从“开放”到“筑墙”,国外城市街区开放的反思与实践——以巴塞罗那Superilles计划为例

我国近年来城市建设多以"宽马路、大路网"格局为主,道路毛细血管少、微循环较差,导致交通可达性差,城市路网效率低下。推广街区制,树立"窄马路、密路网"的路网布局被认为可有效提升城市可达性和增加路网微循环能力,但在实际操作过程中,街区制的推广却面临着适用性的争议。作为网格状街道、开放街区规划典范的巴塞罗那,为营造健康、安全,有活力和传承文化的社区环境,计划在原来居住单元(block)基础上统筹合并更大的超级居住单元(superilles)。其规划实践属于对开放式街区的反思以及街区封闭的实践,其背景、方法论和指导意义值得同样处于政策"犹豫期"的国内同行借鉴。     

浅析开放街区式住区规划策略

我国近年来城市建设多以"宽马路、大路网"格局为主,道路毛细血管少、微循环较差,导致交通可达性差,城市路网效率低下。推广街区制,树立"窄马路、密路网"的路网布局被认为可有效提升城市可达性和增加路网微循环能力。但在对封闭式住宅小区习以为常的今天,人们甚至很难想象开放式街区的形态与模式。通过开放性住宅小区与传统封闭式住区的对比,揭示了开放街区式住区所具有的优势和传统封闭式住区所存在的弊端。从国内外街区的发展现状出发,引用国内外优秀开放式街区案例,探索开放式街区对于城市空间和居民生活产生的价值作用以及如何解决其弊端问题,有助于总结出开放式街区具体的开放法则。     

城市交通可达性对短期房屋租赁的影响分析

为提高城市综合潜能,改良区域面积内通达效率,研究对比5种常用可达性模型的优劣性,以改进相互作用模型为优化思路,引入交通阻抗、环境承载力、区位效应3个关键参数,分析了北京市天安门周边划分的8个区域(136个居住小区)的可达性权重指标,结果表明:通过边界分析和效应参数求解,区域四的交通环境网络系数及空间阻隔程度稳定,交通可达性(2.276 23)最优,与ArcGis对短期租赁房屋分布及租赁比例结论验证一致,验证了交通可达性与短期租赁成功率及房源密集度耦合性较高,可作为有效提高租赁者出行效率和房屋短期租赁评价的参考依据.     

地铁通达变化对城市旅游空间格局的影响——以成都为例

利用时间通达性和空间关联程度,对比分析了2009年和2018年成都地铁建设对城市旅游空间格局的影响,研究发现:随着地铁建设的发展,①成都中心区交通通达性水平有了极大提升,与未开通地铁的2009年相比,2018年整体上提高了30min,但东部区域仍落后于其他各区;②位于中心区的3A、4A景点绝大多数都已进入90min圈层,但位于东部区域旅游景点通达性水平提升幅度不大;③在大成都范围内,地铁建设对于成都周边区交通通达性水平的提高作用有限;④周边区的旅游景点的通达性水平变化不大;⑤中转站或景点附近的普通站与旅游景点的空间关联程度较大。     

公交导向的历史城区干路网平均间距优化

为提高历史城区公交服务水平、落实公交优先,以公交站点覆盖率指标要求为目标,提出了历史城区干路网平均间距建议值.在界定历史城区干路网平均间距基础上,分析了居民公交出行过程和公交平均步行距离,结合公交优先发展要求,提出以公交站点150 m和300 m覆盖率分别为70%和90%作为公交线路配置的基本要求,计算得到满足要求的干路网平均间距值,并结合实际操作性,提出以300 m作为历史城区干路网平均间距建议值.该建议值既能真实反映历史城区道路网布局特征,又能提高公交可达性.     

