基于Logistic模型的公路隧道交通事故严重程度的影响因素

根据京珠高速公路韶关段4个隧道的交通事故资料,以事故严重程度为因变量,从时间、隧道环境和交通动态因素3个方面选择9个候选自变量,采用反向选择法分析候选自变量与因变量是否显著相关。研究发现:事故发生时段、碰撞类型、天气和日标准小客车交通量与年平均日交通量(AADT)之比与事故严重程度显著相关。采用logistic回归模型,分析了事故发生时段、碰撞类型、天气和日标准小客车交通量与AADT之比对交通事故严重程度的影响程度,并根据发生比率的概念,对模型的估计情况进行了解释。最后,从模型的拟合优度和预测准确度2个方面对模型进行检验。结果表明,建立的logistic回归模型在事故严重程度影响因素分析中具有较好的适应性和实用性。     

信号交叉口处自行车交通流的跟驰行为

首先对自行车的跟驰行为进行描述,并通过视频实验对信号交叉口自行车流的相关参数进行采集和分析。在此基础上,综合考虑自行车流运行过程中相对距离、相对速度、前车加速度、横向干扰和骑车人属性等因素对后车加速度的影响,先后构建了具有三种不同BP网络结构的跟驰模型。通过对不同BP网络训练误差的比较分析,提出了一种可以较好地反映信号交叉口处自行车群内前后车之间刺激-反应关系的跟驰模型。这对于分析混合交通流的微观运行特性,开展与混合交通相关的微观模拟等研究具有一定借鉴意义。     

信号交叉口右转车流行程时间计算方法

为定量研究右转机动车通过信号交叉口的运行效率,以组合负指数分布表征直行非机动车流车头时距,负指数分布表征右转车流车头时距,以可插车间隙理论、排队论为基础建立行程时间模型,并利用实地调查数据,对所建模型与常用的主路车流车头时距服从负指数分布的模型进行对比分析.结果表明:右转车流率、跟随车头时距、临界间隙对行程时间均有显著...     

信号交叉口饱和流率及其影响因素研究

城市道路信号交叉口饱和流率及其影响因素是确定信号交叉口通行能力的基础.在大量数据调查的基础上,应用车头时距法给出了不同车辆类型的车辆折算系数;应用回归方法建立饱和流率与车道宽度关系模型,给出了车道宽度修正系数;研究了信号交叉口坡度对饱和流率的影响,得到了信号交叉口进口坡度与饱和流率的关系模型,给出了坡度修正系数;应用回归分析方法分析了右转车对直右共用车道饱和流率的影响,给出了右转车修正系数.     

道路开口对临近交叉口交通安全的影响

为了弥补道路开口对临近交叉口交通安全定量影响研究的不足,补充目前有关道路开口影响邻近交叉口的事故修正系数（CMF）评估的缺失,基于宁波市鄞州区事故坐标点云数据对道路开口影响邻近交叉口的CMF值进行有效评估. 提出高效的CMF值评估方法,包括用于建立事故、交叉口及临近交叉口的道路开口三者相关性、适用于从规模事故点云数据中准确识别事故黑点的两阶段聚类算法（TSCA）和针对影响因素分析的零膨胀负二项分布回归（ZINB）模型. 结果显示,TSCA算法能够根据60、70及80三种事故频数阈值,准确识别出24、16及10个交叉口事故黑点;利用ZINB模型对识别出的24、16及10个交叉口事故黑点的主要影响因素建模,计算出道路开口的CMF值分别达到1.17、1.19和1.20. 研究表明,道路开口对临近交叉口安全的影响较明显,对高事故率黑点的影响更显著.     

