从集聚到紧凑：香港港铁站域空间居住建筑分布特征研究

站点周边居住建筑的密度直接影响乘坐轨道交通的总量,轨道站域范围内居住建筑分布的整体比重与轨道交通分担出行的比例相关。针对香港74个港铁站域空间居住建筑形态特征的研究重点分析了居住单元的分布情况,站域范围的居住建筑的密度与港铁乘坐量密切相关;站域空间范围的分布情况与非轨道站影响区域的比较发现,以轨道站为核心的居住建筑集聚特征是支持香港轨道系统高效率的重要空间特征之一。围绕轨道站的居住建筑集聚能够通过居民出行活动的集聚引导商业和社会服务设施分布密度的提高,是促进紧凑空间形态的形成的基本动力。归纳在轨道系统建设、站域空间发展的不同阶段影响紧凑形态形成的各类因素,有利于合理制定以轨道站为导向的紧凑城市空间形态策略。     

深港轨道站站域空间紧凑度对比研究

影响轨道系统吸引力的因素很多,其中距离、建筑密度、土地多样性、可达性和步行系统完善程度等是重要的空间因素。考察已经完成的香港港铁站周边站域空间的居住单元和城市功能设施分布情况研究发现,紧凑的城市空间形态是高乘坐量轨道站的基本特征。结合香港案例的相关研究成果,以深圳为案例的比较研究验证了站域空间的紧凑形态影响轨道系统分担城市总出行比例,同时在轨道系统建设的不同阶段,从规划原则、土地开发策略和完善步行系统等方面归纳出了影响紧凑空间形态形成的各类因素。     

生活街区轨道站步行易达性测度研究 ——以深圳和香港为例

步行作为轨道交通最主要的接驳方式,具有不可替代的作用。以深圳和香港生活街区的轨道交通站点为例,对影响站域步行易达的因素“步行距离、步行时间、步行环境”等进行了测度分析。研究发现,斜向放射状步行路径、建筑物底层架空、复合二层步行连廊能够有效的减少步行距离、步行等待时间等要素,提高步行易达性;受步行网络和站点形态的影响,实际步行集散区与理论步行集散区存在较大差异;多出入口的设置可以有效拓展站域服务面积,提高市民乘坐意愿。结果表明,港铁站点在步行易达性方面存在不小优势,站点步行集散区普遍较大;深圳的开放住区站点兼有城中村站点和封闭住区站点的优势,是值得推广的一种住区模式。在当今城市面临大规模更新背景下,探寻轨道站生活街区步行网络系统构建途径,提升步行出行衔接时效分布,活化站点社区的城市界面,对进一步提高轨道交通分担率有着积极意义。     

基于“15分钟生活圈”的轨交站域步行可达性研究——以合肥轨道交通二号线为例

步行可达性是交通职能高效利用和综合开发成功的先决条件。为明确轨交站域步行可达性的影响因素并掌握其测度方法,促进生活圈和站域的耦合发展,本研究采用熵值法建立步行可达性指标体系和评价模型,通过对合肥市轨道交通二号线分类研究,测度典型站点15分钟生活圈空间内的步行可达性程度,量化分析不同功能导向下轨道站域空间构成要素对步行可达性的影响机制。结果发现商业服务区站点与公共服务区站点站域生活圈内步行可达性程度基本持平,且远高于居住区站点和混合区站点,最后根据该评估结果提出合理化建议,为站域空间优化调整提供有效支撑的同时,也为轨道交通站域空间的规划设计提供依据和参考。     

建成环境对居民工作日多目的通勤行为的影响——基于广州市中心城区的实证

如何让居民以较低的距离成本完成工作日的多目的通勤是城市空间人性化发展的难题.对建成环境与出行行为的研究鲜有关注居民一整日的出行链.以居民工作日的通勤出行链为研究对象,构建一个考虑不同地理背景建成环境与多目的通勤行为的研究框架;基于广州居民活动日志与POI数据,运用结构方程模型深入解析建成环境对居民多目的通勤行为的影响机制.研究表明:具有高密度、高混合度和小尺度街区设计特征的建威环境能显著提高居民工作日的活动强度并减少非通勤距离;不同地理背景下建成环境对多目的通勤行为的影响机制具有一定差异;考虑活动的多样性,不同类型的通勤出行链具有不同的时空弹性,建成环境对多目的通勤行为的影响会受到活动类型组合的约束.这些结论丰富了建成环境与出行行为研究的维度,也为以人为本的城市空间发展提供了新的思路.     

