气门毛坯锻压凹模的改进

我厂是生产汽车发动机进、排气门的专业厂,气门毛坯是棒料经电镦后,采用3Cr2W8V钢模具热锻成形,锻模尺寸见图1(图中仅给出结构尺寸,精度、粗糙度,形位公差均未给出)。模具制造工艺为:下料→锻造→退火→加工成形→热处理→清理→精加工→检验合格后装机使用。由于原先模具结构及热处理问题,使用过程中模膛经受强烈冲击、摩擦、频繁的冷热变化等原因,导致模具过早失效,严重影响气门的生产,而且增加制造成本。为此,我们对气门毛坯锻压凹模进行了适当的改进。     

气门盘端面锻造模具

气门的盘端面有平端和凹面两种,其中盘端凹面的锻造精度较差,影响美观,一直是气门制造厂较难解决的问题。以前我厂加工盘端凹面,采用车床三爪卡盘夹紧气门盘外圆,尾架安装大尺寸的带莫氏锥体的钻头,钻削气门盘端成凹坑,这种加工方式劳动强度大,效率低。气门毛坯的制造工艺,通常都采用电镦加热,然后由摩擦压力机模锻成形。平端气门,其模具比较简单,上模只要采用平面就可以了。但遇到凹面气门,其上模应根据图纸要求,制成凸凹形状。为了提高毛坯凹凸面精度,曾采用导柱、导套的模具结构,但由于使用不方便,零件制造精度高,耗费较大,难以推广应用。     

气门锥面测量表架

以前我厂检查气门锥面校准线至大端平面距离（如图1所示）,均采用专用极限量规,每个品种从精车、粗磨至精磨的每道工序、每台机床都各需一个量规,并都得根据相应极限尺寸做校对量规的气门样件。这样累计量规和气门样件很多,给专用量具生产和气门成品带来较大的工作量和消耗量,也容易产生误差。 现改进为用一个尺寸精度较高的气门样件,使每道工序、每台机床只需一个专用量具,并且各个品种都通用的测量法（如图2所示）。通过一年多的使用证明,具有操作简便迅速,测量准确,读数直观,便于控制加工尺寸和不影响工件外观等优点。 测量方法:先将气门样件放入Ⅴ型铁,锥面由挡块定位,校准量表尺寸后将产品做比较测量（考虑大端平面对杆部摆     

活塞销冷挤压凸模的改进

活塞销冷挤压凸模,是挤压模具中最重要的工作零件,处在复杂的周期性交变应力的作用之下,承受着极大的挤压载荷、疲劳载荷,工作条件最为恶劣。因而凸模很容易损坏。凸模寿命的长短,决定了整套冷挤模具使用寿命,也决定了冷挤压工艺应用的成功与失败。为了提高活塞销冷挤压模具——凸模的寿命,我厂从凸模的结构设计入手,对其进行了改进。采取了一些有效的措施,达到了预期目的。现简单介绍如下:1活塞销冷挤压凸模的原结构 活塞销冷挤压凸模的原结构如图1所示。     

无心磨床砂轮的利用

我厂是生产内燃机气门的专业厂。气门棒料经冲床下料后,棒料端面出现塌边现象,气门棒料电镦时易产生打火。为此;需采用端面磨床磨削。起初我厂端面砂轮选用双凹砂轮,尺寸、形状见图1。     

弹性定位模

我厂气门颈部R车削加工是在盘端面精加工后进行的。原采用普通定位模以盘端面倒角和杆端面倒角定位进行加工,如图1所示:加工时、气门的轴向定位精度,直接受气门盘外圆直经,盘端面倒角大小的制约,现以我厂生产的490进气门为例分析如下: 该气门盘外圆直经D=φ41± 0.15。盘厚H=3.52+0.10。如图2所示: 设AA′为盘外圆最大极限尺寸,BB′为盘外圆最小极限尺寸,则AA′=φ41.15,     

气门盘厚控制探讨

0 前言 我厂是内燃机气门专业生产厂。气门生产是采用的传统的工艺手段。毛坯加工为电镦加热并镦成蒜头状后由摩擦压力机模压成形。机加工为工序分散型,以通用机床为主,配以专用夹具。这种传统的气门制造工艺手段,生产一般的杆与盘为单一圆弧过渡的气门是没有问题的。但是,随着国内内燃机设计的改进完善,引进机型的增加,内燃机气门的形状也发生了变化,气门颈部与盘部连接处设计有过渡锥在气门,即我们所说的改进型气门越来越多,尤其是盘锥面锥角为120°,过渡锥设计角度为20°的气门。每遇到这种气门的生产,传统的工艺手段就很难甚致无法控制其盘部厚度。突出表现为同一支气门盘部锥面严重宽窄不均,以及同一批气门盘厚度尺寸散差太大,盘厚失控。本文将对此进行探讨,并提出了相应的改进措施,供气门设计、制造及使用者参考。     