合肥市建成区医疗服务设施空间可达性研究

基于空间化的人口格网数据及网络地图路径规划API获取的不同交通模式出行成本数据,运用累积机会法和高斯两步移动搜索法分析合肥市建成区医疗可达性和空间分布格局。研究结果表明：1）合肥市医疗可达性以老城区为中心向外围圈层式衰减;2）驾车至最近医院的出行时间最短且稳定性较强,中长距离出行时,公交相对骑行和步行有较大优势,短距离出行时,优势微弱;3）不同交通模式下的等时区分异明显,空间覆盖率和人口覆盖率均达到90%以上时驾车、公交和骑行所需的时间分别为20 min、60 min和40 min;4）驾车模式下,合肥市老城区在不同时间阈值都具有较高的医疗可达性,新城区不同时间阈值的医疗可达性结果不同。     

一种基于加权道路网络的拥堵区域划分方法

针对大多数拥堵评价方法只关注速度及占有率等交通数据特征而忽略路网拓扑结构的问题,本文利用道路的拓扑结构信息,构建以影响因子为权重的加权有向路网,结合路网的连边信息和路段的物理属性,设计了一种考虑节点上下游关系的拥堵评价指标,结合路口路段物理属性校准节点的交通状态后,提出一种新的拥堵区域划分算法,并对算法进行分析和实验验证。验证结果表明,该方法可根据影响因子矩阵找出路网中较为重要的路段,拥堵区域发现算法从路网中提取拥堵子网构成拥堵区域。本文提出的影响因子指标、密集度指标和度中心性指标为智能交通系统治理交通拥堵问题和制定决策提供了理论依据,具有一定的实际应用价值。     

基于随机游走算法的交通诱导小区划分方法

为提高可变信息板选址的精确度以及交通诱导的效益,从交通诱导的角度应用随机游走算法对交通诱导小区划分进行了研究。将城市路网以路段为节点映射为复杂网络图,在对网络进行分析的基础上,构建了网络图的拉普拉斯矩阵,并利用组合狄利克雷问题的求解方法对模型进行求解。以沈阳市某路网为实例,验证了模型的可行性。     

职住分布与轨道交通网络的耦合效应分析

为促进城市轨道交通网络与城市空间结构在功能上的协同发展,基于多源数据利用空间联立方程解析职住空间结构形态与轨道交通网络的空间交互关系。采用职住自足性指数测度职住平衡,并提出基于实际路网改进的高斯两步移动搜索(2SFCA)法计算轨道交通可达性;利用空间联立方程揭示了职住平衡与轨道交通可达性的空间交互效应;引入局部空间自相关探讨了西安市职住空间和轨道交通网络的耦合关系。结果表明：基于实际路网距离的高斯2SFCA法能够更合理地评价轨道交通可达性;区域职住平衡和轨道交通可达性存在互馈作用;两者自身均存在正向空间溢出效应,且两者之间存在正向交互空间溢出效应;从局部耦合效应来看,强化西安市主城区北部和西南部的轨道交通规划与建设,通过城市轨道交通对城市发展的引导作用,优化城市空间结构。研究结果揭示了城市轨道交通网络与职住空间交互作用的规律,可发挥城市轨道交通对优化城市空间布局的合理引导。     

基于路网可达性的中国新城新区公共服务均衡性水平的度量——以医疗保障为例

基于全国路网进行可达性计算,得到全国新城新区一小时交通圈,并以此为基础,利用互联网开发数据获取的全国医院数据,通过机会累积模型方法对全国551个国家级新城新区进行医疗保障的综合评价,最终将结果量化排序。结果表明:交通方面,可达性范围大的新城新区集中于东部沿海地区,西部地区可达范围较小;医疗保障服务方面,我国新城新区医疗保障服务分布较不均衡,排名前50的新城新区大多数集聚于京津冀、长三角、珠三角三大城市群,排名前五的省级行政区分别为北京市、上海市、重庆市、天津市、陕西省,保障服务较薄弱的新城新区多数分布于新疆省。     