信号配时方案对交叉口承载能力的影响

为定量描述交叉口承载能力,并将交叉口几何结构、交通特性、渠化设置以及管制措施等影响因素纳入承载能力分析框架,对交叉口冲突车流进行分析,采用图论方法表达了基本相位集,并将承载能力的一般形式表达成等式方程组．随后以普通4路交叉口为例探索了临界承载能力的必要条件,最后建立了交叉口承载能力优化模型．结果表明:不同的信号控制方案对承载能力有着极大的影响,绿灯时间等饱和度分配本质上即为承载能力最大控制;对于一般的4路交叉口,信号控制车流的流量比之和等于2是交叉口达到承载能力的充要条件．     

信号交叉口电动自行车提前启亮时间的确定

基于机非干扰机理特性,提出了电动自行车提前启亮时间的确定方法,并据此构建了混合交通流信号配时多目标优化模型。结合视频提取技术,利用地板图分析电动自行车与机动车的交互影响,提出能够反映机非干扰程度的影响强度指标;通过拟合实际数据,确定释放初期时间与影响强度、电动自行车比例的复合关系,分别得到直行和左转方向的电动自行车提前启亮模型,并综合考虑时间效益、道路使用率和环境效益,构造了考虑电动自行车提前启亮的混合交通流信号配时多目标优化模型,且利用NSGA-Ⅱ算法对其进行求解;最后,通过灵敏度分析和不同配时算法的对比分析验证了模型的有效性和实用性。结果表明:对比不同交通状态下交叉口的五类信号配时方案,本文配时方案优越性明显,其中周期时长、车均延误、停车率和通行能力的最高变动幅度分别为-11.64%、-26.33%、-15.63%和6.48%。     

信号控制交叉口的复合动态车道管理方法

为了深度挖掘城市干道的存量空间资源、高效应对机动车重载方向的周期性变化,提出了一种适用于干道沿线信号控制交叉口的复合动态车道管理方法。遵循传统的交叉口渠化原则,根据机动车重载方向的变化特点,在干道相对进出口道组合设置潮汐车道、可变导向车道和常规车道。利用常规的交通控制设施和信号控制技术进行交通运行管理。建立基于交通事件的拉链车与可变车道行驶方向标志的联动方式。机动车交通需求高峰时段的仿真实验结果显示,与现有方法相比,复合动态车道管理方法能够改善交叉口的整体性能,更加均衡地利用干道双向的道路空间,这种性能优势随着交叉口机动车交通负荷的提高而愈发显著。     

考虑信号交叉口影响的分散路径诱导策略

针对城市路网中的定周期信号交叉口, 提出了信号交叉口上游路段交通状态判断及行驶时间估计方法, 将信号交叉口影响引入分散路径诱导策略, 形成考虑信号交叉口影响的分散路径诱导策略.使用点队列模型建立仿真路网, 验证了信号交叉口上游路段交通状态判断及行驶时间估计方法的有效性.同时, 利用该方法比较了基于行驶时间与基于交通状态2种分散路径诱导策略在不同周期下的效果, 认为当诱导周期较长或交通需求变化较快时, 基于交通状态的诱导策略可以代替基于行驶时间的策略.     

广义最小二乘估计的局部影响分析

利用广义影响函数和广义Cook统计量来研究相依线性回归模型中 ,各种不同扰动形式对参数 β的广义最小二乘估计的局部影响 ,得到了各种扰动形式下关于 β的局部影响度量 .     

信号交叉口车道功能划分方法

以进口车道数与路段车道数的匹配和进口道与出口道的匹配为原则,研究了信号交叉口车道功能划分。包括进口道设计、出口道设计和进口道车道功能设计等。与以往不同,该方法将出口车道的设置考虑在内,并详细讨论了出口车道数的确定方法,使车道功能划分矩阵更加合理,避免了因出口道通行能力不足而引起的交叉口交通阻塞。     

饱和信号交叉口排队长度预测

通过采用自适应权重指数平滑法,对进口车道的实时流量进行预测,建立了以定数排队理论为基础的排队长度预测模型。该模型可以实现对饱和信号交叉口排队长度的预测,预测结果具有较强的自适应性,更符合交通流的实际运行状况。实际数据验证结果表明:在拥挤的交通状态下,该模型的预测精度可达到85%以上,可以满足信号配时和交通管理的需要。     

信号交叉口利用中央分隔带左转的优化研究

对于有中央分隔带的交叉口,利用分隔带实现左转,可以减少交叉口的冲突点,减少其他相位上车流的延误,提高通行能力,但也相应地增加左转车流的延误.本文基于对利用中央分隔带的渠化设置的各车流延误计算,以交叉口总延误最小为目标,计算得到具体的交叉口设置形式.并比较设置前后的交叉口总延误,得到渠化设置的交叉口流量条件,为交叉口利用中央分隔带实现左转的优化设计提供了理论基础.最后通过具体的交叉口应用,得到了该交叉口利用中央分隔带左转设置的具体指标和方法,计算结果也证明了该交叉口渠化设置的实用性.     

