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地铁车辆段柱式检查坑短柱在施工中质量控制不到位而引起质量问题较多,从短柱施工前对模板、钢筋、短柱截面进行施工方案优化,总结短柱施工工序质量控制关键点,保证短柱施工质量,实践中取得了良好效果。 相似文献
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结合工程实例对车辆段盖上物业开发落地式、局部转换式和全部转换式三种结构转换方案进行了探讨,认为车辆段结构方案需统筹考虑盖下工艺条件和盖上开发建筑的规模,结合结构体系的高度和实用性、经济性,并与工程筹备条件相协调。提出如下建议:1)低烈度区尽量采用直接落地式,盖上的结构方案以混凝土框架最为理想; 2)高烈度区在盖上开发体量较大,盖上结构层数较多时尽量采用局部转换式,以增加开发体量,取得最好的经济效果; 3)高烈度区在盖上开发规模中等时,尽量采用隔震体系的全部转换式,使盖上的结构在二次开发时有一定的建筑方案调整余地。所涉及的隔震转换以及车辆段等的设计选型原则均是针对具体工程特点提出的,可供相似工程借鉴和对比。 相似文献
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以郑州轨道交通5号线车辆段上盖开发工程中带转换超限高层结构为例,对工程结构体系超限情况进行统计,并进行结构计算及分析论证,提出了结构超限设计对策,以期为类似工程提供参考. 相似文献
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《Planning》2018,(1)
通过对中低速磁浮列车进行车辆结构及运动学分析,利用SIMPACK多体动力学仿真软件建立其动力学模型,并对悬浮控制部分进行合理简化。通过对采用柔性迫导向拉杆的车辆模型进行动力学分析,分析其载荷特性及动力学性能,寻找出最佳迫导向拉杆刚度和最佳柔性迫导向拉杆布置方案,为车辆结构的进一步优化提供方向及理论依据。 相似文献
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为了探讨F轨对中低速磁浮列车-桥梁系统竖向耦合振动响应的影响,以某中低速磁浮试验线20m预应力混凝土简支梁为研究对象,考虑基于位移-速度-加速度反馈的PID主动悬浮控制,采用SIMPACK和ANSYS联合仿真,分别建立了考虑F轨和不考虑F轨两种中低速磁浮列车-桥梁系统耦合振动模型,结合现场动载试验,将仿真值与实测值分别在时域与频域内进行对比与验证,着重考察竖向耦合振动响应。结果表明:考虑F轨时,仿真结果与实测结果更为接近|F轨在50~65Hz范围内的局部振动密集,考虑F轨时,桥梁竖向加速度的仿真值与实测值均在此频率范围内出现峰值,而不考虑F轨时在此频率范围内未出现峰值|F轨的局部变形较明显,更类似于短波不平顺,使得磁浮间隙与磁浮力的波动范围更大,导致车辆动位移和振动加速度更大|增加F轨的竖向刚度,可减小桥梁和车体的竖向动力响应值。 相似文献
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以深圳地铁某车辆段上盖28层剪力墙结构为研究对象,通过现场试验研究地铁车辆段试车线及咽喉区水平向车致振动在上盖建筑中的传播规律。在此基础上,基于阻抗理论,考虑弯曲波在剪力墙中的传播特性,以实测数据作为荷载输入,建立了地铁车辆段上盖建筑水平向振动频域预测模型。研究结果表明:上盖剪力墙结构水平向表现出明显的整体振动特点,水平振动随楼层变化不大;咽喉区与试车线由于轨道结构的差异导致建筑物水平振动频率差异较大,相比咽喉区,试车线列车引起的建筑水平振动以高频段为主;提出的预测模型能够较好地反映地铁列车运行引起的上盖建筑水平向振动规律,可为地铁车辆段上盖建筑在规划和设计阶段提供高效、精确、便捷的预测方法。 相似文献
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通过翻阅大量的文献,采集、整理、研究大量有关坑中坑式基坑工程的变形数据,对内、外坑开挖深度、间距,围护结构侧向变形值等有关参数之间关系进行分析,结果表明:当开挖总深度不变时,外坑围护结构最大侧向变形随内外坑间距的增大而减小,内坑围护结构最大侧向变形随内外坑间距的增大而增大;内墙插入比对外坑围护结构最大侧向变形量的影响不大,但内坑围护结构最大侧向变形量随内墙插入比的增大而减小。外坑围护结构最大侧向变形量随外墙插入比的增加有减小的趋势。在忽略内坑影响的情况下,外坑开挖深度与地表最大沉降量之间的关系类似,考虑内坑影响时周围地表沉降量相比单级基坑更大,同时内坑的开挖深度与地表最大沉降量不再符合单基坑的线性规律。 相似文献
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结合虹桥综合交通枢纽磁浮站屋结构一体化设计研究课题,本文介绍了大型综合交通枢纽站中的磁浮列车与地铁—站屋耦合振动的研究策略和技术路线。通过理论分析与试验结果对比表明:在目前的研究水平下,该研究策略和技术路线是可行的。 相似文献
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结合工程实例,介绍了改良土施工技术在浙赣铁路提速改造工程中的应用,着重介绍了改良土路基的施工,并提出了路基施工的质量控制措施,以完善铁路路基施工技术,可供类似工程参考借鉴。 相似文献
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GPS水准在山区替代四等水准的研究 总被引:1,自引:0,他引:1
山区四等水准测量由于道路崎岖不平、多拐弯,施测起来很困难,而GPS控制测量则能迅速提供控制点的大地经纬度和大地高,在已知少数高程点,用高差拟合分析法通过求取点的高程异常来得到各点的高程,能满足四等水准的精度要求。 相似文献