三峡-葛洲坝两坝间现行船队通航流量适应能力研究

三峡—葛洲坝两坝间河道通航难点段诸多,河道蜿蜒曲折,沟壑浅滩水流紊乱,并存在泡漩等不利的险恶流态,给船舶(队)的航行安全带来隐患。介绍了5套运行较多、具有代表性的船舶(队),在两坝间来流量45 000～35 000 m3/s时进行的通航船模试验成果。在来流量40 000 m3/s以下,各船队可通过两坝间各困难航段,其航行指标基本满足船队安全航行的要求,500 t以下的各小型船队应限定在来流量35 000 m3/s以下航行,较为安全;两坝间河道的6个困难航段中,上行较难的为喜滩和狮子垴段,居中为莲沱段、其次为石牌、偏垴和南津关段。该研究成果对今后两坝间行船有一定的实用价值和指导意义。     

三峡工程通航船队船模操纵性率定试验研究

 介绍了三峡工程通航船队λL=100船模操纵性率定试验方法及研究成果, 并对船模尺度效应影响原因作了分析。结果表明经尺度效应修正后的各种船队船模操纵性指标符合船模试验要求。     

葛洲坝水利枢纽通航建筑物设计

长江是我国东西交通运输的大动脉。解放后,通过整治和其他措施,重庆至宜昌660公里的川江航道取得了显著的成效,保证航深2.9米,可通过由800吨、1000吨和1500吨驳船组成的大型顶推船队。但川江坡陡、滩险、礁石和控制河段多、流速大,很多区段流态不好,船舶航行仍然受到很大影响。葛洲坝枢纽兴建后,坝前水位可抬高11.5～27米,汛期回水长度110公里左右,枯水期约180     

提高三峡-葛洲坝两坝间通航能力试验研究

三峡-葛洲坝两坝间河段是川江船舶航行最困难的航段之一.葛洲坝建成后,当川江流量小于2万 m 3/s,航行条件较好;当川江流量大于2万m 3/s,两坝间洪水急流滩相继出现,航行条件逐渐变差.各主要滩段均不能满足万吨级船队的通航要求.因此,提高两坝间河段通航流量,延长通航期具有重要意义.采用增加推轮推力,改善推轮操纵性能和减驳减载等改进措施,可将两坝间河段的通航流量级由上水的2万m 3/s提高到4.5万m 3/s.     

葛洲坝大江船闸下游航道通航水流条件试验研究分析

本文通过天然实测资料分析和模型试验，研究了葛洲坝大江下游航道的通航水流条件，指出了大江航道目前所存在的主要问题和枢纽调度运用对下游航道所产生的影响，同时预报了未来三峡工程蓄水运用后本河段可能产生的影响，为决策部门提供了科学依据。     

葛洲坝通航建筑物运行15年回顾

葛洲坝通航建筑物运用１５年来，经交通部长江航务管理局、葛洲坝船闸管理局等航运部门的不懈努力，科学管理，精心维护，使三座船闸发挥了巨大的社会效益。大江航道和三江航道存在的问题制约了工程航运效益的充分发挥。葛洲坝船闸运行管理的经验与教训，在三峡水利枢纽通航工程中值得借鉴。     

葛洲坝枢纽工程蓄水通航准备发电

葛洲坝枢纽工程于今年初胜利截流后,经过半年来的努力,水库已经蓄水,2、3号船闸和三江航道胜利通航,电站1号机组完成安装,现正积极调试,准备发电。葛洲坝枢纽第一期工程,截至1981年5月上旬止,主体工程各建筑物土建部分的工程量已基本完成。经过几个月来的检验、测定和运用,都已达到设计要求,并已由国家有关部委和设计、运行等部门进行了蓄水前的中间性验收。验收的范围是大江围堰、二江泄水闸的尾工、水电站厂房的挡水和水下部     

三峡坝址至葛洲坝区间通航水力学研究

本文通过原型观测、模型试验及大中型船队实船试验等,搜集了大量的资料,对三峡坝址至葛洲坝区间的通航水力学问题进行了系统的分析和研究。并得出了两坝区间通航水流条件的系列研究成果。     

葛洲坝水利枢纽一期工程通航建筑物设计简介

长江自古以来就是我国东西交通的大动脉,有“金色水道”之称.在其浩荡奔流的行程中,先后汇集了七百多条大支流,干支流航道总长七万多公里,占全国航道总长的五分之三以上。其中干流通航长度三千二百余公里。水运量约占全国内河水运总置的百分之八十左右.所以万里长江是我国内陆最大的水上运输交通线。     

三峡工程导流明渠施工通航船队航行阻力计算分析

本文应用船舶阻力经验公式,对三峡工程明渠施工通航船队,进行了航行阻力计算分析,并建立了水流阻力与航速;水面坡降与相应航速降以及最大允许流速与相匹配的水面坡降等3种关系曲线。通过水力学和船模试验验证,以及对明渠典型航段的航行阻力组成和相应航速降的分析,表明计算成果与试验成果基本一致。证明本文成果可在明渠通航试验方案优化改善通航条件时参考应用,并可推广到其它内河船队的阻力估算和分析。     

