北京市柔性路面设计方法和参数的研究

柔性路面设计方法与参数是道路设计中的一个重要方面。为了配合“城市道路设计规范”的编制,并结合北京市具体情况进行了较长时期的研究工作。文章研究了弯沉、弯拉及高温剪切三个控制指标,尤其是对半刚性基层的计算进行了新的探索。此外,对北京市的交通情况及横向分布系数进行了观测与资料分析,系统研究了北京市的土基、材料的特性,取得了参数;利用室内环道用九种不同结构组合对上述指标及参数进行综合验证。目前该成果已用于北京市的路面设计中。     

城市道路柔性路面路拱曲线的探讨

关于城市道路柔性路面路拱曲线 ,设计部门所采用的各不相同 ,讨论确定了选用路拱曲线应考虑的各种因素 ,并对路拱曲线应满足的各项指标进行了详细计算、对比 ,最终推荐出了合理的路拱曲线公式     

蒙特卡罗边界法在柔性路面可靠度分析中的应用

本文利用蒙特卡罗边界法分析和计算了柔性路面可靠度,并给出了一个可以直接求出柔性路面结构可靠度指标和设计验算点的电算程序RMCP,分析计算结果表明,文中的方法具有一定的实用性。     

柔性路面结构参数反算的人工神经元法

利用传递矩阵的方法,计算出了柔性路面三层结构体系在辆对称荷载作用下,层间完全接触情况的表面弯沉值,利用计算数据训练了三层ＢＰ网络,从而得到了较精确的权值和阀值,再利用所得到的权值和阀值对柔性路面结构的模量和厚度进行了反算,并将反算值与实际值进行了比较,得到了令人满意的结果。该法速度快、精度高,除了反算模量外,还可反算路面结构层的厚度。     

柔性路面动静模量力学响应及疲劳寿命研究

为了研究柔性基层沥青路面结构应力响应及疲劳寿命,依据弹性层状体系理论,利用BISAR3.0计算软件对典型路面结构的力学响应进行计算,通过调整各结构层模量,将计算数据进行汇总,分析动静模量对路面设计指标的影响。结果表明,动静模量变化是影响柔性路面的重要因素,随着车辆轮组和模量的增加,设计指标的轴载作用次数减小,路面疲劳寿命逐渐减少。因此,在道路设计施工时要充分考虑到动静力学变化的影响,为柔性路面在我国实施奠定基础。     

排水防滑降噪半柔性组合式路面设计和施工

针对半柔性路面材料的优点和不足,结合高等级公路磨耗层的要求,设计出排水防滑降噪组合式半柔性路面试验段,并进行了排水防滑降噪磨耗层材料以及灌注式半柔性路面材料的配合比设计;以武汉至英山高速公路(谌周段)排水防滑降噪半柔性组合式路面试验段为背景,介绍了排水防滑降噪半柔性组合式路面的施工工艺,提出了热洒高粘度改性沥青作为防水粘结层的新工艺,并结合材料的特点提出相应的摊铺和压实工艺.     

汽车强化试验路面模拟试验台架设计

现代室内整车道路模拟试验方法及设备日趋完善,各种汽车模拟试验台能够方便、快捷、安全地检测汽车相关性能指标.针对现有道路模拟系统试验台的不足,提出了一种基于滚筒、液压控制系统和相关机构等构成的能够模拟车辆强化试验路面的试验台,对该试验台台架的结构和试验适应性进行了分析,设计了试验台架,阐述了设计方法和重要参数计算方法.该试验台能够模拟车辆强化试验的碎石路、搓板路及扭曲路面,且试验过程中安全、操作方便、自动化程度较高,适应性强,进一步开发可生产出产品.     

模糊优化在柔性路面结构可靠度设计中的应用

现行的可靠度设计方法只考虑了各设计基本变量的随机性，而没有考虑它们的模糊性，本文将可靠度理论与柔性路面结构优化设计方法结合起来，并充分考虑各种影响因素的模糊性，提出了更科学、更合理的模糊优化设计方法．     

掺砂处理全风化花岗岩路基填料室内CBR试验研究

加州承载比试验是评价路基土和路面材料强度及稳定性的重要技术指标,对于路基填筑材料的合理选择具有重要的参考意义。全风化花岗岩残坡积土是工程建设中常碰到的土体类型,如何能更好的利用其力学性质指标,对于公路建设具有重要的意义。文章结合广东某高速公路项目,研究了全风化花岗岩路基填料掺砂后的CBR性质,并探讨了掺砂影响CBR值的机理。     

基于CBR和模板结合技术的叉车设计

基于实例的推理方法为人工智能领域开辟了一条新的途径，CBR与工程CAD中的模板技术的结合综合了两种方法的优点，是一种新型的设计思路，不但使方案设计速度大大加快，而且使系统检索效率高，结构清晰，文中以叉车为例，探讨了该方法的应用。     

考虑板角脱空的公路隧道水泥路面设计方法

建立了公路隧道水泥混凝土路面结构在板角脱空下的三维有限元分析模型,计算了各种因素水平下的板角顶面拉应力和板底拉应力,并利用多元非线性回归技术得出了高强度基岩下的应力计算公式.基于此,提出以板底拉应力和板角顶面拉应力为控制指标的隧道水泥混凝土路面的设计方法,并通过实例进行了计算,对公路隧道工程设计人员进行路面结构设计时具有实际的参考价值.     