3Cr2W8V钢气门模具热处理新工艺

近年来,国内研究出不少热作模具钢,但是由于供货困难和价格较贵等方面的原因,在气门生产厂家的应用还不很普遍。而3Cr2W8V钢制造的气门模具（图 1）,因具有较高的耐热疲劳性和热弹性,所以现阶段用于气成型的模具材料,仍然以3Cr2W8V钢为主。 气门模具的工作条件恶劣,每分钟要经10多次激冷激热的变化,而且承受较大的冲击力。因此要提高3Cr2W8V气门模具的寿命,防止其早期开裂,必须在热处理工艺方面加强探索。     

气门盘锥面磨削夹具的小改进

我厂磨削气门盘锥面夹具采用二圆定位,其中的压板工装是一个关键部件,它的质量好坏直接影响到磨削气门盘锥面后的跳动公差,同时它也是一个极易损坏的零部件要经常更换。我们厂使用的压板工装存在的主要缺点是;1、轴孔Φd的加工精度不易保证。2、当Φd孔磨损后整体就报废。3、加工周期长。 针对这几种情况我们作了改进（如图1）改进后的压板采用组合体型式,组合体的1、2件的接合面型式用样板加工成型,这样具有互换性。1、2件用螺丝作紧固连接。 改进后的压板由于采用1、2件分离,Φd孔的精度用接合面来保证,加工变得简单。当Φd孔磨损后就直接更换件1,件2不易损坏一般不更换。改进后的压板经我们使用效果良好,其使用精度提高0.005 m m、造价降低1/2。     

气门盘锥面气密性检测装置

1问题的提出 目前,一些从国外引进的内燃机生产线在气门装配时,气门与气门座装配不进行研磨。这与我国进排气门装配工艺是不同的。1991年配套厂狠抓产品质量,提出我厂进排气门装配时部分气门盘锥面密封性差,漏气严重。并要求产品必须进行气密性检测。目前气门行业对盘锥面进行气压检测既无设备,也无检测标准。为适应用户要求我厂自行设计了检测气门盘锥面气密性装置。该装置经一年多投产使用,解决了产品中混有少量盘锥面气密性差的问题.用户反映很好。2气门盘锥面气压检测装置2.1检测过程。见图1     

汽车发动机气门损坏原因及改进措施

汽车工业的不断发展,对汽车发动机的要求也越来越严。汽车发动机进、排气门在高温的转化腐蚀性气氛中承受反复冲击负荷;要求气门在高速、高温等苛刻的工作条件下具有良好的耐高温、耐腐蚀性、耐磨损等良好的耐久性。现就气门在使用中的损坏原因及改进措施与大家进行探讨。1进、排气门的故障 进、排气门的工作条件是复杂多变的,大型机、小型机、汽油机、柴油机等各不相同,所以对进、排气门性能的要求也很不一致。 进、排气门设计的好坏,直接影响内燃机的功率和性能,为了提高气门的性能,不仅要对气门的形状,材料加工工艺等诸方面进行分析研究,而且要对气门的有关其它零件（如阀座、气缸盖、气门导管、气门弹簧和驱动机构的凸轮以及影响气门工作温度的冷却机构等）作细致的研究。因为气门的损坏往往起因于与气门相关的零件。图1示出了气门各部分名称     

康明斯6BT发动机气缸盖维修中镶嵌气门座圈

1前言 目前生产的康明斯6BT发动机气缸盖为整体式结构,气门导管和气门座圈是直接在气缸盖上加工出来的,这样进、排气门座表面要经过高频加热感应淬火和空气自然冷却,其硬度不小于HRC50,有效淬硬深度为0．89mm。但是,在发动机使用中,气门座常由于操作不当（导致发动机温度过高）或气门关闭不严而烧损,以致气缸盖报废。另外,在气门座的修理中,如果气门座的铣削量过大,则气缸盖的使用寿命也会缩短,以致气缸盖过早报废。     

气门下料模的改进

我厂的普通气门钢(如 40Cr、40r9Si2)下料采用冲床剪切下料,它具有效率高,操作简单,断口无金属损耗,模具费用低等优点,但也不可避免地产生断口变形,端面不平整,且料端面偏等缺点。我厂气门毛坯工序流程为:下料→抛光→倒角→电镦→压力成型,未设立下料断口的车加工工序,所以料端偏角过大,不仅使气门钢的倒角不均,而且在电镦时极易弯曲,造成气门电镦后无法放入锻模中而报废。因此,分析和解决下料偏角过大问题是有重要意义的。     

