铁路货车电能收集装置的设计与Simulink仿真

针对转K6型转向架,设计了一种适用于铁路货车的低成本、相对独立并可以满足货车低需求用电要求的安全供电装置,此装置安装在弹簧内部,将货车运行过程中上下振动的机械能转换成电能从而对货车上用电设施供电,并利Simulink对本装置的发电过程进行了仿真。     

关于转K6型转向架轴箱橡胶垫故障的成因及对策

简要阐述k6型转向架货车运用条件下,轴箱橡胶垫裂纹和剥离形成的原因,通过分析提出预防措施。     

基于Pro/E的货车转向架参数化设计系统的研究

将参数化设计技术应用于货车转向架的设计,通过设计参数来驱动转向架零部件的几何模型,简化生成和修改零部件模型的操作。在现有计算机辅助设计软件的基础上,运用其二次开发工具、面向对象的程序设计语言、数据库技术及其编程接口进行二次开发,实现了基于参数化设计技术的货车转向架设计系统,提高了货车转向架设计的速度和质量。     

浅谈哈萨克斯坦1520mm轨距ZKI型转向架制造工艺

本文以哈萨克斯坦1520mm轨距ZK1型中交叉支撑转向架为例,着重探讨铁路货车走行部——转向架的制造工艺。由于中交叉支撑转向架结构的相似性,其工艺方法及过程可适用于所有中交叉转向架。因此,对该型转向架的工艺的探讨,具有极强的推广价值。     

高速货车转向架发展模式探讨

近几年来,我国铁路货车技术实现了突飞猛进的发展,但高速货车转向架技术仍处于空白阶段。参考国外高速货车特点和我国铁路货车现状,探讨我国高速货车转向架的设计模式。     

快捷货车转向架降低车轮动荷解决方案

根据160 km/h快捷货运及其客货混用需求,制订了降低车轮动荷解决方案。若改进货车转向架提速运用,则存在车轮动荷问题。基于单轮对的单振子机理模型仿真表明:轴箱悬挂干摩擦对车体簧上质量沉浮运动模态形成了结构阻尼约束。而基于单转向架的半车简化模型仿真研究发现:无论轴箱悬挂采用干摩擦或油压黏性减振技术,形成二系橡胶悬挂应当作为其主要适用条件之一。为了避免形成垂向振动传递机制,快捷货车转向架两级悬挂应具有其特殊性,即二系悬挂垂向刚度远大于一系悬挂的,且必须具有适当的比例阻尼。鉴于高速磨耗问题,快捷货车转向架设计需应用类比法,合理选配轴箱悬挂垂向减振器,以预防空车轴箱悬挂形成相位滞后非线性的负面影响。     

基于PDCA循环法降低转向架流水线电气故障率的研究

运用PDCA循环法,对转向架流水线电气故障发生的现状进行调查分析,发现DP(PROFIBUS-DP,现场总线)通信故障是发生次数最多的电气故障,运用鱼骨图法分析故障原因,找出关键原因,制定改进计划,经过一段时间的实践后检查实施效果,PDCA循环法的应用确实降低了转向架流水线电气故障率,减少了维修费用和缩短了维修时间,提高了转向架流水线作业效率。PDCA循环法的成功应用为类似的设备故障处理提供了思路,可推广应用到全国货车车辆段使用。     

铁道车辆含故障参数的非线性动力学模型

随着铁路高速重载的提出,货车转向架的非线性动力学问题日益突出,货车系统动力学性能和安全运行已是亟需研究的课题。本文分析三大件转向架容易损坏并发生故障的关键部件的故障形式,重点分析了二系悬挂减振装置中的磨耗故障的发生。建立了含有故障参数的39自由度货车车辆非线性动力学模型。通过对其进行大量的数值仿真,考察系统动力学响应和相应故障参数变化之间的关系,以此为基础探讨研究故障机理的新思路。     

新型货车与地铁转向架参数测量试验台的开发

本试验台主要用于新型货车以及地铁车辆转向架的几何尺寸和动力学参数测量的测量与应用。     

曲线几何参数对不同类型货车转向架轮轨动力作用的影响分析EI北大核心CSCD

27 t轴重的侧架交叉支撑转向架和副构架径向转向架是中国最近研制的两种重载货车转向架。为研究比较两转向架的曲线性能,分析曲线几何参数、轨道谱激励对不同类型转向架轮轨动力的影响特性,综合考虑转向架结构形式、技术参数和重载曲线轨道相关要求,建立重载货车⁃轨道耦合动力学模型和曲线参数化模型。结果表明,副构架径向转向架曲线性能在小半径曲线(≤800 m)线路上具有相对优势,曲线半径越小,优势越明显,但增大曲线半径和施加线路谱激励均会弱化其优势;两种转向架对外轨超高和缓和曲线长度变化的动力响应趋势基本一致,都在欠超高(0~15 mm)范围内轮轨综合响应较小;缓和曲线长度对两者均存在拐点,且拐点近乎相同,如当速度为80 km/h,曲线半径为800 m时,计算拐点都是约50 m,与TB 10627—2017《重载铁路设计规范》标准中规定的缓和曲线长度最小取值一致。     

