预制装配式混凝土电缆沟力学性能数值模拟分析

为研究预制装配化电缆沟在车辆荷载作用下的受力情况,针对一种预制装配式电缆沟构造形式,采用精细化有限元数值仿真对其进行了模拟分析,探究了该电缆沟在不同汽车轮压荷载、不同覆土厚度条件下的结构应力分布和位移变化规律.结果表明:在设计荷载作用下,预制装配式电缆沟的受力和变形能够满足要求,车辆轮压的作用位置和覆土厚度对结构顶板底...     

斜交异形箱涵整体结构受力性能及变形规律

为研究斜交异形箱涵整体结构的受力性能及变形规律,针对西安站改工程地下大跨三孔斜交异形箱涵通道,利用有限元分析软件ABAQUS建立了箱涵结构的三维精细化有限元模型,重点研究了箱涵整体结构在正常状态下的受力特性和极限状态下的最终破坏模式; 通过分析箱涵各构件的应力分布、裂缝开展以及最大变形,对整体模型进行了可靠性分析,并提出了箱涵相关设计建议。结果表明:箱涵整体结构的变形主要来自顶板和底板的弯曲变形以及侧板的剪切变形,裂缝主要集中于顶板底侧和板墙隅角处; 正常使用状态下箱涵各构件最大变形以及钢筋和混凝土最大应力均远小于规范限值,符合设计要求; 箱涵在开洞部位、板墙隅角和斜交段钝角处易出现应力集中现象,应在相应位置加强构造措施; 当变形缝处斜裂缝沿箱涵纵向长度与箱涵跨度的比值K≥0.77时,建议采用斜交计算理论,当K<0.77时,建议采用正交计算理论,但应在斜交变形缝处增设补强钢筋进行加强,K值对三孔、板墙开洞、斜交等类似工程具有一定的参考价值。     

基于法国规范的混凝土箱涵的设计及应用

为研究法国规范中混凝土箱涵的设计和应用,对混凝土箱涵进行力学性能分析,选取箱涵在B系列荷载体系下的2种模型的6种工况进行了力学分析.建立了与箱涵的实际结构尺寸一致的钢筋混凝土箱涵模型.通过确定合理的土压力与箱涵变形的本构关系,选取合适的钢筋参数,箱涵的受力满足要求.同时介绍法国规范中混凝土箱涵的设计方法和荷载的选择方法...     

新箱涵在施桥河小港河覆盖工程中的应用

为了减轻结构自重,采用框架结构来替代箱式结构,简化了边墙结构,采用立柱代替,并把箱涵的顶板改为框架梁板,优化了方案设计,采用PKPM结构计算软件进行实体建模计算,使结构加载与实际受力荷载一致,达到了保证经济效益和安全的目的。     

钢筋混凝土箱涵裂缝检测及加固性能研究

以某在役箱涵为研究对象,对其裂缝病害进行了检测,采用了碳纤维加固方法对其进行了维修加固。运用有限元软件MIDAS Civil,计算分析了加固后箱涵顶板的内力分布及变形特点,并与实桥荷载试验结果进行对比研究。研究结果表明,受拉区混凝土工作状态良好;涵体的实际内力分布比理论计算结果更加均匀,涵体的实际挠度比理论计算结果更小;粘贴碳纤维布的加固方式对荷载的分担效果不明显,但是有利于提高箱涵结构的整体性,有利于改善结构整体刚度。     

高速公路装配式箱涵设计与施工分析

本文首先分析了高速公路装配式箱涵设计,包括涵洞结构选择、跨径对比与结构防水设计等,同时综合研究了装配式箱涵施工过程,并对装配式箱涵展开了对比分析.研究表明,装配式箱涵施工规范、精细,有效控制了成本投入,适用范围较广.     

