三峡船闸正式通航一周年——通航效益成为三峡工程三大效益发挥的亮点

2005年6月18日，三峡双线五级船闸正式通航一周年。一年来，三峡船闸安全共运行9045闸次，通过船舶76698艘次，货运量3437．4万吨，客运量176万人次，分别为试通航期(2003年6月18日至2004年6月17日)的118．6％，123．2％，126．9％，93．2％。     

三峡永久船闸补水工艺流程探讨

针对三峡双线连续五级船闸的运行方式和补水运行条件，确定5级运行和4级运行的补水工艺流程，着重对5级船闸下行和上行时的补水工艺特点各提出了3种方式，归纳与比较各种补水运行方式的特点，推荐了较优方案。4级船闸运行时，第1闸室作为过船通道，补水过程在第2、3闸室间配合完成。通过优化补水方式以及相邻闸首的闭锁保护，可保证船闸的安全运行     

三峡南线船闸验收后恢复通航

三峡南线船闸经过128d的紧张检修、完建，在通过国务院长江三峡三期工程验收委员会授权中国三峡总公司负责组织的验收后，于1月20日8时提前恢复通航。北线船闸同时停航完建施工。三峡南线船闸完建期间，北线船闸单线通航，通过船舶11029艘次，旅客2．23万人次，实载货运量1087万t，创下日均运行14．86闸次，船闸利用率达77．38％最好纪录。     

三峡船闸正式通航一周年 通航效益成为三峡工程三大效益发挥的亮点

2005年6月18日,三峡双线五级船闸正式通航一周年。一年来,三峡船闸安全共运行9045闸次,通过船舶76698艘次,货运量3437.4万吨,客运量176万人次,分别为试通航期(2003年6月18日至2004年6月17日)的118.6%,123.2%,126.9%,93.2%。在三峡工程尚未竣工、船闸尚未发挥全部通航能力的实际情况下,三峡船闸无论从通航效益、安全生产以及对整个长江航运的贡献,都突破了历史记录。2003年6月16日,三峡双线五级船闸投入试通航,对社会船舶全天候免费开放。2004年6月18日,三峡船闸通过国家验收,正式通航。一年来,三峡船闸通航效率明显提高,过闸历时从运行初期…     

三峡船闸分期建设中的人字闸门安装技术

三峡船闸为双线连续五级船闸，设计总水头113.0m，为全球当前级数最多，水头最高的双线连续船闸，船闸人字闸门高达38.5m，宽度20.2m，门厚3.0m，单扇门体重达860t之巨。由于三峡水利枢纽要求防洪、发电及通航同时发挥效益，船闸从初期135.0m低水位按四级船闸运行三年后，过渡到后期最低水位145.0m，即实现五级船闸运行。本文主要介绍三峡水利枢纽船闸分期建设的背景，通航后的人字闸门如何整休提升后浇筑加高第二闸首底板及在船闸完建过程不停航的先进施工方案。     

三峡工程从根本上改变了川江航运面貌

三峡双线五级船闸经过十年建设和一年的试运行检验，2004年7月8日，通过了国务院长江三峡二期工程船闸验收委员会的正式验收，三峡船闸具备在135至139米水位下正式通航的条件。在试运行的一年里，通过三峡船闸的货物多达3000多万吨，超过了葛洲坝工程建成以来年通过葛洲坝船闸1800万吨的最高水平，显示了三峡船闸的吞吐能力和船闸设计、施工水平。由于三峡水库蓄水后，航运条件得到改善，运输量特别是货运量大增，川江航道成为长江最繁忙的水运线，首次进入国内最发达的水运航运线行列。三峡船闸的运行压力很大。许多人关心船闸的设计规模是否合理，船闸能否适应川江航运未来发展，如何确保船闸安全，对此，本刊编辑部请三峡二期工程船闸验收委员会副主任、验收专家组组长、两院院士潘家铮对上述问题进行了解答。     

