变形模量E_(v2)与地基系数K_(30)的相关性分析

以简化试验监测数据、提高施工效率为目标,针对京沪高速铁路控制路基压实指标中的变形模量Ev2和地基系数K30两个力学指标作了相关性分析,结果表明,Ev2和K30的回归曲线相关性较高,利用得出的回归曲线,取规范中规定的Ev2值计算得到的K30值与规范值的偏差较小,说明规范中要求的K30和Ev对路基压实质量的控制标准相当。     

路基基床底层填筑工艺性试验

本文结合工程实例,就基床底层填料碎石物理改良进行了工艺性试验,得到了在掺入27%-30%碎石情况下,其压实标准n、Ev2、Evd、K30均能全部满足客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准规定和设计要求的结果,可供相关单位参考.     

荷载板检测坝料质量技术在潘口面板坝工程的应用

K30、K30法又称小型荷载板检测方法,它是一种检测土石料填筑质量的新方法.湖北潘口混凝土面板堆石坝结合碾压试验及坝体填筑中,再次开展了荷载板法K30、K30检测新技术的推广应用研究.在坝体填筑施工检测中,取得了良好的效果,为确定大坝填筑密度开辟了科学的、省工省时的新途径.挖坑法检测结果与荷载板法定量结果具有可比性,而且K30、K30值本身就是表征坝料变形特性的物理指标,通过荷载板法检测,对于分析不同坝料岩性特性的粗粒料填筑质量和评价面板坝应力变形特性的研究,将开拓一种新思路.     

唐山市滨海大道浅海段吹砂填筑路基综述

唐山市滨海大道K32＋180～K42＋000段路基（其中K32＋180～K39＋730．696段路基宽度为49m,K39＋730．696～K42＋000段路基宽度为63．5m）位于唐山市唐海县东南渤海海域,海水面深度在0．0～9．35m之间,地下水与海水相通,水位主要受涨落潮控制;地势平坦,高差变化很小,     

大面积荷载板在基础承载力检测中的应用

在铁路、公路工程施工中,路基承载力一般采用K30(面积0.07 m2)、K50(面积0.196 m2)荷载板进行检测.南水北调工程地基处理采用建设部JGJ79-2002标准,基底承载力检测要求承载板面积为0.25～0.5 m2,且荷载板的边长或直径不小于检测深度的1/3,K30或K50荷载板的面积及直径均达不到规范要求,大面积荷载板检测方法可以解决此类问题,可在类似的工程中得到应用.     

滑带土强度参数选取——以白龙江水泊峡水电站Ⅶ号滑坡为例

滑带土强度指标与物理指标具一定关联性,可将物理指标作为自变量,强度指标作为因变量,采用数理统计手段拟合出合适的预测回归方程。以白龙江水泊峡水电站Ⅶ号滑坡为研究对象,筛选干密度ρ_s、含水率ω及孔隙比e作为自变量,分别建立了内摩擦角φ和黏聚力c的预测模型,依据预测模型求解得出了主滑方向滑带土的强度参数,稳定性计算结果表明：天然工况下K=1.434,处于稳定状态;地震工况下,K=1.063,处于整体变形～滑动状态,与实际情形基本吻合。     

钢花管灌注桩在高速公路路基抢险中的应用

结合成安渝高速公路K15路基水毁坍塌抢险修复工程,分析了路基塌陷产生的原因,阐述了采用钢花管灌注桩施工技术加固未塌陷的路基,实现了临时保通,该技术施工快速,加固效果好,可为类似工程施工提供借鉴。     

高填方路基施工强夯法关键施工技术探讨

结合昆明禄(劝)—大(松树)公路工程中一工区K25+460～K25+560处填方路段路基采用的强夯施工技术,研究其强夯工法和夯沉值控制要点,采用此法使填方土体的干密度和压实度达到规范和设计要求,可应用于填筑高填方路基施工的加固及补强。实践证明,该法对路基加固的效果较好,能避免后期发生路基变形,可为今后此类工程施工提供借鉴。     

斜坡地基上路基边坡稳定性分析及治理措施研究

为了提高公路路基工程的建设水平,首先基于D-P屈服准则分析了路基边坡的计算理论,随后依托某高速公路项目桩号K12+660断面,利用ANSYS15.0软件探讨了斜坡路基边坡在正常状态、连续降雨状态、地震荷载作用下的安全系数和位移变化规律。最后将微型桩应用于斜坡路基边坡加固,有效限制了斜坡路基坡脚的水平位移,提高其边坡安全...     

静态破碎技术和浅孔控制爆破在特殊地段施工中的组合应用

1.工程概况贵阳至都匀高速公路第十三合同段标段内K279+650～K279+795段路基和梅家庄大桥,位于贵州省龙里县境内,路线距离既有运营沪昆铁路较近,最近距离只有20米,沪昆铁路位于路线右下侧,距路面设计标高约35米;路基左侧边坡上存在危岩体,对施工及将来运营都将产生较大的安全隐患。本地段路基为半填半挖路基,右侧设计有路肩挡土墙与梅家庄高架桥右幅0#桥台相接,路基左侧最高挖方边坡高为51.39米,地形陡峭,开挖环境比较复杂,全段路基均为石灰岩,节理裂隙相对发育,开挖石方总量约为32500立方米。同时受施工便道影响,梅家庄高架桥0#桥台,1#、2#桥墩的     

