基于NTF、ODS、PFP分析确定车内噪声贡献面板方法的研究

首先建立客车结构噪声传递函数模型分析车内噪声峰值频率点。然后通过工作变形分析函数模型分析在这些噪声峰值频率点车身发生振动变形较大的位置。将这些振动变形较大的位置设置成噪声贡献面板,建立面板声学贡献量分析模型来确定这些面板对车内噪声水平贡献程度,确定板件对车内声压影响主次关系。该方法为车内噪声评估和车身面板优化提供有效理论指导。     

某矿车驾驶室内结构噪声分析与控制

针对某矿车驾驶室,运用矩阵求逆法计算驾驶室悬置车身侧的力,并基于耦合间接边界元法求解驾驶室耦合系统在该激励下的驾驶员右耳声压,找出关注频率。在该频率下进行面板贡献量分析,找出对场点声压主要贡献的面板。在此基础上,通过形貌优化提高顶棚的第1阶固有频率和在主要正贡献面板上加动力吸振器的方法有效地降低驾驶员右耳在80 Hz处的峰值声压,达12.82 dB。     

六自由度轮心力在车内噪声分析中的应用

由于轮胎与路面之间的相互作用包含非线性和随机过程的特点，使得技术上难以确定轮心的载荷。采用坐标转换矩阵将车轮上三自由度平动力转换到六自由度轮心力，运用试验方法进而确定六自由度轮心力的数值估计，通过对后座噪声测量与合成结果的对比验证了估计方法的有效性。基于六自由度轮心力，进行噪声传递路径分析，揭示了轮心力矩对车内噪声的作用。     

车内低频路面噪声分析与控制

某三厢轿车在粗糙的老旧沥青路面上行驶时,车内后座存在严重的低频轰鸣声。通过车内空腔声学模态和装饰车身结构模态仿真计算,发现车内后座低频噪声产生的原因为车内空腔的第二阶声学模态与装饰车身车顶后部第六阶局部结构模态强烈耦合。为避免耦合共振,改进了后车顶横梁结构设计。实车验证改进措施有效。     

某乘用车车内噪声与方向盘振动分析与改进

对某MPV样车(多功能乘用车)进行整车NVH测试,结果表明怠速工况下空调开启时的车内前排噪声和方向盘振动不满足设计要求。通过传递路径分析方法进行试验排查,发现该工况下,车辆前围板(膨胀阀安装位置)在发动机第4阶频率处振动异常是问题的主要原因。经过进一步验证,确定需对样车前围板进行结构改进。接下来通过有限元分析方法对前围板进行结构仿真优化,并在样车上进行优化后的试验验证。试验结果证实优化方案可行,车内前排噪声和方向盘振动得到有效控制。     

车内噪声异常识别及系统优化

牵引车在主观评估过程出现车内噪声异常,在定置状态下进行扫频测试,对不同声源进行识别,确定发动机振动是引起车内噪声异常的主要原因。通过对动力总成悬置系统进行仿真分析,识别出悬置系统存在的问题,并给出优化方向。以悬置刚度为优化参数,以动力总成悬置系统主振动能量分布的加权组合作为优化设计的目标函数,给出优化后的悬置参数。最后,在相同测试条件下,对优化后的悬置系统进行测试,结果表明优化后的系统解决了车内噪声异常问题。     

应用动力吸振器降低车内轰鸣噪声

通过整车车内噪声测试并对副车架进行模态分析,明确得出转速2 400 r/min附近车内轰鸣噪声来源是发动机2阶激励与前副车架第1阶模态产生共振。设计动力吸振器,再进行动力吸振器参数优化,提出抑制前副车架共振的工程方案。通过试验验证,该方案基本消除车内轰鸣噪声,改善整车NVH特性。     

降低车内噪声试验控制

密封性及声学包性能的好坏,直接影响车内NVH水平。针对某款车怠速车内噪声大、车内声品质差问题,运用噪声源分离试验方法,识别出发动机噪声是车内主要的噪声源。通过对前围孔洞进行密封性改进和对传播路径进行声学包改进,有效阻隔了发动机噪声,有效提高车内声品质。     

燃料电池轿车车内后部噪声实验分析与控制

通过对车内后部噪声的测试，分析了车内后部噪声的分布状况，对试验数据进行频谱分析处理了解车内后部噪声的主要频率成分并结合振动试验判断了主要噪声源；通过隔声与吸声措施提高了后排座隔板和衣帽架对中高频噪声的隔声量，改善了乘坐室后部噪声的强度与频率特性，提高了乘座舒适性。     

车身板件对车内噪声的贡献量分析

讨论车身板件对车内空腔辐射噪声的贡献量分析.通过对声源强度和声学传递函数的乘积求和来进行某块板在目标位置声压贡献量的合成.利用互异法间接测量声学传递函数,通过截面面积和其法向加速度的乘积得到声源强度值.模拟计算前面试验边界条件建立的有限元模型,有限元计算结果和实测数据进行对比.     

