基于路网可达性的中国新城新区公共服务均衡性水平的度量——以医疗保障为例

基于全国路网进行可达性计算,得到全国新城新区一小时交通圈,并以此为基础,利用互联网开发数据获取的全国医院数据,通过机会累积模型方法对全国551个国家级新城新区进行医疗保障的综合评价,最终将结果量化排序。结果表明:交通方面,可达性范围大的新城新区集中于东部沿海地区,西部地区可达范围较小;医疗保障服务方面,我国新城新区医疗保障服务分布较不均衡,排名前50的新城新区大多数集聚于京津冀、长三角、珠三角三大城市群,排名前五的省级行政区分别为北京市、上海市、重庆市、天津市、陕西省,保障服务较薄弱的新城新区多数分布于新疆省。     

基于NDVI的天长县植被覆盖度动态变化分析

以滁州市天长县作为研究区,利用天长县2005年、2010年和2015年三期ETM+影像作为数据源,提取出研究区归一化植被指数(NDVI),再利用像元二分模型估算出天长县植被覆盖度,并分析其动态变化趋势,结果表明近10a来以建筑业为主要因素、相关制度与措施等辅助因素对天长县植被覆盖度有着很大的影响。     

基于路况的高速公路路网经济效益研究分析

高速公路的路况对路网的经济效益具有很大的影响,路网的养护成本又影响着路况的改善和保持.因此,研究分析三者的关系,建立了路网利润的计算模型,并且通过案例分析获得了不同阶段养护成本对路网效益的影响规律,为高速公路养护管理单位选择最优养护方案提供了非常实用的参考价值.     

基于GIS平台下的上海市城市公园可达性分析

[目的]进一步提高城市公园服务效率和人口承载力.[方法]通过大数据挖掘出上海市166个星级公园进而运用缓冲分析法进行可达性分析.[结果](1)公园可达性整体分析发现,步行10 min、20 min、30 min公园可达性面积分别为146.94 km2、429.79 km2、697.23 km2,分别占上海市居住区面积的...     

基于Petri网可达性的生产流水线系统优化分析

Petri网可达性是进行Petri网业务系统分析研究的基础。文章利用Petri网可达性对瓶装水生产自动流水线系统进行建模分析,对生产过程中出现的次品问题通过增加一组控制结构进行优化。成功解决了自动化生产过程中出现的次品问题,帮助企业减少成本,提高生产率和产品合格率。     

基于检测数据的路网交通运行可靠性分析

为了满足交通管理对路网可靠性分析的需要,提出交通运行可靠性的概念。在对路网进行层次划分的基础上,构建了分时可靠度和全时可靠度两个路网交通运行可靠性的特征量。根据最小路集法设计了OD对间子路网交通运行分时可靠性分析方法。利用全局扫描法设计了路网交通运行全时可靠性分析方法。实证分析表明,所设计的方法能够分别对路网的全时和分...     

基于公交车站的可达性度量模型

基于机会模型、潜能模型和Allen网络可达性模型,客观评价公交车站所在节点乘客以公交系统为载体的空间可达性,提出可达性是可达数量和可达质量的复合,可达质量包括可达质量系数与可达性贡献率.分析影响可达质量的主要因素,构建公交车站可达性度量模型.研究结果表明,公交线路的数量、发车频率对所停靠公交车站的可达性影响显著,不同公交车站的可达性存在明显差异.     

基于相关分析法的可达性评定

为了在航空产品的设计阶段选出最优的可达性设计方案 ,提出了使用相关分析法来对复杂系统的可达性进行评定 ,并建立了数学模型。结果表明 ,使用此法进行可达性评定可以使问题大大简化 ,对实际应用也有一定的借鉴意义。     

基于因子定理的路网交通运行可靠性在线分析

为了进一步提高路网交通运行可靠性的在线分析效率,以减少信息存储空间、提高算法运行速度为切入点,借鉴图论中邻接矩阵的思想,提出了路网可靠度矩阵的概念。在此基础上,通过应用因子定理设计了路网交通运行可靠性在线分析的新方法。最后使用仿真数据对其进行了验证和对比分析。研究结果表明:本文方法在保证路网交通运行可靠性在线分析效果的同时,显著提高了运行效率,运行时间平均节省了92.72%。     

基于OD反推的路网承载能力分析及应用

结合随机均衡（SUE）分配模型和OD反推技术,提出了运用TransCAD的OD Matrix Estimationt功能模块对拟建项目周边路网承载能力进行分析的方法,并以重庆寸滩三期工程为例,对其周边路网的承载能力进行分析,验证了该方法的有效性,最后基于分析结果,提出了一些解决瓶颈路段的措施。     

基于空间相关性分析的路网评价区域划分方法

为提高路网运行状态评价的科学性和有效性,研究定义了交通网格的概念,以交通网格为基本要素,重新定义了城市道路交通网络,提出了基于空间相关性分析的路网评价区域划分方法.该方法考虑了相邻区域单元之间的空间相关性和相互影响,提高了评价区域划分的科学性,最后,以多源交通数据为基础,实现了路网评价区域的确定与划分,对科学描述路网运行状态的变化特征与掌握路网运行质量影响规律有重要意义.     

