辅助公交,精准化需求管理新时代上海公交都市战略不可或缺的选择

多年来,上海一直坚持强力发展公共交通,严格控制个体交通,以建设公交都市为目标,破解大城市交通困境.经过多年的持续努力,上海建成了全世界最大规模的地铁网络,小汽车拥有率也在国内同类城市中保持较低水平,无可否认,公交都市建设确实取得了可观的成绩.然而,市民对"最贵铁皮"的追捧与抱怨也反映了公共交通发展还远不能满足市民多样化的需求,政府鼓励公共交通的政策导向与市民对更个性化多样化服务追求之张力还需予以舒缓.打造多元化公共交通体系,注重全面协调地发展轨道交通、快速公交、常规公交系统,并不断创新提供兼具个性化和集约化的创新公共交通服务方式,提升公交吸引力和出行比例,应是上海当下建设公交都市必须采取的策略.     

中奥物业:身边的世界级服务

惟有创造,方能领先.作为中国物业服务百强企业,广东中奥物业管理有限公司(下文简称中奥物业)一直致力于突破传统国内物业服务视野的极限.2007年,中奥物业与国际白金管家服务联盟签署战略合作协议,成为其在中国大陆的唯一物业服务培训实践基地.双方通过对中国物业市场的分析与研究,遵循优雅、周到、精确、尊崇的服务理念,建立了一套适合中国鼎级物业的国际管家服务标准及模式.     

公交网络中心化及节点重要度评估研究

探索相对重要和中心化节点已成为复杂网络学科中数据挖掘的基本问题。城市公交网络是一种典型的复杂网络,研究公交网络拓扑结构,定量分析和评估其网络的中心化与节点重要度,可以指导公交网络的合理规划和优化调整。文章基于复杂网络理论及特征模型,重新定义了节点在网络中的重要度,同时设计了网络中心化和评估节点重要度的算法。通过仿真试验表明了该算法在计算精度和速度上的优越性,验证了算法准确性和有效性。     

公交都市的理解和对策

阐述了我国创建"公交都市"的宏观背景和重大意义,给出了"公交都市"的定义和内涵,讨论了"公交都市"的目标与指标体系,初步提出了建立"公共交通服务品质指数"和"公交都市"保障措施的建议。     

现代都市婚礼标志设计的程式化困境及成因探析

现代都市婚礼标志设计普遍表现出程式化,呈现出千篇一律的通过机械复制与简单重构形成的婚礼标志,以及由标志呆板、单调的延续与重复所构成的VI视觉系统。究其原因,是现代消费语境下婚礼标志平面设计中消费对主体审美的控制所致。笔者基于有限的思考,希冀对婚礼标志设计行业予以有效经验启示和理性价值思考。     

构建公交都市公交骨干网络的经验与启示

本文对"公交都市"的内涵进行了阐释,并通过总结纽约、香港、哥本哈根、库里提巴、苏黎世和常州6座不同类型城市建设"公交都市"的具体经验,提出了6座城市经验对中国城市发展公交都市的启示。文章指出,公共交通骨干网络规划及实践关系到公交都市建设的成败,重要的是不要盲目追求特定的大容量公交模式、线网形态,而应该根据各自城市的形态、出行特征、经济发展水平量身制定公共交通骨干网络的发展规划和实施策略。     

本期聚焦:“公交都市”的解析与探讨

伴随着城镇化的快速发展,人口和产业不断向城镇聚集,城市人口规模和空间尺度急剧扩张,城市居民出行总量迅速攀升。与此同时,城市机动化也进入快速发展期。尤其是近几年,随着小汽车等个体机动交通的迅速发展,城市交通系统面临前所未有的压力。近年来各大城市也在积极探求解决城市交通问题的对策。自2004年开始,许多城市都把公交优先作为城市交通发展的一项基本战略,然而成效却不明显,公共交通在     

都市的建筑化

1956年开业的东急文化会馆是包含了天文馆、电影院的复合型商业文化设施,在当时是最先进的都市设施。随着日本的都市化与轨道交通终端地区的聚集作用,这些地区随后急速发展起来,其中涩谷地区也发展为聚集7条铁道的大型交通枢纽。现在已成为以年轻人为中心的商业、文化发源地,在全世界拥有很高的知名度。但是,在这里各种流线错综复杂、车站周边的核心设施老化和如何确保灾害发生时的安全性等问题也逐渐暴露出来。The Tokyu Cultural Center opened in 1956 is a compound comme rcial and cultural facility including a planeta rium and cirema and was     

深圳建设公交都市的探索与实践

该文明确"公交城市"的定义与内涵并介绍国内外先进城市将土地使用政策与交通发展政策相结合的经验;对公交都市的发展模式进行探讨;结合深圳公交都市建设实践,提出公交都市建设的策略和主要措施.     

