CA6110ZLA3柴油机达欧Ⅱ排放标准的试验研究

阐述了CA6110ZLA3型车用柴油机排放控制方法;提出了具体的技术措施;通过提高喷油压力,改善喷油速率及喷 雾质量,延迟喷油定时,优化匹配涡轮增压器及改进燃烧室形状等技术进行优化匹配试验,NOx和PM排放值分别由 7.8g/(kW·h)和0.36g/(kW·h)降到6.8g/(kW·h)和0.14g/(kW·h),使该型柴油机排放达到了欧Ⅱ标准。     

改进S195柴油机涡流室燃烧室降低部分负荷燃油耗的试验研究

一、问题的由来 S195柴油机标定功率为12PS(2000r/min),其燃油消耗率已达国内先进水平172g/(PS·h),大多厂家也已控制在185g/(PS·h)以下.该项指标已跻于世界先进行列.但部分负荷工况时的燃油消耗率却普遍较     

涡流室燃烧室柴油机流动损失和机械损失的研究

内容提要分开式燃烧室柴油机由于节流损失大,散热面积大,传热率高等原因,其燃油经济性要比直接喷射式燃烧室柴油机差.为此我们通过拖动试验,分析研究了影响涡流室燃烧室柴油机气体流动损失和机械损失的运转因素和结构因素,测量了有关各项数据,并运用数理统计的回归分析法,探讨了涡流室燃烧室柴油机流动损失和机械损失的规律性.从而为改善涡流室燃烧室柴油机的燃油经济性提供了一条途径.     

侧卷流和复合卷流燃烧系统混合燃烧特性

为研究侧卷流燃烧系统(LSCS)和复合卷流燃烧系统(MSCS)对直喷式柴油机性能的影响,通过单缸柴油机台架开展了LSCS和MSCS的燃烧性能试验,结合仿真分析,揭示了LSCS和MSCS的缸内油、气混合特性．结果表明：在小负荷和高过量空气系数φa下,MSCS体现出较好的燃烧性能,相比于LSCS,其燃油消耗率最大降幅为3.6 g/(kW·h),碳烟排放最大降幅为0.13 g/(kW·h),燃烧持续期最大降幅为2.6°CA;但在大负荷和低φa下,LSCS体现出更好的燃烧性能,相比于MSCS,其燃油消耗率最大降幅为2.6 g/(kW·h),碳烟排放最大降幅为0.56 g/(kW·h),燃烧持续期最大降幅为2.8°CA．仿真结果表明：随负荷减小或φa增大,燃油射流贯穿能力减弱,复合卷流燃烧室的弧脊能更有效地提升油、气混合质量;随负荷增大或φa减小,燃油射流贯穿能力增强,复合卷流燃烧室的弧脊阻碍了燃油射流扩散,侧卷流燃烧室的分流造型能更显著地改善油、气混合过程．     

180柴油机并联式螺旋气道的试验研究

<正> 180柴油机原系高速增压预燃式柴油机,单体气缸盖、四气门、并联无涡流进气道。进入70年代,由于受燃油危机的冲击,世界上许多著名的柴油机制造厂商纷纷将预燃式柴油机改为直喷式柴油机。80年代初对180柴油机便着手进行同样的技术改造——将预燃式改为直喷式燃烧室。采用直喷式燃烧室后,燃油耗率降低了10g/(PS.h)。     

日产FD35TA小型船用柴油机

<正> 近年来小型船用柴油机正向着高速化的方向发展。为此,日本开发出日产FD35TA型柴油机。该机功率大(最大功率为155马力),质量轻(比重量为2.94kg/PS),燃油消耗率低(额定的174g/PS·h)。     

小功率柴油机冷起动的试验研究

本文介绍了为改善湖南175F-1型柴油机冷起动,而又获得较好经济性的燃烧室结构。试验表明,采用这种燃烧室,可使该型柴油机在1℃左右顺利起动,燃油消耗率降低9.4g/kw·h。     