基于实例推理技术在模块变型设计中的应用研究

为提高模块变型设计的效率和准确性,提出了一种基于实例推理技术的模块化变型设计方法。将实例推理技术(case based reasonin, CBR)应用到模块化产品的变型设计中,CBR技术实现相似产品设计方案与相似结构模块的检索和选择,采用基于特征的实例框架表达方法,使用自组织映射神经网络,实现实例的可视化聚类,在此基础上构造分层多级实例库。采用基于差异和规则的实例修改方法,提高了CBR的检索速度和准确度。最后以卧式加工中心的变型设计为例,说明了该方法的可行性和实用性。     

旧水泥混凝土路面沥青加铺层结构设计方法研究

设置沥青加铺层是旧水泥混凝土路面补强改建最常用的有效措施之一.本文通过理论分析,探讨了旧水泥混凝土路面沥青加铺层的板缝弯沉差与接缝处剪应力的实用计算方法.根据路面破坏现象,提出了以板底弯拉应力、板缝弯沉差及接缝处沥青层剪应力的旧水泥混凝土路面沥青加铺层结构设计指标,给出了设置半刚性补强层的旧水泥混凝土路面沥青加铺层的设计方法和设置级配碎石裂缝缓解层沥青加铺层的结构形式.并给出了适用条件、设计参数的确定与厚度的计算方法.     

旧水泥混凝土路面沥青加铺层结构设计方法研究

设置沥青加铺层是旧水泥混凝土路面补强改建最常用的有效措施之一.本文通过理论分析,探讨了旧水泥混凝土路面沥青加铺层的板缝弯沉差与接缝处剪应力的实用计算方法.根据路面破坏现象,提出了以板底弯拉应力、板缝弯沉差及接缝处沥青层剪应力的旧水泥混凝土路面沥青加铺层结构设计指标,给出了设置半刚性补强层的旧水泥混凝土路面沥青加铺层的设计方法和设置级配碎石裂缝缓解层沥青加铺层的结构形式.并给出了适用条件、设计参数的确定与厚度的计算方法.     

路面破损检测自动定位技术

定位技术是路面破损检测系统中的重要技术。本文利用卡尔曼滤波器处理GPS定位数据,提出了GPS与距离传感器结合实现破损图像精确定位的算法。该算法可为路面破损图像提供更为准确的定位信息。最后,试验验证了本算法的正确性。     

基于宏微观纹理特征融合的路面摩擦性能预测

通过非接触式三维激光表面测试、机器学习,开展基于宏微观纹理特征融合的路面摩擦性能智能预测模型研究. 来自俄克拉荷马州的45个测试站点被选取作现场测试平台. 利用三维激光检测车和GripTester,分别获取行车道轮迹带路面摩擦数据、宏观纹理;利用LS-40三维激光表面分析仪获取集料表面三维微观纹理数据,测算4类微观纹理参数. 利用机器学习算法,将路面摩擦与宏微观纹理特征建立联系. 综合模型训练与测试,评价路面摩擦性能预测模型的准确率. 模型的测试标准差为0.047,测试集R²为0.865. 研究结果表明,86.5%的测试数据适用于所建立的机器学习预测模型,开发的评价指标及预测模型能够较好地预测路面摩擦性能.     

合宁高速公路路面改扩建方案优化设计

结合合宁高速公路改扩建工程的初步设计和合宁高速公路旧路路面检测报告,依据旧路具有不同路面类型的特点,针对旧沥青混凝土路面的改扩建设计、旧水泥混凝土路面的改扩建设计和新建路面设计等情况,阐述了路面改扩建设计的各种方案,并对各种可能存在的路面改扩建方案进行技术经济分析和优化设计,分析了各方案的优缺点,提出了合宁高速公路改扩建工程最终推荐的路面设计方案,为今后其他同类项目建设提供参考。     

基于分形理论的沥青路面微观形貌特征描述与求解方法

从分形角度描述沥青路面在垂直方向上的微观形貌特征,并研究了路面构造深度的分形插值方法。利用遗传算法求取迭代函数系统中仿射变换的最佳垂直比例因子,计算分形维数。最后利用高精度激光测距仪获取4种不同沥青路面样块的高程数据,在此基础上分析分形维数与路面平均构造深度、算术平均偏差、均方根偏差的相关关系,并通过插值函数模拟路面构造深度变化的分形曲线。     

基于Canny准则的公路路面图像边缘检测算法

基于Canny准则的算法在数字图像处理中被广泛应用。本文详细阐明Canny准则以及基于Canny准则的算法。在此基础上，结合阈值选择算法对原有算法加以改进，应用于公路路面图像的边缘检测中，取得了良好的效果。     

隧道洞口路面两种材料交替对行车的影响及交替位置优化

用动力学仿真手段模拟了直隧道和曲线隧道洞口路面两种材料交替区域的行车过程,获得了路面材料交替位置前后的行车动力学响应。分析了车辆加速度、制动强度、路面材料交替位置和附着系数差异等因素对行车的影响。结果表明:两种路面材料交替位置的附着系数突变是洞口事故最主要的致因,而其机理是左右轮载不相等导致车辆在驶经交替位置时发生横摆。制动行为对曲线隧道洞口行车稳定性的影响要比直隧道洞口显著,而加速行为对行车的影响更为明显。两种材料交替的位置对行车稳定性影响较大,设计时在隧道入口应将沥青路面延伸至车辆制动结束之后,出口的交替位置应安排在车辆加速起点之前。为了减小附着系数差异,应保证洞内水泥路面的附着系数在0.35之上。