人民需要多样化、品质化、差异化的公交服务

传统公交在供需的配比上有一定的缺陷。首先体现在车型上,如为轨道交通做配套的公交车,1号线配套了30辆12米长的公交车,但其实一辆小车就足以满足客流需求,这就是覆盖率和上座率之间的不平衡。而平台企业最大的优势是能够提前了解到底有多少人乘坐,真正做到“需求响应交通”,有了需求再开线路,先上小型车,一旦需求上去了再配大型车。同时在调动上具备很大的灵活性,同一辆公交车,可以服务不同的轨道线路,如这个高峰时段服务于1号线,另一个时段就可以服务于2号线,即“定员不定线”,这样也能解决交通的运力平衡问题。     

公交都市,未来城市的发展方向——结合南宁市公交发展

本文从公交都市的涵义和考核指标体系出发,结合南宁市公共交通发展现状发现南宁市公共交通发展水平与公交都市之间的差距,进一步提出了南宁应采取的应对措施。     

卓越的全球城市与一流的公交都市

近期,新一轮上海城市总体规划经有关部门批准而正式颁布了。根据规划,到2040年上海将在“四个中心”的基础上,进一步建成一座追求卓越的全球城市。交通是城市的命脉,从纽约、东京、伦敦等全球城市的交通发展经验看,卓越的全球城市,也都是一流的公交都市,其与全球城市相匹配的城市公共交通系统具有以下显著特征。     

公交优先导向下的城市总体规划——构建公交都市的空间框架

公交优先要从源头做起。文章从规划原则、规划理念、规划重点和规划方案四个方面讨论了在城市总体规划中如何体现和落实公交优先。着重从规划理念和规划实务角度研究探讨了建立区域开放的公交体系,引导集聚节约的城镇体系;建立公交导向的城市空间形态结构,引导城市紧凑高效发展;完善城市用地功能配置,促进城市交通减量。     

建设“公交都市”的思考与建议

2011年11月,交通运输部发布《关于开展国家公交都市建设示范工程有关事项的通知》,并于2012年3月正式启动"公交都市"的选拔。本文重点探讨了"公交都市"的内涵和外延,对当前我国城市在建设"公交都市"中普遍存在的问题进行了分析,并有针对性地提出了在建设"公交都市"中应该着重解决的关键问题。     

关于提高公交都市慢行道路密度的探讨

从发展公交都市的角度出发,阐明了慢行系统在公交都市中的地位和作用,探讨了提高慢行道路密度对公交都市的促进作用,并提出提高慢行道路密度的几点对策,为公交都市的建设提供借鉴与参考。     

公交服务的质量管理

长期以来公共交通作为公益事业,其提供的服务是以计划供应为导向,乘客只能去适应,别无选择。随着市场竞争机制的形成,公共交通的服务供应开始转向以市场需求为导向,公共交通的经营观念必须重视服务质量和服务水平。公共交通具有服务性的特点,其质量管理不同于一般产品生产,具有以下的特征:     

公交都市建设的反思与佛山的规划实践

城镇化进程的加快、城市规模的不断扩张、城市人口的迅速增长、机动化水平的增长带来了一系列城市交通和环境问题,“公交都市”战略应运而生。国内前后3批公交都市创建城市积累了大量优秀经验,也反映出当下存在的一些问题。公交都市的建设应抛弃“就公交论公交”短期行为的传统思路,按照中长期发展策略与近期行动并重的新思路,以都市为本、公交为核、保障为基,注重“都市”与“公交”的协同发展,积极发挥地方政府的主体责任,充分供给土地、路权、资金等公共资源,同时注重公交行业公益性与经营性的平衡,并通过法制化手段保障公交都市战略的有效落实。     

公交优先:不能动摇的方向与不断改进的服务

一、公交优先战略是一项需政府、企业、社会相互协同的社会治理工作 近来,伴随上海市延安路中运量投入运行引发了各种议论.这种社会关注告诫我们,推进公交优先战略是一项社会治理工作,需要重视政府、企业、社会的相互沟通与协同.面对这类问题需要明确一些原则作为沟通讨论的基础. 首先,尽管出现各种问题与争论,公交优先战略是不可动摇的方向.事实上,我国城市交通面临的不是简单的车与路的矛盾,而是在空间和环境资源制约下的人居环境与不断增长的交通需求之间的矛盾.     

上海与世界公交都市的差距及发展建议

本文通过上海与世界公交都市的硬件设施指标和公交吸引力比较、出行方式结构比较,分析上海公交都市建设与国际公交都市差距,在此基础上,探讨了公交都市建设的顶层设计关注点,包括世界公交都市发展的战略出发点、土地与公交协调的规划引导体系、轨道交通建设与土地开发机制,最后从5个方面提出上海公交都市建设与发展建议.     

完善列车时刻表以提供更好的服务（一）

通过设计等待用时函数,衡量不同类型的等待时间比重和减少晚点到达的数量来提高客运服务质量。该方法应用到了比利时铁路网络的一小部分。在该方法的第一阶段中提到理想缓冲时间旨在当晚点时保障列车的接续。缓冲时间是根据到达列车延误分布和不同类型的等待时间的比重来设定的。在第二阶段,标准线性规划是用来构建一个完善的时刻表,这种时刻表能够合理安排列车接续,并且在任何时候都具有理想缓冲时间。能够模拟比较不同的时刻表并且优化LP时刻表。就拿比利时铁路网络来说,最终时刻表可以合理安排列车接续而且等待时间比现行的时刻表少了40%。只有当LP模型得以应用,提出的方法才能够有助于完善时刻表,甚至改善更广泛的铁路网络。