不断轨煤塔秤设计及无人值守计量系统的实现

系统介绍了应用钢轨塞入式称重传感器，设计无基坑不断轨煤塔秤。同时应用计算机技术，借助开关量实现了煤塔秤计量的无人值守。     

天津钢铁炼钢厂倒罐站600t无基坑不断轨钢轨塞入式轨道称重装置的实践

本文简单介绍了由我们公司制造的安装于天钢倒罐站的600t无基坑不断轨钢轨塞入式轨道称重装置,着重介绍了对该称重装置的隔热防护措施以及停车对位联锁。     

就《关于国家新型实用专利塞入式组合测力传感器(三棱塞入式测力传感器)可行性的技术探讨》的不同意见

在《衡器》2008年第一期中刊登了一篇题为《关于国家新型实用专利塞入式组合测力传感器(三棱塞入式测力传感器)可行的技术探讨》的论文。该论文分析了塞入式测力传感器的基本测量原理:"基于双剪切桥式传感器,通过测量钢轨腹板区域     

塞入式铁水秤的使用维护及点检事项

本文主要介绍了无基坑塞入式铁水秤的原理、结构特点及其使用过程中的注意事项、点检内容、塞入式传感器的故障判断方法和塞入式传感器、称重轨的更换注意事项。     

就供于国家新型实用专利塞入式组合测力传感器（三棱塞入式测力传感器）可行，陡的技术探嘞的不同意见就《关于国家新型实用专利塞入式组合测力传感器（三棱塞入式测力传感器）可行性的技术探讨》的不同意见

在《衡器》2008年第一期中刊登了一篇题为《关于国家新型实用专利塞入式组合测力传感器（三棱塞入式测力传感器）可行的技术探渤的论文。该论文分析了塞入式测力传感器的基本测量原理：“基于双剪切桥式传感器,通过测量钢轨腹板区域的剪切力,来实现和获得对轮重力值的测量。”还转载了原专利中技术说明书的摘要及附图,并断言已获得了国家新型实用专利的塞入式组合测力传感器“是根本无法实现的技术”。     

国产自动轨道衡称重技术的评述

本文叙述了动态自动轨道衡是机电仪控四位一体技术密集的大宗计量设备,广泛应用于电力、煤炭、冶金、水泥和港口码头的商贸交易,火电厂入厂煤计量基本是采用断轨动态轨道衡和翻机车轨道衡进行商务核算。特殊线路也采用了不断轨轨道衡。40多年以来,经过人们不断地推动科学进步,技术更新。由机械式、机电结合式、集成电路式、单片机式和单板机式,发展到微机式,由手动式、半自动、全自动到无人值守,由深基坑、浅基坑、无基坑到不断轨,钢轨式传感器,称量速度由3 km/h～5km/h、5 km/h～15km/h提高到3 km/h～30km/h。     

用有限元法剖析钢轨式传感器

本文用有限元法剖析了用于24号钢轨的电阻应变式10t钢轨式传感器和43号钢轨的50t钢轨式传感器内的应力状况。     

钢轨打磨列车专用砂轮

由郑州白鸽（集团）股份有限公司近期试制成功的钢轨打磨列车专用砂轮，通过了河南省科技厅组织的专家鉴定。鉴定认为该产品已达到国内领先水平。 钢轨打磨列车专用砂轮的成功研制，将改变我国从２０世纪９０年代以来一直采用由美国独家生产该产品的状况，克服铁路钢轨经过火车反复碾压后产生的磨损、肥边、表面不平等缺陷，为我国在此类产品方面替代进口，节约外汇打下了良好基础。钢轨打磨列车专用砂轮     

地铁浮轨式减振扣件轨道的轮轨接触有限元分析

为了探究浮轨式减振扣件轨道存在的短波长钢轨波磨问题,采用有限元软件ABAQUS建立三维轮轨静态接触的数值模型,探讨轨道扣件系统垂向刚度和支撑方式对轮轨接触时接触斑、接触压力和钢轨位移等接触参数的影响。结果表明:轨下结构(扣件实体、轨道板等)对浮轨式减振扣件轨道的轮轨静态接触参数影响很小;采用轨腰支撑的浮轨式减振扣件的最大接触压力大于DTVI2型扣件,接触面积小于DTVI2型扣件;浮轨式减振扣件轨道钢轨垂向位移为与DTVI2型扣件的5倍左右,横向位移比DTVI2型扣件轨道小5.2%～13.2%,钢轨翻转角比DTVI2型扣件大146.3%～206.1%;浮轨式减振扣件的垂向刚度对轮轨接触压力分布、接触面积、钢轨横向位移及钢轨翻转角基本没有影响,而对钢轨垂向位移影响较大,垂向刚度越大钢轨垂向位移越小。浮轨式减振扣件较大的钢轨垂向位移及翻转角,降低了轮轨接触的稳定性,易导致波动的轮轨力,萌生钢轨波磨现象,因而需改进该类型扣件的设计,以降低钢轨翻转角。     