装配式箱涵在铁科高速公路工程中的应用

本文以铁科高速公路工程为例,通过对装配式箱涵设计与施工的调研分析,结合装配式箱涵的施工工艺特点,对装配式箱涵施工准备进行了分析,就单构件及四构件装配式箱涵的吊装技术要点展开了详细的研究。提出了防水和台背回填的处理措施,为公路装配式箱涵工程逐步发展为模数化、标准化和工业化的模式提供技术支撑。     

预制箱涵吊装及工作状态数值分析

采用ABAQUS有限元软件,考虑箱涵施工吊装过程及箱涵汽车移动荷载作用,建立了箱涵及路基三维有限元模型,计算并分析了箱涵施工吊装状态及箱涵工作状态下的应力,提出了箱涵吊装注意事项及箱涵结构的建议,为预制箱涵施工提供参考。     

装配式箱涵施工工艺及控制要点

依托桓集高速装配式箱涵施工项目,归纳、总结、对比了现浇式箱涵的缺点和装配式箱涵的优点。并结合合同段装配式涵洞工程实例,介绍了装配式箱涵从预制场制作到现场安装及后处理施工的一系列施工工艺,重点介绍了关键工序的控制要点,可为装配式箱涵的施工提供借鉴。     

基于ABAQUS的浆锚搭接装配式挡土墙有限元分析

浆锚搭接装配式挡土墙工程实例较少,对其理论分析研究更为少见。文中基于ABAQUS软件对浆锚搭接装配式挡土墙进行有限元分析。通过其受力主要影响因素挡土墙的尺寸、配筋率、是否设置螺旋箍筋,浆锚搭接长度等来研究其受力性能。有限元分析结果表明,挡土墙无论是应力、位移都满足现有荷载等级的要求,并随着挡土墙高度的降低应力和位移均减小;装配式挡土墙位移最大位置为面板顶部,混凝土应力和钢筋应力最大位置均位于面板和底板拼缝处。此浆锚搭接装配式挡土墙计算结果满足市政桥梁荷载要求,可应用于实际工程。     

下穿机场跑道管幕法箱涵顶进的变形规律研究

规划的首都机场捷运系统与汽车通道工程,需下穿正在运营的国际机场跑道,这在国内外尚无先例。为慎重起见,拟采用管幕保护下的顶进法施工。本文针对超长距离管幕掘进、顶进箱涵等多种工况进行数值模拟分析,研究在管幕保护下箱涵顶进时,管幕的变形、地层应力及变位和地表沉降的规律。     

预制装配式箱涵施工质量安全监管技术要点探讨——以新浦路道路改造提升工程为例

装配式结构在房建项目中的应用已经屡见不鲜,在市政工程项目中各地也在不断尝试推广应用预制装配式管廊和箱涵结构。以新浦路道路改造提升工程中应用预制装配式箱涵为例,探讨了在市政道路项目中预制装配式箱涵施工质量安全的监管技术要点,以期进一步提高预制装配式箱涵的施工综合水平,对今后同类型项目的监管提供借鉴。     

临近箱涵施工对地铁车站影响的数值模拟分析

以嫩江路框架箱涵上跨常州地铁一号线旅游学校站工程为背景,采用有限元软件ABAQUS建立了"地铁站结构—桩基—箱涵"的三维计算模型,分析了从桩基施工、箱涵开挖、箱涵浇筑、道路施工及交通荷载施加各个施工阶段的地层及车站变形情况。研究表明:箱涵施工的各个阶段均会引起地铁车站结构发生位移,地铁车站及隧道结构位移最大区域位于箱涵下方,总体呈现随离箱涵距离的增加而减少的趋势。地铁车站结构变形以竖向变形为主,最大上浮量为2. 3 mm,变化在允许范围,车站结构安全。     

异型箱涵有限元分析及配筋简化计算导则

为了解决某电厂过渠斜交异型箱涵的配筋问题,对其进行了热固耦合场三维有限元计算,得出了箱涵配筋的指导性结果,同时为了探明异型箱涵非温度荷载的受力规律,进行了不同斜交角异型箱涵的系列计算,总结出了异型箱涵非温度荷载的配筋简化计算导则。     