基于混合优化模型的平面交叉口控制方法

基于交叉口固有特性,建立了兼顾相位控制延误和排队长度两项优化目标的混合优化模型。在不改变交叉口固有相位相序的情况下,通过对周期时长和相位内有效绿灯时长的实时动态优化和配置,提高了交叉口的时空间资源利用率和运行效率。然后,应用遗传算法对混合优化模型进行了数值仿真。仿真结果表明:混合优化模型在约束条件下均可对处于不同交通需求、不同状态下交叉口的信号配时进行实时动态优化,并且优化后的周期时长和排队车辆数处于一种相对稳定状态,证明了模型的合理性和控制的有效性及稳定性。最后分别研究了不同交通需求下模型的控制特点,为今后模型的进一步改进提供了有效的依据。     

信号交叉口机动车-电动车交通流建模及仿真

为研究城市信号交叉口电动自行车在行驶过程中侵入机动车道时对机动车交通流产生的影响,建立一个适用于机动车-电动车的异质交通流模型来描述电动车侵入机动车道的场景.新建模型在原始社会力模型的基础上,引入了间隙力、跟驰力和排斥力,更加精确地描述异质交通流的特征,利用真实数据对模型进行标定和验证.在搭建真实案例仿真平台后,分析电动车的排队数量及到达率对机动车的流量及通行速度的影响.模型标定结果显示:车流量、平均速度的eMAE、eMARE和U值均小于12%,证明新建模型能较大程度还原真实交通流特征.仿真发现当电动车排队数量大于20辆时,需要采取合适的交通组织和控制方法来减少电动车和机动车的冲突.最后提出让电动车提前2~3 s的时间行驶或提前非机动车停车线等建议来提高交叉口机动车的通行能力.     

信号交叉口停车次数

利用交通波理论研究了信号交叉口的停车次数模型。通过交叉口停车线前停车波和启动波的分析划分出车辆在信号控制下的聚集-释放模式,得出稳定输入下不存在完全一次排队,并研究了不同聚集-释放模式与车辆停车次数的关系。针对三种模式中的稳定模式的车辆行驶轨迹作了分类,计算了其停车率,并对几种重要的停车率计算方法进行了比较分析。算例表明,传统停车率计算模型的估计结果总是偏大,且随着饱和度的变大对停车率的估计偏差也变大。这种偏差的根源在于其采用了点排队的假设。     

有无信号灯控制的T形交叉口元胞自动机模型比较

利用元胞自动机方法建立了一个具有三个进车道的信号灯控制的T形交叉口模型。在以前的无信号灯控制的模型中,一些进车道的车辆在交叉口只有一个行驶方向,而在本文模型中采用更为实际的两个行驶方向,并采用具有固定周期的三相信号灯来控制交叉口的车辆冲突。通过数值模拟给出了本文模型的相图和系统的总流量,并与无信号灯模型结果进行了比较。     

信号交叉口起动波的运动学模型

为寻求一种符合实际且参数意义明确的信号交叉口起动波模型,根据起动波传播的运动学特性建立了起动波的运动学模型。设计了数据采集方案和数据处理方法。利用长春市实际调查数据标定了模型,并得到了波速计算值。按照起动波传播特性,由实际调查数据计算了波速观测值。结果表明,运动学起动波模型的波速理论值与实际观测值的相对误差约为5%。该模型不依赖于传统交通波模型,参数意义明确,标定方法简单,波速计算值与观测值接近,为城市交通信号控制提供更可靠的理论依据。