钢结构在机场航站楼工程中的应用

机场航站楼钢结构工程具有成型复杂、结构超长、结构选型复杂、支座和节点复杂等特点。结合实际工程,介绍了航站楼的屋顶成型、屋盖支撑体系、抗震性能化设计原则、温度内力和特殊节点设计。针对不同的问题,采取了相应的解决措施。对钢彩带结构中的彩带计算长度系数、非线性稳定和内力传递进行了分析。     

昆明新机场航站楼山区岩溶地貌地基处理与施工

昆明新机场航站楼占地面积约15万m2,基础采用人工挖孔灌注桩,局部采用天然地基.本工程总挖填土方约2亿m2,为国内最大的土石方工程.场区抗震设防烈度为8度,场地高差大、地质条件复杂.本工程针对不同的地质条件采用不同的处理方法,获得成功.现在主体结构已封顶,经对建筑物沉降观测,总沉降量未超过5mm,实践证明本工程地基处理的效果是可靠的.     

昆明新机场钢结构新技术的应用

昆明新机场航站楼主体钢结构工程由形似7条彩带的钢箱梁、188根锥形钢管柱、738根幕墙柱及12根T型柱组成。昆明新机场航站楼钢结构件共1021件,焊缝超声波检测长度约5万米,用钢量约2．9万吨。     

徐州观音机场新航站楼性能化抗震设计

徐州观音机场新航站楼总建筑面积约34000m~2,长374m,宽84m。下部结构采用钢筋混凝土框架结构,屋盖采用曲面空间网格结构。航站楼结构复杂,抗震要求高,且结构超长,需进行基于性能的抗震设计。验算了航站楼在不同水平地震作用下的抗震性能,并针对航站楼的超限和不规则采取了相关概念设计及构造措施。计算结果表明,徐州观音机场新航站楼设计达到了预定的抗震设防目标。     

浦东机场第二航站楼工程通过竣工验收

经过机场建设者一千多个日夜的建设,浦东机场又一座矗立的“大鹏”迎风而立。浦东机场扩建工程重中之重的第二航站楼工程顺利通过竣工验收。浦东机场第二航站楼位于第一航站楼东侧,由主楼、连廊、候机长廊和固定登机桥4部分组成。其中主楼长414m,宽138m,地下1层,地上3层;连廊长306m,宽60m,地上7层;候机廊长1 404m,宽41m,地下1层,地上4层;固定登机桥共42座。第二航站楼工程是一项超大型公共建筑工程,工程结构体量超大,共打桩6 798根;下部为钢筋混凝土结构,上部为约3万t的大跨度钢结构,屋面采用约19万m2的压型彩钢板和约1·6万m2的梭型天窗;四…     

广州新白云国际机场T2航站楼钢屋盖结构设计

广州新白云国际机场T2航站楼为国内大型枢纽机场,国家重点工程。航站楼钢屋盖面积约为25万m2,下部结构为钢筋混凝土框架结构,上部屋盖结构体系为网架结构,主楼采用加肋网架并局部采用抽空处理。航站楼结构超长,平立面布置复杂,屋盖形状为自由曲面,针对结构设计中遇到的如柱顶支座节点、与钢管混凝土柱连接的双梁节点等关键技术问题,采取了相应的技术措施。分析结果表明,结构具有可靠的受力性能。     

昆明新机场航站楼钢结构模拟拼装技术应用

昆明新机场航站楼钢彩带体系主要由彩带结构和悬臂钢柱组成,钢彩带共有7根,主要由大截面箱梁构成.本工程彩带设计为空间弯扭构件,为确保钢结构安装精度,必须进行工厂预拼装.鉴于钢彩带构件外形尺寸大、分段制作,且对构件制作精度、接口尺寸要求高,采用计算机模拟拼装技术.以4号钢彩带为例,主要介绍了模拟拼装技术原理、拼装工艺,检测结果显示构件加工精度符合设计和安装精度要求.     