某地铁车站地下连续墙特殊地段导墙的施工

针对某地铁车站地下连续墙导墙的位置与一市政废弃雨水箱涵在平面位置上发生冲突的问题,提出了对雨水箱涵顶板以上路面进行破除,土体开挖支护后部分破除雨水箱涵后,在雨水箱涵底部开始施作地下连续墙导墙的方法,介绍了具体的施工工艺和技术要求,从而安全、有效地保证地下连续墙在此特殊地段的正常施工。     

浅谈箱涵施工技术

钢筋混凝土箱涵是水利工程中广泛应用的一种圬工建筑物。其受力特性较好，能适应各种不同的地质条件，变形、沉降量都很小，特别适于软弱地基。本文介绍了箱涵的施工技术，钢筋混凝土箱涵在实际工程中取得了良好的成效。     

预制装配式混凝土箱涵设计与施工研究

预制装配式混凝土箱涵技术手段在实践中应用可以转变传统施工弊端与不足,具有环保、快速、高质量的特征。分析预制装配式混凝土箱涵设计与施工要点,可以为预制装配式混凝土箱涵的合理应用提供技术参考与支持。基于此,主要探究了预制装配式混凝土箱涵设计要点,分析了其施工技术手段。     

钢桥面板典型细节疲劳应力及变形特征分析

依托泰州大桥,建立钢桥面板节段有限元模型,在考虑不同荷载工况组合的情况下,通过施加车轮荷载,研究顶板与U肋连接细节、U肋对接细节和U肋与横隔板连接细节的变形,同时分析3种典型细节的疲劳应力分布情况。研究表明:顶板与U肋连接细节接头处顶板底部横桥向应力约为顺桥向应力的2倍;车轮荷载顺桥向位置的改变是引起U肋对接细节承受拉压交替应力的主要原因;U肋与横隔板细节的面外变形由荷载顺桥向偏心作用及U肋变形约束引起。     

箱涵施工对下方已运营地铁盾构隧道的影响分析

本文结合广州市某道路快速化工程中箱涵所在场地的勘察资料及下方地铁区间隧道结构设计情况,采用MIDAS—GTS数值分析软件．建立了该箱涵施工及使用对下方地铁区间隧道结构影响的三维数值分析模型,以及考虑实际荷载情况的隧道平面结构荷载法分析模型,分析评估了本箱涵开挖卸荷对下方既有地铁隧道变形和受力情况的影响。研究表明,该箱涵开挖施工及修筑回填期间,下方地铁区间隧道的最大水平及竖向位移均位于箱涵正下方的管片顶部,总体位移的最大值为4．74mm,小于地铁保护要求的总位移控制值。同时,下方盾构隧道结构的最大正弯矩值为11．8kN·m,最大负弯矩为-12．3kN·m,管片及接头的弯矩均远小于相应的弯矩控制值。由此可见,该箱涵施工及使用不会危及到下方地铁区间隧道的结构安全．不影响地铁的正常运营。     

隧道顶板和侧墙受力与变形的有限元分析

隧道侧墙和顶板的受力变形容易导致其产生裂缝和漏洞,从而给隧道安全运营带来了极大的威胁。以苏州漕湖大道准快速化工程中隧道工程为例,利用有限元软件计算顶板及侧墙变形,并对侧向土压力系数、埋深、上部荷载、弹性模量等主要影响因素进行了分析。结果表明,隧道的顶板和侧墙的最大应力和变形与外部荷载呈正相关;隧道侧墙底部出现应力集中,顶部出现最大变形,当埋深为10 m,弹性模量为30 GPa时,二者分别为15.66 MPa和5.24 mm;顶板的最大变形和最大位移均发生在顶板中部,当弹性模量为30 GPa时,上部仅受埋深10 m的土压力时,顶板的最大应力和最大变形量分别为24.19 MPa和21.51 mm,其变形量较大,需要考虑提高配筋率以提升抗拉强度;隧道侧墙和顶板的应力分布和大小不随弹性模量变化,但弹性模量增加能有效降低其变形,其大小与最大变形成反比。可为隧道顶板和侧墙的受力变形研究提供数据和参考。