体外预应力混凝土简支梁剪切性能试验研究

为了研究节段式体外预应力混凝土梁的剪切性能,采用剪跨比、配箍率、接缝类型、体内外预应力筋配比等参数进行了13根整体式和14根节段式(胶接缝和干接缝)体外预应力混凝土简支模型梁试验。描述了模型梁箍筋应力、体外预应力筋应力、挠度随荷载变化规律,以及破坏裂缝形成过程和破坏形态;分析了剪跨比、体内外预应力筋配比、接缝位置和数量及类型对梁剪切性能的影响。研究表明,节段式体外预应力混凝土梁的剪切性能和整体式梁有很大差异,接缝决定着剪切破坏形态与破坏裂缝的形成、较大削弱了梁的抗剪承载力、明显增大了破坏裂缝的宽度和梁体破坏时的变形;配置体内预应力筋能有效改善体外预应力混凝土梁的剪切性能;整体式体外预应力混凝土梁的剪切性能和一般预应力混凝土梁也有一些差异。     

节段接缝薄弱层对大跨悬浇预应力混凝土箱梁变形影响研究

为分析节段接缝薄弱层对大跨悬浇预应力混凝土箱梁变形的影响,以虎门大桥辅航道桥施工阶段分析有限元模型为基础,建立带节段接缝薄弱层单元的有限元模型。考虑节段接缝薄弱层单元的材料特性、单元长度的影响,运用有限元法对该问题进行分析。结果表明,节段接缝薄弱层的变形对大跨悬浇预应力混凝土箱梁累积位移的影响不可忽略;节段接缝薄弱层的剪切变形很小,对箱梁变形的影响主要由节段接缝薄弱层的弯曲变形引起。同时,提出采用凿毛的施工工艺措施来减小这种影响。     

梁的施工技术─大型设备吊装法(续)

（续上期）（4）结构体系转换：1）结构体系的转换是通过湿接缝的施工和墩顶负弯距预应力张拉实现的，由简支体系转换为连续体系。2）现浇湿接缝强度与节段梁混凝土相同。待湿接缝混凝土强度达到设计要求后，方可进行张拉。3）浇筑混凝土前，先将接缝处的混凝土表面清洗干净，并用水充分湿润，同时将预应力筋穿入孔道，然后浇筑混凝土。[第一段]     

曲线无粘结预应力钢绞线摩擦系数的确定

后张法预应力混凝土结构或构件的预应力损失主要包括预应力筋与孔道壁间的摩擦损失、锚固回缩损失、分块拼装构件接缝压密损失、分批张拉时混凝土的弹性压缩损失、预应力筋应力松驰损失以及混凝土收缩徐变损失等，其中以预应力筋与孔道壁间的摩擦损失所占比例最大。对重要结构或采用新施工方法的结构往往需要通过试验来确定预应力筋的摩擦损失。     

体外预应力混凝土简支梁抗剪承载力计算方法

将已进行的13根整体式和14根节段式(胶接缝和干接缝)体外预应力混凝土简支模型梁剪切性能模型试验成果,作为建立抗剪承载力简化计算方法的基础资料。根据模型梁剪切性能试验的研究结果,以施工方法(整体式和节段式)、剪跨比、配箍率、接缝类型、体内外预应力筋配比等为参数建立斜截面抗剪承载力的回归计算公式,基于混凝土双轴强度理论和接缝截面极限平衡条件推导接缝截面抗剪承载力计算公式,利用试验数据对计算公式进行验证。按照我国公路桥梁设计可靠度水平和现行规范的要求对计算公式进行修正,提出可用于体外预应力混凝土梁截面抗剪承载力设计的简化计算方法。研究表明,简化计算方法能有效反映体外预应力混凝土梁剪切破坏特点和各主要因素对抗剪承载力的影响规律。     

轻轨高架桥干接缝节段式体外预应力混凝土梁设计

轨道交通已经成为越来越多的城市解决交通拥堵问题的一个重要手段.干接缝节段式体外预应力混凝土梁具有建设质量能够保证、施工速度快、对周围环境影响小的优点.这种形式的桥梁结构在轨道交通高架桥中推广的可能性值得研究.按照公路和铁路规范以及相关设计指南,以干接缝节段式体外预应力混凝土连续梁作为研究对象进行相关设计,其主要内容为结构构造设计、体外预应力筋配置、结构计算、施工过程设计.详细的设计计算结果表明,各项指标均满足规范及指南的要求,将干接缝节段式体外预应力混凝土梁用于城市轻轨高架桥是一个切实可行的方案.     