进气管结构形状对直喷式柴油机气道特性及燃料经济性的影响

气管的结构形状对直喷式柴油机气道特性及燃料经济性有一定的影响。本文对装有五种进气管的气道进行了稳流吹风试验及台架试验。结果表明:装进气管后,气流阻力虽有增加,但可利用动力效应提高涡流强度。燃油消耗率可降低3～5%,达5～8g/(kW·h)。而装有顺气道流向的进气管,与逆向管相比,燃油消耗率可降低2～4g/(kW·h)。这对设计进气管(包括多缸机进气歧管)有一定的参考价值。     

双曲柄连杆机构高速柴油机的研制

本文介绍了一种采用双曲柄连杆机构的高速单缸柴油机.由于活塞基本上不承受侧向载荷,摩擦损失较小.试验结果证明,新型柴油机的燃油消耗率比常规的同类型机器低15g/(kW·h)左右.文中有对新型柴油机摩擦损失的简要分析,初步揭示了其摩擦损失降低的原因.     

涡流室柴油机燃烧过程的研究

本文在获得燃烧室系统结构参数的较优匹配下,采用正交试验方法,获得了供油系统参数的最优匹配方案,使山东195型柴油机油耗率在标定工况降至240.7g/(kW·h) [177g/(PS·h)].本文还通过DCA-1型数据采集系统实测的主、副室示功图及计算所得放热规律探讨了一些因素对燃烧过程的影响机理.     

Sulzer公司的新型柴油机增效器

<正> Sulzer 公司研制成一种新型的柴油机增效器(η-Booster)。使用这种增效器有助于改善现有的、乃至未来的柴油机的燃油经济性。该增效器采用 BBC 废气动力涡轮,在 RTA 系列柴油机上取得了热效率高达53%的效果。也即当一台 RTA84柴油机以85%负荷运行时,其最低的有效燃油消耗率为117g/hp·h。可资回收的废气能量与单独的增压系统相比,略有下降。     

日野高功率柴油机

<正> 日野汽车公司的命名为Ⅱ型8.8L排量的EP100高功率型柴油机,为了满足当今用户对改善卡车性能和减少燃油耗率的需要(特别是日本山区公路公共运输),今年年初已提供市场。这种6缸直列机,目前已发展到转速为2100r/min时功率达228kW,比几年前(HSDR 1984.5～6或DPNA 1983.5)第一次提供市场的EP 100型机功率增大了8.5％。除增大功率外,最大扭矩提高了22.4％,转速1300r/min时扭矩达到120kgf·m;燃油消耗率现在最低为199g/(kW·h)。为了生产燃料消耗率低和比功率高的柴油机(差     

柴油机复合卷流燃烧系统试验性能研究

基于双卷流燃烧系统(DSCS)及侧卷流燃烧系统(LSCS)利用燃烧室形状使燃油分别在纵向和横向空间形成卷流运动的结构特点,提出了能够在燃烧室横向和纵向空间依次形成卷流运动的复合卷流燃烧系统(MSCS)。为探究MSCS的试验性能,在单缸机试验台架上对不同燃油喷射角度下复合卷流(MS)燃烧室的速度特性进行了研究。研究结果表明,当燃油喷射方向正对分流造型尖端时,MSCS油耗及碳烟排放最低。为合理评价MSCS的燃烧及排放性能,与DSCS速度特性研究的试验结果进行对比。对比结果显示,相同工况下MS燃烧室的油耗较双卷流(DS)燃烧室降低4~5g/(kW·h),碳烟排放低于DS燃烧室60%左右,表明MSCS可有效地降低柴油机油耗及碳烟排放,提高柴油机综合性能。     

船用柴油机动向

<正> 一、回顾过去十多年来,特别自1968年至今的船用柴油机技术取得惊人的进步,低速二冲程柴油机在最近几年间使热效率从40%左右提高到50%以上,燃油消耗率从155g/ps·h左右下降到120g/ps·h以下。柴油机技术的这种巨大进步起因于世界经济发展形势的变化、二次石油危机的冲击以及各制造厂商间的激烈竞争。     