基于可达性与竞争力的城市腹地范围演变研究——以扬子江城市群为例

交通网络演变深刻影响着中心城市腹地范围的变化. 选取1999年、2005年、2011年、2018年4个年份作为时间断面,在扬子江城市群社会经济数据和交通地理数据的支持下,利用改进场强模型并结合GIS方法,研究扬子江城市群腹地范围演变,并提出扬子江城市群协同发展的思路. 研究表明:(1)扬子江城市群可达性有明显改善,高等级公路大发展时期可达性相对较差,平均可达性大于1.5 h的区域面积占比为42.4%; 到高铁稳定发展时期,扬子江城市群平均可达性为1.5～2 h的区域面积占比仅为0.5%,1.5 h通勤圈已基本形成.(2)扬子江城市群腹地范围演变表现为苏州的腹地较大,腹地面积占比基本在50%以上; 南京腹地面积占比基本在20%左右; 南通腹地面积占比基本在10%左右; 无锡、常州、镇江、泰州、扬州的腹地相对较小.(3)扬子江城市群协同发展设想:打造增长极,引领区域一体化发展; 优化苏中可达性,打造1 h通勤圈; 加速跨江融合,缩小区域差距.     

基于GIS的池州市城区道路通达性研究

利用GIS空间分析技术,以池州市城区道路交通网络数据为数据基础,选取道路密度、道路服务指数和路网连接度3个指标,构建池州市交通网络通达性模型,并在此基础上,对池州市城区道路网络的通达性现状进行分析。研究结果表明,池州市城区道路交通网络通达性呈现明显的空间分布,受空间分布格局的影响,商业中心、旅游景点和部分学校周围的通达性较好,研究结果对池州市城区道路网络的优化和扩展有一定指导作用。     

中国团餐企业区域分布的现状及影响因素分析与对策思考

通过对50家骨干团餐企业区位分布调查分析发现：我国团餐企业主要集中于东部地区,区位发展分布不均衡。而宏观环境和行业环境是团餐企业发展的决定因素;为改变这一现状,应促进区域经济平衡发展、提升区域交通通达性和加强政策导向与扶持。     

面向城市VANETs的多跳警告广播协议

为改善道路交叉口处信息向所有方向分发的可靠性以及降低信息分发时延,提出面向城市车载网络多种交通密度、基于位置的多跳警告广播协议MBW.本协议把无线信号一次发射覆盖的道路分为东、南、西、北4个方向.道路交叉路口的中继节点满足两个条件:首先,一个节点至少有两个邻居节点,该节点及邻居的行驶方向都不同,并且与邻居节点之间的距离都大于路宽;其次,ID号在交叉口的节点中最小,交叉路口处中继节点优先广播信息不等待.道路上的中继节点根据WT公式确定,WT值为零时转发信息,并定义此节点为中继节点,本协议支持信息在路上双向传输.MBW协议的中继节点选择策略能够减少中继节点个数和信息分发冗余.仿真结果表明MBW协议和现存的VANETs广播协议相比具有较好的高覆盖率、低延迟、低转发节点率和较低的网络开销.     

河南省交通通达水平对新型冠状病毒传播的影响

为研究河南省交通通达水平和交通管制对新型冠状病毒(SARS-CoV-2)传播的影响,本文以新冠肺炎(COVID-19)作为流行病传播研究对象,分析交通管制前后累计病例的空间分布状况;采用公路密度、铁路密度、航空站点通航城市数量、离武汉距离等指标计算各县市区交通通达水平;采用地理加权回归分析方法探究交通通达水平对新型冠状病毒传播影响力大小的空间差异。结果表明:(1)新冠肺炎确诊病例呈现在河南南部集中、北部零星分布的特征,而交通通达水平在北部以郑州、洛阳为中心形成高值区片区,在南部南阳、信阳两市辖区形成孤立的较高值区。(2)交通管制进一步促进确诊病例从地市下辖各县向市辖区集中。(3)较高的交通通达水平对病毒传播具有加速作用,影响力高值区集中于郑州—南阳—信阳"L"型区域,而商丘市在采取强有力的交通管制之后,传播影响力下降明显。(4)距离因素虽然对南阳、信阳辖区内的病毒传播有一定加剧作用,但是整体传播趋势仍然受交通通达水平影响。     