干接缝节段式预应力混凝土桥梁的优势与缺陷

为了提高桥梁施工质量、加快施工进度、减少施工对环境影响，节段预制拼装技术成为预应力混凝土桥梁设计与施工的主要方向。重点介绍干接缝节段式预应力混凝土桥梁的优势和在一些大型工程中的应用，分析其在受力性能、耐久性等方面的欠缺和受到的限制。可供设计和施工时借鉴。     

预应力混凝土箱梁桥竖向预应力损失理论分析与实测

本文对预应力混凝土箱梁桥竖向预应力的现场测试方法作了简要的介绍,并通过对某大跨预应力混凝土连续箱梁桥腹板竖向预应力的现场测试,对预应力混凝土箱梁桥竖向预应力损失的原因进行分析认为,预应力损失绝大部分是由锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩引起的。     

节段预制拼装箱梁桥抗剪性能试验研究

湿接缝纵向拼装的方法在节段预制拼装桥梁中得到广泛应用,但是湿接缝结合面抗剪受力性能研究较为缺乏。以某高速公路20 m装配式预应力混凝土简支箱梁桥为背景,设计了节段预制拼装箱梁桥的抗剪性能足尺模型试验,对桥梁湿接缝节段的抗剪性能进行了研究,建立了试件的有限元计算模型。研究结果表明,现浇接缝和相邻节段预制箱梁的挠度在试验初期变形基本一致;当荷载超过600 kN时,挠度差明显增大;当试验荷载达到1 100 kN时,湿接缝与箱梁混凝土的结合面失去传递荷载的能力,试验模型发生破坏;采用节段预制拼装的箱梁桥,其破坏模式是先结合面开裂后湿接缝混凝土开裂破坏;施加并提高纵向预应力,可以提高拼接箱梁桥结合面开裂后的承载能力。     

基于模因算法的钢纤维增强预制预应力混凝土公路桥梁设计研究

通过模因算法和室内试验对不同钢纤维配比下预应力混凝土梁结构的性能进行了优化研究。结果表明，在混凝土中添加1.5%的钢纤维后，能够显著提高预应力梁的结构强度，且可以从预应力混凝土梁中去除一定数量的钢筋。同时在混凝土中添加钢纤维所提供的桥接效应防止了接缝中剪切裂缝的形成，也间接有助于保持混凝土和钢筋之间的粘结。同时在混凝土中添加1.5%的钢纤维后，可以从预应力混凝土梁中去除一定数量的纵向和抗剪钢筋。     

六安市淠史杭大桥主桥85m副跨现浇梁施工

85m现浇梁施工时采用一次浇筑,可避免多次浇筑接缝处理不良及混凝土龄期差异导致预应力张拉后的梁体应力分布不均等不利影响。浇筑前对满堂支架及混凝土配比进行优化设计,浇筑时对施工人员和浇筑顺序进行合理组织和安排,保证模板和支架的稳固,浇筑后及时养护,防止产生裂缝。     

梁的施工技术——大型设备吊装法(续)

3．3．8、4 节段梁拼装步骤 高架桥上部结构为预应力连续箱梁结构,施工时采用先简支后连续的方法,即在墩顶处预留湿接缝,每跨节段箱梁拼装完成后先张拉正弯矩预应力并支承在临时支座上,然后浇筑湿接缝混凝土,张拉负弯矩预应力与相邻跨箱梁形成连续梁结构。节段安装步骤如下：     

预应力混凝土框架自复位节点的抗剪性能试验研究

通过对6组共18个预应力混凝土框架自复位节点进行抗剪性能试验,研究了预应力螺杆轴力、构件连接面尺寸、梁下钢牛腿对抗剪性能的影响,提出了预应力混凝土框架自复位节点接缝抗剪承载力计算公式,并分析了摩剪系数的取值。研究表明:节点抗剪承载力与预应力螺杆轴力呈正相关关系,构件连接面尺寸对节点抗剪承载力影响不明显;使用钢牛腿能提高节点的抗剪性能。     