活动视角下建成环境对广州居民通勤效率的影响

随着经济转型与空间重构,许多大城市面临交通出行总量增加与居民活动—移动意愿增强的困境.以往对建成环境与出行行为的研究致力于减少小汽车使用和缩短出行距离,鲜有关注居民活动需求的满足与生活质量的提升.文中从人本主义立场出发,提出非集计层面的个体通勤效率,用以度量居民工作日多目的通勤行为的距离成本;构建一个考虑不同地理背景建成环境、个体活动—移动与通勤效率关系的出行行为研究框架;并基于广州居民活动日志与POI数据,运用结构方程模型解析建成环境对个体通勤效率的影响机制.研究发现:高密度、高混合度、良好街区设计特征的工作地和路径空间建成环境能显著提高个体的通勤效率,而居住地的影响不显著;建成环境既可直接影响通勤效率,也可通过作用于个体的活动—移动而间接影响通勤效率.这些结论为基于微观个体行为的宏观模拟技术提供了具有借鉴意义的规律与规则,也为以人为本的城市空间发展提供了新的思路.     

可达性叠加效应与空间发展潜力研究——剖析香港轨道站域居住空间集聚形态

基于轨道系统与城市街道网络的可达性叠加效应,研究轨道站域空间发展潜力是高密度城市空间集聚形态的后续研究,是对城市集聚形态的成因和潜在动力的剖析。以空间句法的可达性评价工具为量化手段,采用K-means聚类方法,根据10km出行半径的街道网络可达性将69个港铁站分为4组,通过比较港铁系统置入城市道路网络前后的可达性,量化港铁站域的可达性提升幅度。以居住单元密度为基本研究对象,采用各区域及站点所在的选区居住单元密度之间的比值,描述港铁站核心区(200m半径)和站域(500m半径)的集聚程度,最终得出不同城市区域典型站点案例的可达性提升幅度与居住空间集聚程度的平均值。结合空间形态和发展过程分析8个不同区位港铁站域,发现轨道系统可达性叠加效应带来的发展潜力的体现程度与城市发展程度,与轨道建设时机、城市更新措施等有直接关系。解析轨道站域居住空间的集聚形态与轨道可达性之间的关系,将有利于推进我国大城市轨道站周边空间容量和形态的研究,通过引导形成集聚形态而强化轨道系统的综合效益。     

TOD对居民通勤模式的影响——以英国泰恩威尔都市区为例

公交导向开发(TOD)在小汽车主导的发达国家被认为是引导居民由小汽车出行转向公共交通及其他多样化出行模式的城市设计手法。对于TOD的交通影响,不少研究比较检验了TOD地区和非TOD地区居民的出行模式。然而这种横向比较的研究手法难以排除不同个体在居住和出行选择背后的复杂内生因素的影响。纵向比较相同个体在TOD和非TOD环境下出行模式的差异,更能直接反应TOD影响个体出行模式的实际效用。本文以英格兰东北部地区的泰恩威尔都市区为例,基于2015年在该地区三个不同区位TOD邻里进行的居民调查数据,对居民迁入前后的职住空间与通勤模式变化进行了比较研究。结果显示,迁居使得部分居民的职住空间模式发生了变化,其中因通勤距离增加而放弃步行进而转向机动化方式者,绝大多数选择了地铁而非小汽车;对于迁居前后需要维持机动化的通勤者,有较少部分的原小汽车通勤者转向了地铁通勤,且主要是由非TOD地区迁入者;而TOD对通勤方式的影响是长期累积的,随着地铁出行使用量的增加,居民对地铁出行的接受度随之提升,这也将进一步影响居民的车辆保有决策和未来迁居决策,从而影响居民的出行方式。研究结论表明,TOD对居民通勤出行存在有限但切实深远的影响。     

基于结构方程的京津冀居民低碳通勤意愿研究

揭示居民低碳出行意愿与居民社会资本因素的内在关系，有助于了解居民低碳通勤意愿的形成机制，从而促进居民的低碳通勤行为，减少城市交通碳排放。通过网络调查的方式，获取404份有效的京津冀城市居民样本，采用探索性因子分析、聚类分析和结构方程模型等方法，研究公众低碳通勤意愿对社会资本等因素的响应。结果表明：社会资本占有状况、居民低碳通勤的行为态度、以及低碳通勤促进措施，都会影响居民的低碳通勤意愿。居民低碳行为态度对低碳通勤意愿的路径系数为0.58，表明其影响作用最大；社会资本占有情况占第二位，其路径系数为0.54；对促进低碳通勤的柔性措施的态度占第三位，路径系数为0.52。因此，培养良好的低碳通勤的行为态度、改善城市居民社会资本占有情况和提升低碳通勤措施的服务水平可有效提高居民的低碳通勤的意愿。     

基于运动生理学的山地居住区步行空间形态的研究——以恩施市连珠畔岛小区步行轴线上的空间形态为例

山地居住区地形复杂,居民的出行方式主要是步行,影响居民出行方式的一个重要因素就是出行的舒适性,步行的体能消耗是影响舒适性的生理指标。该文将居民的生理因素与山地居住区步行空间的形态有机结合起来,根据运动生理学的相关理论,建立山地步行体能消耗的相关模型,总结了山地步行中坡度、速度、距离以及高差之间的关系,探讨了结合运动生理学的山地居住区步行空间形态的设计方法,并以恩施市连珠畔岛小区的步行轴线上的空间形态为例进行分析。