首都机场3号航站楼多维多点输入时程地震反应分析

首都机场T3A航站楼南北方向最大尺寸约950m,东西方向最大尺寸约770m,结构在双方向尺度均很大,且结构体型不规则,有必要进行多维多点输入地震反应分析。本文首先介绍了多维多点输入地震反应分析的基本原理。对T3A航站楼采用时程分析法,进行了考虑行波效应的,水平双向多点输入地震反应分析。将多维多点输入结果与多维单点输入结果进行比较,得出结论为多点输入条件下扭转作用显著提高。对本工程而言,在行波速度从250m/s到800m/s的范围内,随波速减小地震反应增大。结构下部框架结构扭转振动呈剪切型分布,且多点输入影响随楼层升高而减小。多点输入影响较大构件一般为边柱、角柱。根据分析结果,对设计提出建议,针对工程不同结构类型和部位给出了考虑多点输入影响的地震作用效应调整系数,本工程地震作用效应调整系数在1.00~2.20之间。本文为大型建筑结构在设计中考虑多点输入影响提出了一种思路。     

首都国际机场T3号航站楼结构设计

北京首都国际机场T3航站楼是北京2008年奥运会的重点工程,南北总长约3 000m,东西宽750m,包括T3A,T3B航站楼和T3C国际候机厅,总建筑面积约100万m2。航站楼主体为钢筋混凝土框架结构,屋顶为曲面钢网架结构,支承屋顶悬臂结构的是锥形和梭形钢管柱。主要介绍在超大规模结构设计中遇到的关键技术问题,包括超长结构的混凝土收缩和温度变形、多点多维地震波输入分析、结构转换、超大面积屋顶的温度内力、新型节点的设计等问题。在试桩的基础上,桩基础采用桩底和桩侧后压浆技术提高承载力40%~50%。结构体系中大量采用清水混凝土技术。对超长混凝土结构设计从设计和施工两方面采取措施,分缝处采取了异形型钢混凝土柱。航站楼的主体钢网壳周边大量采用变截面圆形钢柱,给出了其在大震下的弹塑性分析结果和节点构造措施。     

昆明新机场航站楼基于钢彩带的拉索玻璃幕墙施工技术

昆明新机场航站楼中心区南立面玻璃幕墙位于屋面支撑结构钢彩带中部,设计为双向单索幕墙,结构设计独特,受力较为复杂.针对彩带拉索幕墙的结构变形特点,搭设适应彩带结构的脚手架,采取科学合理的安装方案,通过特殊节点处理,防止拉索与钢材摩擦损伤.制订科学合理的预应力张拉方案,控制拉索应力,解决了这一特殊幕墙结构的施工难题.     

昆明新机场航站楼钢彩带施工技术

昆明新机场航站楼是国内首次采用钢彩带结构的大型公共建筑,其结构形式复杂,技术要求高,交叉施工问题突出,施工难度大.介绍钢彩带安装分区、构件分段,超大构件吊装,无加固履带吊上楼板,Q345-GJC级厚钢板焊接,异型空间结构测量控制等关键施工技术,该工程取得了环保节能、节约平面和空间、满足设计要求、保证工期等效果.     

广州新白云国际机场航站楼钢结构设计

本文介绍了广州新白云国际机场航站楼钢结构设计。航站楼钢屋盖面积约160000m2,全部采用相贯焊接的圆管及方管圆弧形钢桁架结构,是中国目前规模较大的空心管结构工程,其中16～37m高的三角形变截面(三管梭形钢格构)人字形柱、12m及14m跨度的屋面箱形压型钢板是首次在中国应用。设计中还采用了多种形式的相贯节点,包括圆管正偏心的间隙接头及方管的搭接接头。     

昆明新机场航站楼钢彩带支座施工技术

针对昆明新机场航站楼钢彩带支座节点复杂、结构受力大、施工难度大的特点,通过采取深化设计,解决钢筋排布、焊接困难等问题,合理安排混凝土梁钢筋绑扎顺序,采取无收缩高强灌浆料替代混凝土填充彩带支座内空间,解决了钢彩带支座施工难题.重点介绍了支座安装、钢筋绑扎、混凝土浇筑、高强灌浆料等施工工艺.     

