引起的地层损失率也有差异,对洞桩法而言,该值为0.39%～1.41%,均值为0.93%;而对中洞法而言,该值为0.49%～1.03%,均值为0.69%。所得结论可用于初步判断车站施工引起的最大地表沉降,并可为地铁车站施工环境影响(包括桥桩、建筑和管线等)预测提供依据。     

沈阳地铁某明挖车站冬季施工技术

介绍了车站暖棚法、混凝土保温、灌注桩及SMW桩的施工、保温计算方法等明挖车站的冬季施工技术和部分冬季施工预案,以保证施工质量及冬季施工的正常运行。     

某地铁车站基坑监测结果分析

对坑内外土体严重扰动过后的某地铁明挖车站基坑进行了跟踪监测,主要分析了基坑围护桩深层水平位移及冠梁顶水平位移、支撑应力、支撑挠曲等监测数据,讨论了在现场条件较为复杂的情况下有效监测水平位移的方法,并给出了有益的结论和建议,以供参考借鉴。     

上海某地铁车站深基坑周围土体沉陷研究

根据某地铁车站基坑工程实例,利用一些半理论半经验性的公式分项估算了基坑开挖、降承压水引起坑周土体沉陷,并比较分析了土体沉陷的计算结果与现场实测值,从而提出了一些基坑开挖与降承压水引起坑周土体沉陷的结论和控制建议,以供类似工程参考。     

明挖法地铁车站结构设计中几个问题的思考

地铁结构设计中,由于目前相关规范还不够详尽,因此在实际设计工作中,有关设计标准与原则难以达到统一,给设计人员造成很多困扰.针对侧向水土压力、抗浮水位、侧墙结构形式以及支撑竖向布置等4个方面中的争议点和细节,进行了分析与探讨.     

深圳某明挖地铁车站勘察方法研究及处理技术

描述了深圳某明挖地铁车站的工程地质情况和岩溶分布特征,对岩溶地区明挖地铁车站勘察方法及处理技术进行研究,对比分析各类勘察方法在岩溶勘察工作中的优劣,可为类似岩溶勘察工程提供借鉴和启示。     

基于空间计算的地铁明挖车站受力规律分析

以某地铁明挖车站为例,采用ANSYS空间整体模型,计算分析了在不同覆土厚度、不同基础持力边界条件下,车站主要结构构件的内力变化规律,得出了一些有价值的结论,为地铁车站施工提供了依据。     

明挖地铁车站侧墙裂缝机理分析和控制措施

总结了明挖地铁车站侧墙中裂缝发生的情况,并分析了裂缝发生的机理和裂缝开展的原因,提出了明挖地铁车站侧墙中裂缝控制的措施,以更好地控制地下车站的混凝土结构裂缝,使混凝土充分发挥其自身的防水作用。     

明挖地铁车站桩体位移测斜及钢支撑轴力的关系

介绍了桩体测斜仪与钢支撑及轴力频率读数仪的工作原理,针对明挖地铁车站基坑开挖过程中围护桩桩体测斜及钢支撑轴力的监测成果进行分析讨论,总结了桩体位移与钢支撑轴力之间的关系,对保证基坑的安全性具有重要意义。     

厦门地铁车站基坑施工诱发地表沉降的经验#br# 预测方法研究

地铁建设的快速发展对于缓解国内大中城市的交通拥堵问题具有极其重要的意义,然而,轨道交通运营线路多通过城市的主要街区以及繁华商圈,车站周边地表受基坑开挖影响产生沉降等环境问题较为显著,须在支护设计阶段对其进行有效地预测及控制,以便最大程度地降低施工阶段发生工程灾害的机率。基于厦门地铁1号线车站建设过程中邻域地表沉降的监测数据,对实测沉降槽曲线进行归一化处理和统计分析,得出适用于厦门地区类似工程条件下地铁车站基坑施工诱发周边地表沉降的经验预测方法,为后续的地铁建设提供参考建议。     

地铁车站洞桩法施工引起的地表沉降和邻近柔性接头管道变形研究

在城市复杂建设环境下,地铁车站施工对地层和邻近管道的影响问题备受关注。依托北京地铁10号线黄庄站工程,基于地表和管道沉降的实测数据,建立"车站结构-地层-管道"三维耦合有限元模型,研究车站洞桩法施工对地层和管道的影响。采用主从接触面有限滑移方法模拟管道与土体相互作用,并利用两节点连接单元约束模型模拟柔性接头管道的接头变形,获得车站洞桩法施工对地表沉降和邻近柔性接头管道沉降、变形、应变、接头转角和脱开的影响规律。结果表明,"导洞开挖支护"和"中跨扣拱及拱部土体开挖支护"两个施工阶段是车站洞桩法施工中引起地表沉降的重要工序;管道变形与其相对于隧道的位置关系密切,管道正下方土体开挖过程对管道的影响最为显著;柔性接头管道的变形主要由管道接头承担,可采用接头转角和脱开作为管道变形的控制指标;管道接头转角的变化经历初始变化、凸曲率、凹曲率和稳定等四个阶段,而管道接头脱开经历初始变化、快速增长和稳定等三个阶段。