三峡双线五级船闸通过能力分析

三峡双线五级船闸自6月16日首航以来,已经试通航一个月了,船闸运行比较正常,船闸的操作运行和船舶过闸的情况,较预期为好。但根据船闸管理单位提供的资料,从6月18日至7月16日,每天运行24h的记录(设计每天运行时间为22h),北线(为下行线)每天一般为8～10个闸次,最少的1个闸次为4次,最多的3个闸次各为12次,其中有两天船闸采用了一半时间与南线同向运行的运行方式,若一天上、下行各为4个闸次,另一天上行为5次,下行为4次;南线(为下行线)每天一般为8～10个闸次,最少的两天,每天各为5次。     

三峡船闸试通航期排干检查

为满足长江三峡水利枢纽双线五级船闸通航验收的需要，保证船闸长期安全稳定运行，根据《长江三峡水利枢纽二期工程船闸试通航前验收鉴定书》提出的“适时采取单线运行的方式对南、北线船闸分别实施排干检查”的要求，2003年12月10日～2003年12月22日和2004年2月20日～2004年3月5日分别对三峡船闸南线、北线进行了试通航期的排干检查．     

三峡永久船闸金属结构及机电设备系统联合调试

三峡永久船闸是我国通航建筑中规模最大的连续多级船闸。船闸机电、金属结构设备众多，运行方式和过闸工艺及其控制程序都较单级船闸复杂得多。因此，设备单机安装调试后，必须通过对设备系统的联合调试才能使船闸满足通航要求。三峡永久船闸金属结构及机电设备进行了无水和有水状态下的系统联合调试，通过调试，发现并解决了有关问题为，永久船闸的正常运行奠定了基础。     

三峡船闸分期建设中的人字闸门安装技术

三峡船闸为双线连续五级船闸,设计总水头113.0m.为全球当前级数最多,水头最高的双线连续船闸.船闸人字闸门高达38.5m,宽度20.2m,门厚3.0m,单扇门体重达860t之巨.由于三峡水利枢纽要求防洪,发电及通航同时发挥效益,船闸从初期135.0m低水位按四级船闸运行三年后,过渡到后期最低水位145.0 m运行,即实现五级船闸运行.本文主要介绍三峡水利枢纽船闸分期建设的背景,通航后的人字闸门如何整体提升后浇筑加高第二闸首底板及在船闸完建过程不停航的先进施工方案.     

三峡船闸分期建设中的人字闸门安装技术研究

三峡船闸为双线连续五级船闸,设计总水头113.0m,为全球当前级数最多、水头最高的双线连续船闸。船闸人字闸门中最大的一扇门高达38.5m,宽度20.2m,门厚3.0m,单扇门体重达860t之巨。由于三峡水利枢纽要求防洪、发电及通航同时发挥效益,船闸从初期135.0m低水位按四级船闸运行三年后,过渡到后期最低水位145.0m运行,即实现五级船闸运行。本文主要介绍三峡水利枢纽船闸分期建设的背景,通航后的人字闸门如何整体提升后浇筑加高第二闸首底板,再完建人字闸门安装及在船闸完建过程中不停航的先进施工方案。     

见证三峡船闸试通航

三峡两线连续五级船闸从2003年6月18日正式对社会船舶开放，至2004年6月17日，经过了为期一年的试通航。试通航检验证明：船闸建筑物安全稳定，机电设备运行正常，航道通航条件良好，通航管理工作有效，通过能力逐步提高。2004年7月8日，三峡船闸通过了国务院三建委批准组建的“长江三峡二期工程船闸通航验收委员会”的验收，转入正式通航。验收委员会和专家们一致认为：象长江三峡这样的特大型水利枢纽工程，在试通航期间，就很好地发挥了显著航运效益，这在国内外是不多见的。     

三峡船闸完建工程关键技术研究与实践

三峡双线五级船闸是目前世界上水头最高、规模最大的内河船闸,为适应三峡水库分期蓄水运行的需要,船闸第1及第2闸首的底槛和闸门采用了分2次建设的方案.完建工程成功解决了影响因素多、施工工期紧、通航压力大、混凝土浇筑温度控制要求严、人字门整体提升安装难度大、要同时满足通航运行和对船闸进行全面的检修等诸多技术难题,为提前圆满完成各项建设、检修和运行任务提供了坚实的技术保障.     

