大型低速柴油机排气阀用高强度耐热合金

<正> 一种用于大型低速柴油机排气阀的新合金已取得专利发明权。该合金在很大的温度范围内具有高的硬度和高的耐热抗疲劳性能。合金的成分为:铬13％～17％,铝2％～     

低速双燃料柴油机奥托循环下的增压器配机

基于奥托循环的燃烧特点与需求,从柴油机空燃比和增压器特性两方面对低速双燃料柴油机奥托循环下的增压器配机进行分析。柴油机100%负荷处的压比流量应处于增压器的压力流量特性图的中心位置,在高负荷区域预估的增压器效率、扫气压力、扫气量尽可能稍大于设计要求,尽可能采用最小喷嘴环设计,增压器压气机工作线应处于高效区域。在此基础上对X92DF柴油机开展配机策划和试验验证。试验结果表明：该柴油机各项性能满足设计要求,增压器达到预期效果。     

提高大型低速柴油机热效率的方法

<正> 一、前言大型低速柴油机几乎都是十字头式二冲程柴油机,由于可靠性高,可燃用劣质燃油,因此一直是船用推进主机的主要机型。但是其燃油消耗率b_e曾一度落后于中速四冲程柴油机。然而,1978年B&W型低速柴油机采用定压增压使b_e降低约7%以来,Sulzer、MAN、UE等机型降低b_e值的研究工作也取得了进展,达到120克/马力小时的水平,经济性超过了中     

大功率柴油机用新型增压器的研制

针对我国内燃机车用大功率柴油机自主开发了一种新型增压器。这种增压器采用了无水冷、高效宽流量压气机叶轮、大腔体等新结构和新技术,标定点压比为3.5~3.6,流量为4.3~4.5 kg/s,单台配机功率为2 330 kW,增压器配机总效率达到61%以上。目前,该型增压器已通过各种考核性试验,达到预期指标。文中介绍了新型涡轮增压器的结构、性能、新压气机叶轮、涡轮开发的过程和增压器的试验情况。     

低速大扭矩船用柴油机与增压器的匹配试验研究

针对国内船用柴油机使用工况特点,降低12V135船用柴油机的标定转速,提高柴油机的低速扭矩。通过增压器的优化匹配,改善了柴油机的经济性、动力性和可靠性,特别是柴油机的低速性能有了明显的改善,进一步提高了12V135船用柴油机的市场竞争力。     

船用大型低速二冲程柴油机的动态模型

准确的模型是实现柴油机优化控制目标的关键，平均值模型能够较好的实现这个目标。在综合考虑扫气系数和容积效率对过量空气系数影响的基础上，采用随过量空气系数变化的气体常数和比热比，建立了大型低速二冲程柴油机的平均值模型。以6S60MC型船舶柴油主机为母型机进行系统仿真，结果显示，建立的平均值模型具有较好的准确性及动态特性。目前此模型已应用于船用柴油机控制算法的设计、分析及仿真系统中。     

大型低速二冲程柴油机动力装置的准稳态仿真

利用准稳态、循环平均值等建模方法,给出了包含大型低速二冲程柴油机、轴系、螺旋桨和船体动力学的实时仿真模型。在螺旋桨特性计算中,提出了推力系数和转矩系数计算的简便算法,算法既能避免利用螺旋桨图谱的复杂计算过程,又能满足全工况范围的仿真需要。仿真程序是利用VC＋＋开发实现的。仿真结果表明,动力装置在稳态和变工况下的计算结果与实船试航数据能够较好的吻合。螺旋桨特性计算的简便算法可以应用于螺旋桨特性的分析和建模,仿真模型可用于动力装置的性能分析、预测和调速器系统的设计和优化。     

高原用柴油机双增压器匹配研究

针对某型柴油机高原试验存在的海拔2 500m以上最大转矩点喘振,海拔4 500m时标定点增压器超速的问题,提出了采用双增压器的解决方案,采用GT-Power软件对新方案在不同海拔时的外特性进行了仿真预测,并与原机试验进行了对比。试验表明:所提出的双增压器的方案比较有效地解决了原机存在的问题;发动机平原特性能够满足原机要求;在海拔4 500m时,1 300r/min最大转矩点转矩达到1 844N·m,比原机平原状态的试验值1 980N·m下降了6.8%。2 100r/min最大功率为248.5kW,比原机平原状态的试验值330kW下降了24.7%。     

重型柴油机用非对称涡轮增压器的开发

为了满足重型柴油机对废气再循环(EGR)率的要求,并提高经济性,开展了非对称增压器的开发工作,并形成了开发流程,建立了一维配机、增压器三维计算流体力学(CFD)、结构强度耦合计算等计算分析模型,并对模型进行了标定。结果表明,基于流程开发出的非对称增压器的配机性能与模拟计算结果符合良好,所建立的开发流程能够应用于非对称增压器的开发。     

大型船用低速柴油机电动力矩平衡器研制

为有效解决船体振动超标问题,设计开发了大型船用低速柴油机电动力矩平衡器。介绍了动力矩平衡器部件组成、工作原理及参数确定。试验表明:所研制的电动力矩平衡器达到了预期设计目标。     

大型船舶低速柴油机柔性曲轴三维振动

运用模态综合法对大型船舶低速柴油机机体和曲轴有限元模型进行缩减,获得二者弹性流体动力润滑耦合下计入非线性缩减的系统动力方程,采用时域积分的Newmark方法进行数值求解.二者间接触力根据Reynolds方程和Greenwood/Tripp微凸峰接触理论,运用有限体积法获得.由此建立大型船舶低速柴油机柔性曲轴与柔性机体耦合下的三维振动计算模型,通过与经典模型计算结果对比,该建模方法和模型得到验证.结果表明:该计算模型能够同时获得曲轴瞬态整体扭振、横振和纵振三维振动形貌;曲轴的横振和纵振呈典型非线性分段特性;曲轴水平横振较垂直横振对轴瓦的振动冲击危害更大.该建模方法有益于进一步揭示曲轴的振动机理,为曲轴优化提供参考.     