密拼接缝预应力混凝土钢管桁架叠合板试验研究

通过对8块密拼接缝预应力混凝土钢管桁架叠合板的静力加载试验,研究密拼接缝式叠合板在均布荷载下垂直预应力施加方向的整体受弯性能,并进行平截面假定验证。结果表明:预应力混凝土钢管桁架叠合板整体工作性能良好;二拼块叠合板裂缝只在跨中拼缝处出现,三、四拼块叠合板裂缝分布均匀,拼缝构造钢筋分担了横向受力钢筋的应力,尽管对开裂荷载提高作用不大,但可使裂缝分布细密均匀;极限荷载随叠合层厚度的增大而提高;密拼接缝叠合板远离拼缝处符合平截面假定。基于参数化分析得到垂直预应力方向抗弯刚度的主要影响因素有:预制底板厚度与叠合板厚度比h/H及预制底板宽度b;通过非线性曲面拟合,提出了垂直预应力方向的刚度影响系数计算式。     

横向预应力混凝土梁预应力损失试验研究

通过横向预应力混凝土梁预应力损失的试验研究,考察了采用10.9级高强螺栓作为横向预应力筋时各项预应力损失的大小。得到以下主要结论:(1)管道摩擦预应力损失量占张拉控制应力的3%~5%;张拉端钢垫板变形、高强螺杆回缩和接缝压缩引起的预应力损失量占张拉控制应力的1%~3%;混凝土弹性压缩引起的预应力损失量占张拉控制应力的1%~3%;长期预应力损失占张拉控制应力的12%左右;(2)有限元分析结果表明每根高强螺栓张拉的影响范围大致为900mm;(3)提出了各项预应力损失的计算公式。     

预应力混凝土箱梁桥竖向预应力损失的实测与分析

竖向预应力的现场测试方法,通过对混凝土箱粱桥竖向预应力进行现场测试分析,失效的原因进行分析认为,预应力损失绝大部分是由锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩引起的.     

输气盾构隧道原型管片接缝弯压破坏试验

长距离输气盾构隧道常需穿越复杂地层，接缝作为衬砌结构的薄弱环节，构造复杂，在大弯压荷载下变形易超出设计要求而导致破损。为探明接缝的压弯力学特性和破坏机理，选取原型弧形接缝结构进行加载试验。详述接缝影响范围内管片受力、变形、破坏的全过程，定量分析破坏程度与结构内力、形变的关联。结果表明：偏心距可影响接缝变形的挤压、隆起趋势从而影响结构的弯矩分布。在压弯作用下，接缝经历了螺栓屈服前缓慢变形阶段、屈服时突变阶段和屈服后快速变形破坏阶段。接缝破坏时变形量较小，两侧被压溃的混凝土范围约等于管片厚度。破坏机理可归纳为：螺栓屈服导致接缝张开，致使弹性密封垫下部接触受压区面积减小、压强增大造成混凝土压溃，进而外弧边沿嵌缝槽处混凝土受压接触并最终压溃，导致接缝破坏。     

先简支后连续结构体系初步探讨

文中主要介绍先简支后连续结构体系的形成、受力特点、施工优越性以及端部接缝混凝土浇筑顺序和墩顶预应力筋张拉顺序对该结构体系的影响等等.     

论预应力混凝土路面在路桥施工中的技术

1预应力混凝土路面的优缺点许多研究工作表明预应力混凝土路面有以下几方面的优点:路面板厚度只需传统混凝土路面板厚的40%￣60%,就能提供很高的承载力和较高的抗变形能力,对减薄机场道面的厚度非常有利;预应力混凝土路面由于板较长,接缝数量可大大减少。改善了行车的平稳性;预应力的存在使路面板体性较强,     

曲线无粘结预应力钢绞线摩擦系数的确定方法

后张法预应力混凝土结构或构件的预应力损失主要包括预应力筋与孔道壁间的摩擦损失、锚固回缩损失、分块拼装构件接缝压密损失、分批张拉时混凝土的弹性压缩损失、预应力筋应力松弛损失以及混凝土收缩徐变损失等 ,其中以预应力筋与孔道壁间的摩擦损失所占比例最大[1] 。在工程实践中 ,对重要结构或采用新施工方法的结构往往需要通过试验来确定预应力筋的摩擦损失。本文结合小浪底排砂洞无粘结预应力混凝土衬砌现场试验 ,对摩擦系数的确定方法包括应变片的保护方法和实测结果的修正进行了探讨。1　钢绞线沿程摩擦损失摩擦损失主要由孔道的弯…