北京首都机场T3A航站楼型钢混凝土结构节点构造技术

北京首都机场T3A航站楼工程是北京2008年奥运会重点建设项目,建筑平面呈Y形,南北长953 m,东西宽756 m(图1)。本工程地下建筑面积约26.5万m2,地上建筑面积约29.4万m2,总建筑面积约56万m2。为满足建筑造型需要及工艺要求,该工程结构大量采用了型钢混凝土梁和型钢混凝土柱。型钢梁柱截面形式有箱形截面、Ⅱ形截面、工字形截面、圆形截面、异形截面等。     

武汉天河国际机场T3航站楼结构设计

武汉天河国际机场T3航站楼总建筑面积49.5万m^2,东西向长度约为1 200m,南北向宽度约为245m,建筑高度41.1m。介绍了T3航站楼的结构布置、设计思路、分析手段及构造措施。针对轨道交通隧道下穿航站楼带来的设计及施工难题,提出了相应的解决方案及处理措施。解决了本工程自由曲面空间网格屋盖设计中的关键问题,包括屋盖风荷载数据处理、模型参数化构建、网格优化、节点快速设计、复杂节点力学性能分析及试验等方面。为保证本工程巨型圆锥形变截面钢管(混凝土)斜柱的稳定性和安全,进行了设计方法研究,并提出了一种新的基于规范公式并考虑整体空间作用的分析方法。     

素万纳普机场多种工具式支撑模板体系安全性分析

泰国素万那普机场新航站楼主体结构长度约为1 070m,宽度中段最宽处约为80m,两端最窄处为47m,楼层板为后张法预应力无梁板。针对泰国模架供应商规模小和工程实际特点,选取了多种工具式支撑模板体系,通过理论计算和有限元分析,支撑体系承载力和稳定性满足要求,能确保施工过程安全。     

上海浦东国际机场T1航站楼改扩建工程测量技术

上海浦东国际机场T1航站楼流程改造工程中,新建区域建在既有航站楼与登机长廊之间,为1条长400 m、宽48 m的狭长区域,新建结构部分区域与既有航站楼及登机长廊之间需进行连接。通过对本工程难、特点的分析,在施工前期及施工过程中采用了合理的测量方案,在工程测量控制、现场控制点布置、新老结构复核及对接、轴线投放、高程控制、沉降观测等方面进行了详细的策划和实施,确保了改扩建工程与既有航站楼之间的无缝连接,满足了设计和建筑使用功能要求。     

北京大兴国际机场航站楼中央连桥

北京大兴国际机场航站楼中央连桥位于航站楼的正中心位置,共计2座。中央连桥作为北京大兴国际机场航站楼四层核心区的国际出发连桥,总长度约74m,桥面宽度约9m,两座连桥在航站楼中轴线两侧,呈现对称布置。中央连桥建筑造型充分结合了中国古典玉带桥、京剧水袖等国粹元素,整体造型从东北、东南、西北、西南四个方向观看,均呈双螺旋造型,犹如两条巨龙缠绕在连桥之上,与航站楼整体的凤凰造型交相呼应,呈现龙凤呈祥的建筑寓意。中央连桥采用弯扭拱斜拉桥的结构形式,通过建筑与结构的一体化设计,实现了结构承载与建筑效果的完美结合,与航站楼中心采光顶共同衬托出未来感。     

航站楼结构设计

<正>结构设计综述昆明长水国际机场位于我国西南地区小江地震带的中段西缘。航站楼南北长约850m,东西宽约1 120m,由前中心区中央大厅、后中心区、中央指廊和东西指廊组成,前中心区地下三层、地上三层,其他区地下一层,地上二、三层,地下层包括行李传送通道和预留的APM捷运通道。航站楼±0.000标高为2 102.35m。需要解决的问题1.航站楼面临复杂的场地环境     

超大型网架下弦双曲面铝条板吊顶施工工艺

北京首都国际机场3号航站楼工程是我国规模最大的国际航空港,是国家重点工程,首都标志性建筑,具有世界一流功能和特色的超大型航空枢纽工程。整个航站楼分为T3A、T3B和T3C三部分,其中T3B工程主屋面天花吊顶最高处42m,最低处约28m,面积约14万m2,整个吊顶系统安装在巨型钢网架之下,将航站楼的室内空间完全覆盖(图1)。吊顶采用半开放的金属条形板,所有条板均为南北方向,最长贯穿长度约700m。采用与屋面钢结构网架网络相协调的三角形安装单元方式,每单元由金属条板及后部支撑框架组成,每个三角安装单元之间由一个专门设计的可调每单元之间角度的转接件相连,并由这个转接件与主体结构相连。