大型低速柴油机配气相位的优化计算

利用AVL公司的BOOST软件建立了某大型低速二冲程柴油机的工作过程仿真模型,在三种不同的负荷工况下,分别对排气提前角、排气迟闭角和进气正时进行了计算和分析,得到了不同工况下的最佳值,用正交试验法选出一组最佳配气相位角度。最后对优化前后柴油机的性能进行了对比分析,结果表明,优化后该柴油机的性能得到了改善。计算结果为柴油机的改进和优化提供了理论依据。     

船用大型低速电控柴油机的容积法模型

广泛应用的容积法模型不能直接应用于电控柴油机的仿真.因此,通过改进容积法模型中关于工作过程模块的划分、燃烧放热规律参数和排气阀升程的计算,建立了船用大型低速电控柴油机的动态模型.该模型能够计算柴油机示功图和主要热工参数及其动态变化过程.以7RT-flex60C型电控柴油机为例进行了仿真,结果表明,模型能够较好的预测发动机的稳态性能,具有进行动态仿真的能力,并且计算速度可满足实时北仿真的要求.目前此模型已被应用于船舶动力装置的仿真系统中.     

拖拉机用柴油机涡轮增压器轴承结构的改进

<正> 为了强化和改善拖拉机用柴油机的指标广泛采用了增压。故此,涡轮增压器结构的改进对此有着直接的关系。而其主要部件之一的轴承件结构,则又决定了能否提高转子的转速、机械损失的大小以及涡轮增压器的使用期限。随着转子转速的提高,压气机出口的压力也提高,这就可进一步提高发动机的强化程度。而当涡轮增压器内的机械损失减少,使其传动所消耗的功率降低时,则可提高发动机的燃料经济性。根据资料可知,当压气机的压比π_κ=1.5时,涡轮增压器的涡轮所发出的功率可为发动机功率的10％。当π_κ=2时为20％,而当     

高速柴油机用的RR153新涡轮增压器

有了RR153增压器,勃朗保弗利公司就能为使用一台涡轮增压器、功率范围为300到700千瓦的高速柴油机提供一种较简单、较轻型和较高效率的增压装置。这种型号增压器是由RR150发展而来,其主要特点是结构简单、所使用的新型压气机叶轮的效率高和从喘振到阻塞的流量范围宽以及空气流量较大。     

大型低速柴油机线性变参数状态空间模型

相对简单而准确的模型是现代控制算法设计的基础，是提高柴油机电控稳定性和性能指标，从而提高柴油机经济性并降低排放污染的基础。对平均值模型进行了简化，在此基础上选取柴油机转速、扫气箱压力、排气管压力和压气机功率为状态变量，转化为四阶线性变参数状态空间模型。以6S60MC型船用大型低速柴油机为例进行了仿真计算，并与平均值模型作了对比分析。结果表明，本模型相对简单而准确，可用于船用柴油机控制算法的设计分析。     

大型低速柴油机的维护和管理(下)

<正> 7 紧固件的预紧与复查为了便于维修、拆装,MAN公司对各主要螺栓,如气缸盖螺栓、贯穿螺栓、主轴承、连杆大、小轴承等的拆卸或紧固都设置了专用的液压工具,既便利了维修,又使螺栓的预紧力达到设计要求。为了保证柴油机处于正常的工作状态,必须严格按照说明书     

大型船舶低速柴油机柔性曲轴的三维振动研究

以某大型船舶低速柴油机为例,利用柔性机体与柔性曲轴的动力方程,构建新的耦合振动模型。结果表明,该振动模型拟合效果较好,模拟耗费时间较短,在经济性和准确性方面具备一定优势,可为分析曲轴的扭转与振动问题提供参考。     

大型低速柴油机的维护和管理(上)

<正> 近年来,船用柴油机正朝着大功率、高强载方向发展,特别是世界能源危机以来,国外各柴油机制造商竞争剧烈,柴油机的单缸功率越来越大,性能指标越来越高,由此而产生的管理问题也就日趋突出。     

大型柴油机可变几何涡轮增压器的研制及试验研究

介绍了一种可变几何涡轮增压器的设计过程。对比了这种可变几何涡轮增压器与原涡轮增压器在性能上的差别。对这种可变几何涡轮增压器进行了台架试验和跑车试验。台架试验结果表明:这种可变几何涡轮增压器有效地提高了发动机在最大转矩点的缸内爆发压力和最大转矩点的转矩,改善了发动机的动力性。加速试验结果表明:安装了可变几何涡轮增压器的发动机的加速时间比原发动机的加速时间缩短了5s。