基于双层规划的快速路与周边路网协调优化

协调优化城市各等级道路系统,能有效促进其网络结构与资源的共享、合作与互补。文章在对快速路通道系统研究现状及已有优化理论方法分析的基础上,研究城市快速路出口匝道与周边路网衔接区域交通"瓶颈"产生的原因,以"交通压力均分、负荷转移"思想,建立以辅路分流为上层模型、以用户均衡分配为下层模型的双层规划模型,在模型中考虑了分流车辆绕行延误、交织延误以及受影响车辆运行延误等因素,最后给出算例。结果表明:优化后路网衔接区域交通"瓶颈"拥堵状况得到缓解,系统总延误大大降低,路网平均总延误相对不分流情况减少61%,相对固定分流情况减少50.1%;通过优化模型可获得辅路最优分流比例,结合算例,得出当出口匝道与辅路交通需求量为1500 pcu,且周边路网车道具有足够剩余通行能力时,其辅路分流比例可达0.9以上;当出口匝道及辅路交通需求超过1500 pcu,且受周边路网通行能力限制时,辅路分流比例随着辅路交通量与匝道交通量的增大而减小。     

贫困地区医疗可达性空间差异分析

"因病致贫"是造成目前贫困现状的重要因素,对医疗可达性进行研究是实现医疗扶贫的重要途径。以安徽省舒城县为例,利用空间分析、改进引力模型对贫困地区医疗条件进行可达性分析。结果发现:1)舒城县行政村医疗可达性具有明显的空间分布差异,县城东部、东南部和县城中心区域的医疗可达性较好,可达性较差的区域位于舒城县中部呈"T"字型分布。2)贫困人口和医疗资源的分布空间耦合度小,具有明显的分布不均匀特点,就医空间可达性级别较高的区域集中在杭阜镇、城关镇、舒茶镇和晓天镇;3)医疗机构集聚和分散态势明显,医疗机构可达性最大值是最小值的108倍。     

基于改进Ga2SFCA的合肥市城市公园绿地可达性与影响机制研究

城市公园绿地合理供给是城市生态和民生福祉的重要保障。以合肥市区为例,提出改进的Ga2SFCA探究不同类型公园绿地的可达性特征及其成因,并运用地理加权回归模型进一步解析公园绿地可达性的影响机制。研究发现：1）改进的Ga2SFCA模型计算的可达性结果在强度和空间分布上较传统模型更加贴合实际;2）公园绿地总体可达性呈现“南高北低”的空间结构特征,以城市中心区为核心向四周递减;3）各类型公园绿地可达性存在较大差异：综合公园和专类公园的可达性空间分布优于街头游园和社区公园;4）自然特征、区位特征、社会经济和建成环境四方面因素的不同导致公园绿地可达性空间差异显著,各因子影响程度依次为：商业区位>中心区位>交通可达>生活便利>居住人口。     

城市轨道交通换乘站内部换乘客流量算法研究

城市轨道交通换乘站是城市轨道交通路网中的重要节点,不同轨道交通线路之间的内部换乘是换乘站的重要功能之一,其内部换乘效率的高低直接影响整个轨道交通的运能,现将"木桶原理"应用于城市轨道交通换乘站,提出换乘站内部换乘客流量模型,并将其应用于北京市典型地铁换乘站的数据分析中,不仅为换乘站的建设、规划也为相关部门应对换乘站不同客流情况采取的管理措施提供理论依据.     

时序基准电路S344可测性设计

以时序电路的可测性设计方法为主要研究内容,针对时序电路中由于时序元件的可观测性和可控制性比较差,导致测试生成难度较大,并且存在影响测试故障覆盖率的问题。以固定型故障模型的检测为研究基础,通过对时序电路进行扫描测试技术的可测性设计,解决时序电路中内部节点难以测试的问题。设计实现的目标是以尽可能少地插入可测性设计的硬件逻辑,提高被测时序电路的故障覆盖率。