永久船闸高边坡处理加固措施

三峡永久船闸为连续五级双线船闸，布置于枢纽左岸，紧靠坛子岭北坡，轴线与坝轴线交角为110．96度。从第一闸首到第六闸首为主体段、总长1607m，全部是在山体中切岭深而成的岩质边坡。开挖最大深度为170m，形成的边坡最高达160m。其中在第三闸首附近有一段约400m长、高120－160m的边坡，其余坡高一般为50－120m。由于闸室结构衬砌墙的需要，边坡的下部为高40－70m的直立坡。双线船闸之间留有50－60m宽，高40－SOm的岩体为中间隔墩。永久船闸是三峡工程的主要通航建筑物，年单向通过能力为5152万t，船闸的安全运行十分重要。因此作为五级双…     

三峡工程永久船闸安全监测

永久船闸是三峡水利枢纽工程主要过坝通航建筑物，其安全监测系统也是三峡工程安全监测系统的八个子系统之一，是整个三峡安全监测系统的重要组成部分。根据船闸所处地形和地质条件、结构及运行特点，设计从施工期和运行期的安全角度出发．重点从船闸两侧深挖高边坡的稳定性、衬砌式或混合式混凝土闸首和闸墙结构的变形及应力状态、高水头船闸水力学问题等方面进行了安全监测内容设置和监测仪器布置。     

长江三峡水利枢纽通航建筑物设计

长江是中国最大的通航河流,发展航运是兴建三峡工程主要综合效益之一.三峡通航建筑物由目前世界上设计总水头和阀门工作水头最高的双线五级大型船闸、世界上提升高度和提升重量最大的一线大型垂直升船机和施工期一线临时通航船闸3个工程组成.扼要介绍了三峡通航建筑物设计的主要技术难点,通航建筑物在枢纽中的布置,双线五级船闸的建筑物、机电设备及输水系统布置,闸首、闸室结构和高边坡设计,垂直升船机和临时船闸主要建筑物、金属结构、机电设备的布置,主要结构和设备的设计.     

提高三峡船闸运行效率的船舶过闸方式研究

为充分发挥长江“黄金水道”的作用和优势,提高三峡船闸的通过能力,通过分析三峡船闸近5年的运行数据,对某些关键运行参数与设计值进行比较后发现,现行过闸方式的进闸时间和移泊时间过长,是导致船闸实际日运行闸次低于设计值的主要原因。在此基础上,提出在船闸上下游水域设置虚拟闸室的方案,经实船测试资料统计分析,研究了设置虚拟闸室的必要性和船队过闸方案理论上的可行性。可为进一步提升三峡船闸的日运行闸次和通过能力提供理论支撑。     

影响三峡船闸初期正常运行的因素分析

三峡船闸是世界上闸空、闸门和阀门数量最多、运行情况最复杂的船闸工程，是初期船舶通过三峡大坝的唯一航运通道，确保船闸初期阶段可靠运行是一个十分重要的问题。本文结合设备故障规律和葛洲坝船闸、三峡临时船闸的运行实践，分析了可能影响三峡船闸运行初期正常运行的相关因素。     

锚座拉杆(梁)在挡土墙倾覆除险加固处理工程中的应用

一、工程概况 团结闸枢纽工程位于新汴河下游江苏省泗洪县境内,是新汴河6562km2集水面积的防洪排涝、灌溉及航运的重要枢纽工程,由节制闸、船闸、翻水站等组成,1970年建成随新汴河通水运行。 船闸通航设计标准为6级,闸门净宽为7.0m,闸室长100m,设计可通过100t轮、驳船队,航运量近期(1970年)规划为100万t,远期为300万t,全年通航期为300d。     

提高三峡船闸完建期通过能力措施研究

为缓解三峡船闸完建期单线运行带来的航运压力,提出了156.0 m水位船闸由五级运行改为后四级运行以及船舶待闸位置由上游靠船墩移至一闸室的创新设想.借助理论分析、原型调试及实船试验等手段,通过优化各闸首输水方式,解决了船闸四级方案超设计水头运行及一闸室待闸船舶安全的关键技术难题,阐明了一闸室水体波动特性及其与待闸船舶系缆力间的相互关系,提出了符合一闸室待闸特点的运行调度方案.船闸实际运行表明,上述措施大大提高了完建期三峡船闸的通过能力,取得了显著的经济和社会效益.