用有限元法剖析全称量段钢轨式传感器

本文用有限元法剖析了用于43号钢轨的电阻应变式10t全称量段钢轨式传感器内的应力状况。     

波磨条件下地铁车轮瞬态滚动噪声特性研究

联合应用隐式-显式有限元及边界元方法,分析地铁线路中几种典型钢轨波磨对车轮声辐射的影响。采用Ansys/LSdyna建立有钢轨波磨存在的三维轮轨瞬态滚动接触模型,获得波磨激励下的轮轨接触力。将该轮轨力输入到有限元/边界元振动声辐射模型,进行波磨激励下车轮声辐射分析。结果表明,该模型能够反映波磨对轮轨作用力非线性的影响;钢轨波磨增大了轮轨间作用力,波磨波长越短,波深越深,对轮轨力的影响越大。对于直型辐板车轮,当钢轨波长较长或波深较小时,车轮声辐射主要由径向模态振动声辐射贡献,当钢轨波长较短或波深较大时,车轮振动声辐射在波磨激励频率处贡献较大。     

局部堆焊修复U75V钢轨的滚动接触磨损特性

对未堆焊和局部堆焊U75V钢轨试样进行干态+湿态两阶段连续滚动接触磨损试验，对比分析了2种钢轨试样的滚动接触特性及磨损行为。结果表明：2种钢轨试样的黏着系数在干态磨损阶段都在0.60左右，进入湿态磨损阶段急剧下降至0.25左右；干态磨损阶段局部堆焊钢轨试样的黏着系数略高于未堆焊钢轨试样，湿态磨损阶段则相反。局部堆焊钢轨试样的堆焊层主要由马氏体组成，硬度最高，磨损表面损伤轻微，未发现明显裂纹与塑性变形；热影响区由铁素体、珠光体与马氏体等组织组成，硬度居中，磨损后表面粗糙度最大，塑性变形较大且出现较多大角度扩展的裂纹；无堆焊区主要由珠光体组成，硬度最小，磨损后表面平坦，塑性变形较明显，出现少量裂纹。     

晃动测量

晃动测量是用百分表代替精度较高的内径千分表、块规等测量工具,来测量各种中小孔径、槽宽、孔的椭圆度、圆锥度以及某些用一般量具较难测出的内尺寸、间隙值的一种测量方法。在工作现场缺少精密量具时也适用,而且比较经济。 一、晃动测量的原理和计算 由图1可见,在被测孔(或槽)内塞入试棒(或试块),在试棒外露的一端放一百分表,并沿百分表测头轴心线方向晃动试棒,根据相似三角形对应边成比例的原理。由百分表测得晃动数△d’,即可求出间一隙值和孔径。由图可见:式中:A─—测头测点到塞入一端的长度(不包括端 面倒角); B─—试棒塞入部分长…     

钢轨式传感器输出灵敏系数的计算方法

本文介绍了一种与实测数据十分接近的电阻应变式钢轨式称重测力传感器(以下简称"钢轨传感器")腹板内最大剪应力和输出灵敏系数的计算方法,解决了钢轨传感器为了承受车轮碾压而设计成大翼面致使严重偏离儒拉夫斯基公式推导中的假设条件使计算误差可达数倍的难题。     

铁路道岔60AT钢轨跟端表面硬度均匀化研究

铁路道岔用尖轨采用60AT钢轨制造，为了与60kg／m标准钢轨相连，其跟端一般是采用锻压方式将60AT钢轨断面压成60kg／m标准钢轨断面，由于钢轨跟端经过了加热、热锻模压型、正火处理等工艺，其内部金相组织和力学性能均发生了改变，与未锻压的基材出现了差异，尤其是钢轨顶表面硬度，在热影响区低于基材硬度，造成钢轨顶面硬度不均匀。     

铁路钢轨损伤机理研究

钢轨损伤一直是铁路运输中的一个关键问题，损伤类型主要是钢轨压溃、侧磨、波磨和剥离，占钢轨损伤量的80％以上。探讨了这几种钢轨的损伤形式，认为钢轨损伤加剧主要是因为轮轨之间表面摩擦力的增加所致；提高钢轨材质是预防钢轨损伤的最主要方法。     

浅析电子汽车衡常见安装方式易出现的问题

本文主要通过实例介绍了电子汽车衡的无基坑式安装和浅基坑式安装在我市应用中容易出现的一些问题,以及针对这些问题的解决方案。     

关于国家新型实用专利塞入式组合测力传感器(三棱塞入式测力传感器)可行性的技术探讨

文章主要对一个新型实用专利"塞入式组合测力传感器"技术问题提出一些不同的技术观点并对其进行技术探讨.     

动态轨道衡的三次变革

基础变革、线路变革、传感器变革，可称的上是动态衡的三大变革，动态轨道衡的由深基坑到浅基坑及无基坑是在土建方面的一次变革。动态轨道衡从断轨到不断轨是在线路方面的一次变革。动态轨道衡由柱式传感器到板式传感器是在传感器方面的一次变革。动态轨道衡的这三次变革清晰地反映基础→线路→传感器这样的变革趋势。今后动态衡向何方？我们不禁要思考这个问题，估计动态称重的数学模型及数学模型的程序处理将是下次动态衡变革的落脚点。     

[制造与维修工艺]基于格雷母线的长钢轨上轨系统设计

为提高100 m长钢轨的上轨效率，减少上轨过程中的弯曲扭转变形，对上轨系统进行了设计。采用格雷母线定位技术进行精密地址检测,利用现场总线技术进行远程集中控制，解决了移轨不同步问题；安装钢轨感应传感器和接触开关以自动搜寻钢轨；设计操作界面，控制单根与多根钢轨操作过程，并显示移轨小车状态及故障。研究结果表明：系统定位精度可达5 mm，实现了长钢轨高精度同步平移。