某SRV车内噪声的分析与控制

针对某SRV车,建立可靠的白车身有限元模型、声腔边界元模型和有限元边界元耦合模型;在计算出场点声压频率响应的基础上,对峰值频率处进行面板贡献量分析,找出产生峰值声压的主要来源;基于模态修改法优化主要振动区域腹部节点的速度来降低车内噪声。     

车内低频路噪问题的分析与控制

针对某车型低频路噪大问题，建立时域弱耦合传递路径分析模型，进行传递路径贡献量分析,识别出后纵臂为主要传递路径。对车身进行模态测试分析，后侧围部位在问题频率存在呼吸模态。通过优化后纵臂衬套隔振及抑制车身板件振幅，有效降低车内路噪。     

汽车传动系扭振引起的车内轰鸣声控制方法

某前置后驱微型客车存在低转速车内轰鸣声的问题,研究表明该轰鸣声由传动系扭振引起。首先对传动系扭振影响车内噪声的机理进行分析,在此基础上建立传动系扭振当量系统模型并进行自由振动计算。同时建立对象车型发动机仿真模型,从而获取发动机激振力矩,完成受迫振动计算。然后开展传动系扭振测试,并将自由振动及受迫振动计算结果与试验数据进行对比,验证了模型的有效性。然后利用此模型研究对象车型传动系扭振特性,从减小经后桥及后悬架向车身传递的扭振激励的角度出发,提出了一系列控制主减速器处扭振幅值的方案。试验结果表明所提方案对改善低转速车内轰鸣声效果明显。上述工作对解决同类问题具有一定意义。     

A型地铁车体结构动态特性及车内声学模态研究

建立A型地铁车体结构和车内空腔有限元模型,应用模态分析技术分别对车体结构模态和车内空间声学模态进行了研究。结构模态分析表明：车体满足结构动态设计要求,但要加强端墙刚度、车顶与侧墙连接强度,以提高其疲劳寿命。声学模态分析表明,地铁车体对称的结构特点决定车内声场在横向、纵向和垂向同样具有对称性,使车内声场的各阶模态形状基本上呈前后、左右和上下对称分布,说明车内声场共鸣频率和模态形状主要由其几何形状决定。     

HEV动力切换过程车内振动与噪声试验分析

为对某混合动力汽车动力切换过程中车内振动与噪声进行研究,测试正副驾驶地板的振动加速度、正驾驶双耳噪声、副驾驶右耳以及正驾驶后排右耳的噪声、发动机转速、蓄电池电量(SOC)。数据处理采用小波包变换、时域以及频域分析法,分析动力切换过程中车内振动与噪声。试验结果表明,动力切换时的振动与噪声都呈现明显的非稳态特征且能量集中分布在低频段,与稳定车速纯电动模式下的幅值相比较差异明显;在558 Hz处振动幅值明显加强,与起动电机拖动发动机起动快速上升的转矩有关系;在800 Hz处振动幅值明显加强,与动力耦合装置动力输出不平稳有关系。     

汽车车内制动噪声主动控制

部分汽车制动时的车内噪声以低频成分占主导。低频噪声能量大,车内较强的低频制动噪声会给乘员带来不舒适的乘坐感受,降低车辆的乘坐舒适性。采集三辆轿车车内60 km/h紧急制动时司机位双耳处噪声信号并进行时-频域分析,分析结果与实车试验乘坐感受一致,接着运用低频噪声消噪效果较好的主动噪声控制方法,结合自适应LMS算法对样本信号进行消噪仿真实验,制动噪声低频部分得到较大的抑制,特别是在20 Hz~50 Hz低频带内,噪声能量衰减明显。     

传递路径分析技术在车内噪声与振动研究与分析中的应用

阐述试验传递路径分析的基本原理,结合LMS /TPA模块的功能,分别介绍结构声和空气声载荷的估计算法及其适用范围,并具体介绍典型传递路径分析的实施步骤,可获得的信息及其在车辆噪声优化设计与早期开发中起到的指导作用.     

驾驶室内部噪声分析与阻尼降噪

基于有限元和边界元方法,运用ANSYS和SYSNOISE软件建立驾驶室声—固耦合有限元模型和声学边界元模型,计算在指定工况下壁板的振动和驾驶员右耳旁的声压级。在此基础上,进行面板声学贡献度分析,确定对驾驶员右耳声压贡献突出的壁板。通过采用沥青型阻尼材料对壁板进行减振降噪处理,有效地降低驾驶员右耳旁噪声。