非道路小型柴油机降低机油耗的研究

以186FA柴油机为样机,通过对曲轴箱负压、配缸间隙、气缸孔实际工作圆柱度及活塞环参数改进试验和分析,得出了小型单缸柴油机减少机油消耗量降低颗粒排放的技术措施和机理。经控制参数优化,186FA柴油机机油耗由2.31g/(kW·h)降至0.65g/(kW·h),柴油机颗粒排放降低至0.43g/(kW·h)。加装氧化催化剂后处理,柴油机达到了美国EPA Tire4排放限值和安全要求。     

12VE230ZC型柴油机的发展

本文叙述12VE230ZC 型柴油机在保持转速和尺度不变的情况下,将原型机额定功率从1618kW提高到2206kW,燃油耗率由252g/(kW·h)降至238g/(kW·h)。     

VNT对柴油机NOx排放特性优化的研究

为了研究可变喷嘴涡轮(VNT)技术对降低柴油机NO_x排放的作用,首先对带排气旁通阀涡轮增压器(WG)和文丘里管高压废气再循环(vEGR)的WG-vEGR涡轮增压柴油机原机,运用GT-Power软件和AVL FIRE软件进行VNT的匹配,对柴油机综合性能进行了仿真计算,确定欧洲稳态测试循环(ESC)工况最优VNT开度规律,组成VNT-vEGR柴油机。随后对WG-vEGR柴油机和VNT-vEGR柴油机进行了ESC工况台架试验研究。研究结果表明:VNT能够提高柴油机的废气再循环(EGR)率,VNT-vEGR柴油机的ESC工况加权NO_x排放值为3.53g/(kW·h),与WG-vEGR柴油机原机的4.92g/(kW·h)相比,下降约28.25%;ESC工况加权比油耗为232.1g/(kW·h),相比于WG-vEGR柴油机原机的235.5g/(kW·h),降低约1.44%;ESC工况加权碳烟排放值为0.055g/(kW·h),相比于WG-vEGR柴油机原机的0.058g/(kW·h),降低约5.17%。且从加权比油耗和碳烟排放值的变化情况可以看出,该系统具有采用更大EGR率以获得NO_x排放进一步优化的潜力。     

船用柴油机今后开发的课题

<正> 船用柴油机随着船舶对其要求的改变而有很大变化。由于两次石油危机,迫使船用柴油机的发展重点放在降低燃油耗率上,从70年代初的204g/kW·b(150g/PS·h)降低到目前的157.8～164.6g/kW·h(116～121g/PS·h),它相当于柴油机热效率为53％左右。随着技术不断革新,不久将来热效率可望提高到55％左右,这相当于燃油耗率下降到152g/kW·h(112g/PS·h)。可以认为,这已接近到最高水平。因此,今后进一步降低燃油耗率的潜力已十分有限,而主要应从总能利用中寻找最大限度的回收。例如除从排气中回收热能外,还有三种热源可供回收:中冷器(150～170℃)、冷却水套的淡水(75～80℃)及润滑油与活塞冷却油(55℃)。这方面的工作已取得了一些成果。     

点燃式发动机紊流型燃烧室的设计与研究

摘要本文提出了一种组织点燃式发动机稀燃速燃的紊流型燃烧室,在一台自行设计改装的单缸试验机上对浴盆型、碗型、火球型、紧凑型、紊流型等五种燃烧室进行了对比试验研究,获得了采用不同燃烧室时发动机的性能、排放指标和燃烧特性参数,结果表明采用紊流型燃烧室时发动机具有最佳的综合性能指标,外特性燃油消耗率曲线平坦,最低油耗率为260g/(kW·h),HC、CO排放下降,动力性能和操纵性能得到改善.     

我国中速机家族中又添新成员

<正> 由上海711研究所设计,山东淄博渔轮柴油机厂制造的L8250中速柴油机,1992年5月16日在生产厂圆满完成性能和100小时耐久试验。该机700r/min、1030kW,实测燃油耗率为207g/kW·h,滑油耗率低于1.36g/kW·h,均达到和优于设计指标。至此,我国中速机家族中又添新成员。 L8250中速柴油机可用作远洋渔轮、170箱集装