基于GIS的可达性评价方法比较

可达性是交通及城市研究中的一个非常重要和基础的指标，关于该指标的评价方法繁多，因此评价方法的选择尤为重要。以江门市为例，以地理信息系统为技术平台，用实证的方法，通过比较几种常用可达性评价方法的结果与城市密度的相关性大小，来选择合适的方法，同时对基于地理信息系统的可达性评价技术作了一定的探讨。     

基于云模型及可达性分析的复杂配电网可靠性评估

传统的配电网可靠性评估是将元件故障率参数作为常数加以处理,但实际中要受到诸多因素影响,导致评估结果不准确。将云模型引入到配电网可靠性评估中,结合可达性分析法提出一种配电网可靠性评估的云模型算法。采用正向正态云发生器生成n组元件原始故障率参数,利用可达性分析法对每组云滴评估,得到n组可靠性指标;采用逆向正态云发生器将n组可靠性指标转化成以数字特征表示的可靠性指标云模型。算例验证结果表明,该算法是正确的,且能综合反映指标的具体变化和分布,符合人们对不确定性的认知方式。       

基于一体化的市域高等级路网规划

通过市域高等级路网的规划布局,构建全市统一路网平台,协调公路与城市道路建设,落实“双快”交通体系,支持战略规划确定的“南拓北优、东进西联”城市空间发展战略,为促进广州范围城乡一体化和“珠三角”区域一体化发展奠定了坚实的基础.     

基于辐射范围的城市轨道站点可达性研究

可达性是评价交通基础设施效率的重要指标,准确测算轨道站点可达性有助于进一步优化站点服务设施和接驳环境.从城市轨道站点可达性的定义出发,建立轨道站点接驳方式选择的多项logit模型,并确定各类型站点对不同接驳方式的辐射范围.考虑轨道站点周边的建成环境和出行成本,建立基于辐射范围的轨道站点可达性模型.以中国西安市为例,计算轨道站点步行、自行车和公交接驳的可达性以及站点可达性.结果表明,轨道站点可达性在空间上呈现出从中心位置到外围“圈层”式递减的形态.换乘站各接驳方式的可达性值均处于较高水平,始末站处于较低水平.中间站根据位置的不同,可达性存在差异,越接近始末站可达性越低,越接近换乘站和市中心可达性越高.     

贫困地区医疗可达性空间差异分析

"因病致贫"是造成目前贫困现状的重要因素,对医疗可达性进行研究是实现医疗扶贫的重要途径。以安徽省舒城县为例,利用空间分析、改进引力模型对贫困地区医疗条件进行可达性分析。结果发现:1)舒城县行政村医疗可达性具有明显的空间分布差异,县城东部、东南部和县城中心区域的医疗可达性较好,可达性较差的区域位于舒城县中部呈"T"字型分布。2)贫困人口和医疗资源的分布空间耦合度小,具有明显的分布不均匀特点,就医空间可达性级别较高的区域集中在杭阜镇、城关镇、舒茶镇和晓天镇;3)医疗机构集聚和分散态势明显,医疗机构可达性最大值是最小值的108倍。     

基于足迹图模型的立体路网提取

为了改善足迹跟踪算法在夹角较小的交叉路口容易出现将两足尖合并和不易检测波谷的问题,提出了一种新的立体路网提取算法．算法分为3个步骤:首先用足迹跟踪算法提取道路基元,然后在足迹图结构上建立道路模型,最后通过立体反演层次推理实现道路分层．结果表明:该算法通过对波峰合并的角度选择和波谷检测的偏差校正提高了道路基元提取的准确性,并结合立体反演推理算法实现了道路连接、高度设置和分层．最后在Google Earth提供的真实数据上进行实验验证了该算法能有效地体现立体交叉路口的层次,并能保证提取出来的道路的正确性、完整性．     

基于贝叶斯网络的路网位置匿名区域估计

基于道路网络模型,结合路网数据,通过贝叶斯网络证据相关推理的概率计算,并利用最大似然理论确定最小匿名区域估计,提出了一种基于贝叶斯网络的路网位置匿名区域估计方法。仿真实验结果表明,该方法可为基于位置服务中的隐私保护提供适时、适度的匿名区域建议,提高了匿名时间和匿名精度,从而从整体上提高服务质量。该方法还可以利用已知路网数据,进行客观推理,为个性化匿名需求提供合理建议,解决了移动用户查询中较多的不确定性问题。     

基于生存分析的学区衔接路网交通拥塞持续时长研究

为探究学区衔接路网交通拥塞持续时长的影响因素,以交通拥塞持续时长为研究对象,在生存分析基础上引用列线图方法构建拥塞时长预测模型.引用生存分析法(SAM)对昆明市五华区学区衔接路网的交通拥塞数据进行分析.选择Log-Rank检验法—Kaplan-Meier法和Cox回归分析法实现单、多因素生存分析,在此基础上应用R软件构建交通拥塞持续时长生存率的列线图预测模型,采用ROC曲线下面积(AUC)和校准曲线对其预测精度进行评价,另外还收集了516组数据作为验证组进行外部验证.结果表明：昆明市五华区学区衔接路网交通拥塞持续时长共8个显著影响因素,包括周数、交通峰时、平均速度、车道数(双向)、公交站有无设置、事故类型、是否处于学校寒暑假、是否频繁变换道.预测5 min、10 min、15 min后交通拥塞持续时长生存率的AUC分别为0.677、0.721、0.683,具有良好的区分度,且校准曲线反映模型准确性良好.对列线图预测模型进行外部验证,绘制ROC曲线发现,预测交通拥塞持续时长生存率的AUC分别为0.754、0.836、0.802,表明该模型有较高的预测价值.