大轴重货车转向架设计的探讨

重载运输已成为世界铁路货运发展的方向，提高轴重、增大单车载重是世界各国重载运输一致采用的举措。我国目前通用货车轴重采用21t、23t，重载货车的轴重为25t。我国与重载技术发达的国家相比存在较大差距，转向架轴重偏低，严熏制约了我国重载货车技术的进一步发展。     

转8A货车转向架重要承载部件的模态试验与分析

本文通过模态试验得到了转８Ａ货车转向架铸钢侧架，摇枕的振动模态参数。通过对铸钢侧架，摇枕的模态分析，找出了侧架，摇枕在结构上的动态薄弱环节。     

出口津巴布韦车辆用SYKZ-100型转向架组装工艺探讨

依据津巴布韦铁路车辆界限求及SYKZ-100型转向架制造技术条件研发该转向架组装工艺及所需的工艺装备,严格按照求完成该转向架的落成组装。     

CRH1型动车组转向架异响故障分析及整改措施

本文分析了CRH1型动车组转向架异响原因,提出运行途中异响处置办法及减少转向架异响故障的对策措施。     

40t轴重ZK1-G型转向架组装工艺

转向架的质量直接关系到车辆检修周期和车辆的使用寿命,本文对40t轴重ZK1-G型转向架结构进行了组装中的相应的工艺分析,并结合40t轴重ZK1-G型转向架生产中一些关键技术,提出了合理组装工艺方法及提高组装质量控制措施。对实际操作起到一定的指导意义。     

相邻轮对耦合效应对有砟轨道承载状态的影响

通过建立有砟轨道有限元模型,重点分析相邻轮对轮轨力耦合效应对有砟轨道承载状态的影响。研究结果表明列车荷载的模拟应以转向架荷载为最小分析单元,从而既考虑了相邻轮对轮轨力的耦合效应,又能够比较方便的进行统计计算。同一转向架内相邻轮对轮轨力的相互耦合将对有砟轨道各结构的应力形状和幅值大小带来显著影响。随着相邻轮对耦合程度的增强,轨枕、道砟、路基承受的最大应力逐渐上升,应力时间历程也由"M"形转为倒"U"形。此外,随着转向架轴距的减小、轴数的增加,耦合效应逐渐增强。对于我国现有机车车辆结构而言,地铁、普客、动车由于轴距较大,耦合效应较弱,而货车轴距较小,耦合效应明显增强;对于多轴转向架而言,随着转向架轴数的增加,有砟轨道各层应力大幅上升,其最大增幅达到105%。当转向架轴数超过三轴时,轨枕、道砟、路基的应力维持在一定水平,不再进一步增加。     

铁路货车13型车钩自动分离的原因及解决措施

本文通过对造成13型车钩分离原因的分析，提出了铁路货车车辆在日常运用中6种检查车钩不良状态的方法，并根据车钩分离原因提出了8种在运用中故障处理的方法。     

400 km/h速度下转向架气动噪声特性研究

运用STAR-CCM+软件对400 km/h速度下高速列车转向架区域流场和气动噪声进行模拟,分析转向架区域流场结构;不同位置转向架气动噪声的差异;转向架组成部件对气动噪声的贡献量及其频谱特性与空间分布。结果表明,头车第一个转向架舱内气流湍化程度最高,是转向架系统中最主要的气动声源。位于转向架舱外直接受到来流冲击的部件辐射的气动噪声是转向架气动噪声的主要来源,而位于转向架舱内或被裙板遮挡的部件对转向架气动噪声贡献量很小。转向架气动噪声属于宽频噪声,但500 Hz以下的低频部分的声压级幅值远高于其他频段。转向架气动噪声具有明显的指向性。横向距离大于5 m时,声压级近似符合单个偶极子声源的远场衰减特性。在距离地面垂向高度1 m～6 m范围内,声压级随高度增加近似成线性关系减小,声压级的衰减主要发生在400 Hz以上频段。     

高铁运用经济速度与安全稳定裕度调控

高速晃车问题解决后京沪高铁安全运用已有1年多时间了。作为这次调控的跟踪研究,通过动态仿真、线路试验和构架动荷特征等多方面综合分析,可以确认抗蛇行软约束技术优越性,这是在中国高铁运用中首次自主进行安全稳定裕度调控的成功案例。面对高铁网络运用还必须认清目前存在的2个基本稳定问题：即转向架稳定裕度不充裕问题和高速列车稳定鲁棒性问题。这些稳定问题应当给予充分重视,因为功能元件性能持续稳定和结构部件疲劳安全是高铁网络运用的重要安全保障。转向架优配及其相应的经济速度是解决上述稳定问题的非常有效技术途径,其也体现了新一代高速转向架的3大稳定特征：即适度拓展速度空间系统优化构架动荷、有效抑制有害踏面磨耗的负面影响和更加强调高速列车稳定鲁棒性。     

基于振动能量及传递函数分析的转向架故障诊断应用

该文针对转向架故障诊断方法在实际应用中的不足,以国内某线路上列车转向架电机故障分析为例,在对转向架振动机理以及大量实测振动数据分析的基础上,提出联合运用均方根值、功率谱密度和振动传递函数3种特征提取方法作为故障诊断依据。实际应用结果表明,该方法能有效地提取正常和故障状态下转向架各部位振动信号特征信息,并快速、准确地识别出故障源,可用于列车转向架的状态监测和故障识别,为后期的设备更换及构架设计提供可靠依据。