葛洲坝试验中心

葛洲坝试验中心是葛洲坝集团、葛洲坝股份有限公司下属独立经营单位，主要从事筑坝材料科研试验与施工检测试验、岩土工程材料试验与现场原位试验、大坝安全监测工作。1987年获得《建筑工程质量检测技术资格证书》（一级试验室）；1989年获得《中华人民共和国计量认证合格证书》；2001年1月获得湖北省交通厅颁发的《交通建设工程试验检测机构资质等级证书》（乙级试验室）；1997年7月通过ISO9000质量体系认证；2002年2月通过中国实验室国家认可委员会（CNAL）的正式认可（认可标准ISO／IEC17025）。现为中国混凝土外加剂协会理事、中国水力发电工程学会安全监测专委会会员、大坝安全监测信息网网员、中国计量测试学会会员和湖北省建设工程质量安全检测协会理事。     

静水通航 动水冲沙——解决葛洲坝工程通航问题的基本途径

葛洲坝工程的通航建筑物规模较大,技术复杂。建坝后,枢纽水头低,库容小,仍然保持着原天然河道的特性。因此,在通航建筑物设计中,遇到最突出的问题,就是枢纽上下游航道的泥沙淤积和复杂的水流条件。为了解决这两个问题,保证长江航运安全畅通,经过反复调查和科学试验,决定采用人工防淤堤、冲沙闸及其他辅助工程措施,以“静水通航,动水冲沙”的办法,作为解决葛洲坝工程坝区引航道的泥沙淤积和改善通航水流条件的基本途径。通过几年来的泥沙、水工、船模等试验结果表明,采用这些措施建成的葛洲坝一期工程的三江航道,是一条通航条件良好的静水人工航渠。航道的泥沙淤积问题,基本得到解决。     

三峡大坝至葛洲坝两坝间河段通航水流条件

采用水流数学模型对三峡大坝至葛洲坝两坝间河段的通航水流条件进行研究,结果表明,枯水期日调节条件下两坝间河段的水面比降和流速变化均不影响本河段万吨级船队的航行条件。洪水期间大流量条件下两坝间航道水流条件十分复杂,在葛洲坝坝前水位为66.00 m、流量大于30 000 m3/s时,两坝间的水流条件不能满足现状条件下万吨级船队的通航;随着流量的增加,通航卡口段也随之增加,主要位于水田角、喜滩上下、石牌、偏脑等局部河段。研究成果可为两坝间航线选择与航道治理提供参考。     

葛洲坝水利枢纽进行第三次安全检查

据中国长江三峡集团公司4月27日,葛洲坝安全检查工作全面启动,这是葛洲坝水利枢纽投运30年的第三次＂全面体检＂,检查工作将于2012年8月完成。届时,专家组将就葛洲坝水利枢纽的安全状况形成一个翔实的检查评估报告。本次定检将本着＂系统排查、突出重点、全面评价＂的原则,     

通航小尺度船模试验研究

阐述了小尺度船模试验研究的几个主要问题,包括 船模的相似性、操纵性能、尺度效应及修正、技术特点以及试验资料分析等,并对各点进行 了分析。其中西南水运工程研究所研制的CM2-3B船模驾驶室监控系统(船模轨迹实时接受装 置)及该所进行的与三峡工程引航道水深相近的船模性能试验研究,在船模试验研究方面有 所创新,通过多年的实际运用,均能满足试验研究与工程实际的需要,其效果较好。     

京南水利枢纽通航试验研究

京南水利枢纽水工模型试验通过上、下游导航建筑物的合理布置，与闸门调度运行的优化程度相结合的方法，解决了复杂河段、水流条件下，枢纽的通航问题。     

葛洲坝三江通航建筑物运行一年实践对设计的初步验证

葛洲坝水利枢纽于1981年元月4日实现大江胜利截流,5月23日,水库开始分51、54、57和60米等4级水位蓄水,6月15日至22日圆满完成第一阶段两万级流量的试航任务.6月27日起,长江正式复航。6月30日至31日又进行了第二阶段4万级流量的试航,试航结果成功.这标志本通航工程的胜利建成。同年7月,长江上游发生了建国以来的特大洪峰,宜昌流量70800秒立米;年输沙总量达7.28亿吨;在枯水期又出现了最小通航流量。这些条件对首次投入运行的葛洲坝第一期工程是一次严竣的、全面的考验,也是一次经验总结的极好机会.下面仅就通航建筑物运行一年来的实况简述如下:     

五强溪枢纽通航水流试验与实船通航调研

 根据通航水流和船模试验与实船航行资料比较结果表明：船闸下游引航道口门的通航水流条件与水力学模型试验结论基本一致，能满足现行船舶的通航要求。文中分析了目前在设计最高通航流量下船舶还不能航行的原因，并提出了改进建议。