气门几何形状设计改进

众所周知,进、排气门零件是内燃机动力机械上的重要易损零件;其工艺性、加工质量要求严格,产品市场需求量大,原材料及几何形状要求高.经反复分析目前内配进、排气门产品图纸,有一不合适的地方,即气门大端底平面精度较高,刀具在车削加工时很难保证平面中心无凸起.为此,我设想对现行内配进、排气门大端底平面,几何形状进行改进.(附95排气门一例,见下图1、图21 改进后气门零件结构特点1 较好的经济性1)单件气门可节约材料约5% 2)减轻气门自身的重量,可提高其高速运行性能.2工艺性明显提高1)车削气门大端底平面工序时,减少了切削面积,可大大缩短机动时间和辅助时间,提高工序生产效率.2)减少车刀中心高对气门底平面形状精度的影响.注;改进后气门零件,在毛坯热锻成形时,只需在现有的上冲模增设一个小台体,无需专门制作模具且不增加成形工序.2 建议与展望我提出内配气门零件新结构,意在建议有关科研、设计部门,能对现行的内燃机上各种较大规格进、排气门零件的几何形状进行改进,提高该零件加工的工艺性和综合经济效益.     

RJT-180-8缓冷球化退火炉的改造

1.改前存在的问题我厂原RJT-180-8退火炉是70年代的产品,存在着:①生产周期长,生产率低;②炉体结构不合理,保温性差,炉温不均匀;③炉体易变形;④工艺落后,产品质量差。针对这些问题,对退火工艺、冷却方法、炉体结构等进行了改进。2.改造部分1)工艺的改进球化退火是预先热处理,退火质量影响产品质量。目前轴承行业球化退火主要有两种方法,即缓冷球化退火和等温球化退火,其工艺曲线如图1、图2。一般球化退火,碳化物球化决定于退火加     

双锥面单头夹紧的弹簧夹头

气门在机械加工过程中,对车盘外圆,盘端面工序都要用弹簧夹头来实现定位夹紧;常采用双锥面双头夹紧的双面弹簧夹头,弹簧夹头和夹紧装置结构示意图如图1所示。由于以往生产的气门长度都较长,弹簧夹头的长度标定为70mm,生产车间所用的车盘外圆,盘端面专机都按长度为70mm的弹簧夹头来设计的。按图1所示,该夹具可靠夹紧的气门长度不应小于90mm。但近年来,生产的小气门品种越来越多,长度小于90mm,有的总长仅为50mm,原来     

气门卡槽槽距测量方法

气门是发动机工作过程中密封进排气口的关键基础零件,用于封锁气流通道,控制发动机的气体交换.气门卡槽是气门杆部上的重要结构,是实现气门上下循环工作的核心结构.气门卡槽槽距尺寸与气门的安装及气门间隙有着密切关系,生产过程中卡槽槽距测量方法很多,如图1所示为某气门卡槽槽距尺寸要求.     

气门锥面磨削夹具

目前,我国内燃机气门行业中普遍采用三滚无心夹具磨气门盘锥面,长期以来盘锥面的圆度问题未能得到很好解决。前些年,我厂曾采取提高气门杆部圆度的方法来提高盘锥面圆度。经试验,对气门杆径小于9mm的效果不佳。且杆径愈小,盘锥面圆度愈差。我们从理论上分析,也证实了这一结论。近年来,随着小型汽车、摩托车的迅猛发展,杆径小于7mm的气门需求量日益增多,且多为引进机型、零件质量要求高。国产零件要替代进口,必须赶超国外质量标准。而进、排气门盘锥面圆度是影响内燃机气密性的关键项决。为使该项次合格,我厂设计了圆柱定位有心磨削夹具,已投产使用,效果很好,能保证用户使用要求。1 对原三滚无心夹具误差的分析1.1原夹具以气门杆部外圆柱表面定位,采用二滚柱作定位元件及传动件,其原理如图。这种方法近似于V型定位,其α角受气门杆径及二滚柱直径影响。（一般二滚间间隙小于     

活塞销冷挤压模架探讨

活塞销冷挤压加工的加工工件精度高,生产效率高,节省原材料等诸多优点,越来越多在活塞销生产中采用.尤其是在单动立式压力机上采取复合挤压方法进行挤压成型加工因其设备和模具简单,投入产出快而被广泛采用.目前所用挤压模架以双导柱通用模架(见图1)比较成熟.随着冷挤压活塞销数量的增加和挤压设备的增多.以及加工水平的限制,双导柱模架在使用中暴露出一些缺点,就这些缺点我们进行了分析,并采取了一些改进措施,现与同行们共同研究.     

21—4N材质气门等离子喷焊及加工工艺的探讨

我厂从81年起,在武汉材保所等单位的协助下,开始进行气门盘锥面等离子喷焊工艺的研究和试生产,通过生产实践已初步制定了各类等离子喷焊气门的工艺规程。EQ245排气门机加工工艺规程如图1所示。