台背新填土水泥碎石桩复合路基路用性能试验研究

对湖南省某高速公路盖板通道台背新填土路基水泥碎石桩处置前后路用指标进行现场试验,比较分析水泥碎石桩施工前后路基回弹模量及重型动力触探锤击数变化规律。试验表明:水泥碎石桩可提高新填土路基回弹模量,复合路基回弹模量满足高等级公路回弹模量大于30 MPa的要求;复合路基载荷试验中回弹变形主要发生在第一级卸载和最后一级卸载时,中间各级卸载时回弹变形差异较小,具有类土石混合体路基变形性质;复合路基载荷试验中的总回弹变形均值和中间各级回弹变形均值预测复合路基回弹模量与桩土面积置换率下桩土材料模量得到的复合模量差异较大;水泥碎石桩施工一定程度上增加路基深部土体强度,但桩顶下部1. 0～1. 5 m范围内,由于桩体施工能量大且上覆土压力不足而发生路基土体扰动破坏。     

浅谈路堑边坡防护锚杆框架梁施工工艺及其优化

锚杆框架梁作为一种常用的铁路路基边坡加固方法,在川藏铁路成雅段2标路堑边坡防护中得到了大量使用。根据DK132+506.65~DK132+800=D3K132+800~D3K132+871.28段路基现场施工经验总结,在施工工艺上可局部适当优化,从而在保证施工质量的前提下加快施工进度。     

高填方路基强夯法施工技术

正结合工程实例,本文对强夯技术在施工应用工作中的原理和技术特点进行了论述,在此基础上提出了强夯施工的技术方案以及实施过程中质量和安全控制的规程,通过现场测试的数据显示强夯法是实现高填方路基压实的一种有效的施工方法,在工程应用中取得了很好的效果。一、工程概况强夯处理区域主要集中在A大道K1+380~K1+580,K2+280~K2+380两段。其中K1+400~K1+580段为抛填土翻挖处理区,在K1+400~K1+455段右侧紧邻路基填方边线有友邻施工单位活动板房;在K1+580~K1+620右侧110m外有当地新建居民小区;在K1+480~K1+620段左侧距中线17.5m有邻近施工单位临时围墙需拆除。按照设计要求,A大道K2+280~K2+380段为路基填筑区,道路沿线填方高度大于20m时,为降低工后沉降和增加路基     

K1467＋900～K1487＋900段路基设计变更原因分析

陇海铁路宝鸡至兰州段增建二线K1467 900～K1487 900段路基由于地基土(冲积黏土、砂质黄土)在勘测时期和施工时期的含水量发生了较大变化,施工期间土的含水量明显高于勘测时期的含水量,加之施工机械的碾压扰动,地基土呈现橡皮土状,出现了较大范围的软弱地基。详细阐述了该段路基的工程地质条件及变更设计情况,分析其产生的原因,总结了勘察及施工经验教训。     

高液限红粘土路基修筑技术探讨

以实际公路工程为依托,针对高液限红粘土路的物理力学性质及工程特性,鉴于高液限红粘土路基修筑中所面临压实性差、失水收缩开裂、稳定性差等问题,提出了高液限红粘土地区公路路基修筑技术。     

黄土改良红砂岩的试验及路用性能研究

兰州某地铁车站深基坑开挖遇到大量红砂岩,红砂岩直接作为路基填料会造成路基垮塌等工程事故。为了研究红砂岩作为路基填料的适宜性,以及对改良红砂岩最优配比及改良效果和工程性能进行研究。对不同配比及不同含水率的黄土-红纱岩改良土进行击实试验、直接剪切试验和固结压缩试验。试验结果表明:30%黄土掺量且含水率达到8%的红砂岩改良土的干密度达到最大值2.11g/cm~3;其抗剪强度指标内摩擦角和黏聚力得到大幅提高及其压缩性能得到改善,工程性能得到了一定提高。初步确定了改良红砂岩作为路基填料的可行性。     

黄河泥沙用于高速公路路基填筑的可行性研究

黄河泥沙的利用是维持黄河健康发展的突破口.为分析黄河泥沙用于高速公路路基填筑的可行性,取引黄济青渠首沉沙池中淤积的黄河泥沙,进行筛分、击实、液塑限联合测定、承载比等公路土工试验,并对长深高速高青至广饶段K23+620—K23+720路基施工现场应用情况进行检测.试验结果为:黄河泥沙属于公路土中级配良好的砂类土,最大干密...     

水泥和石灰改良路基填料对比试验研究

路基工程中经常采用向路基填料中掺入水泥、石灰(包括生石灰、熟石灰)等改良剂的方法来改良填料的性质以满足工程要求.由于水泥和石灰的物理化学性质不同,其作用效果也会有所差异.在分析水泥和石灰掺人路基填料后的作用机理的基础上,通过室内物理力学常规试验及室内重型击实试验,对比分析了这两种改良剂对路基填料的改良效果,并提出了合理的工程建议.     

土石路基压实度可靠性分析与评价

压实度是衡量路基填筑质量的一个重要指标,长期工程实践中形成了灌砂法、波动法等多种检测手段。然而,它们的点测性或面测性严重影响了路基压实度评价的可靠性和代表性。为此,基于土石路基变异性分析,将工程实际中的压实度与可靠性理论相结合,建立路基压实度与可靠性理论相耦合的二元评价体系,从而实现路基填筑质量评价的有效性和可靠性。     

保德沿黄公路改道工程边坡坡脚冲刷试验

针对黄河北干流东岸沿黄公路改道占用黄河河道情况,在现场查勘的基础上,通过对河道冲淤演变与洪水特点分析,确定了设计洪水。根据改移公路工程的情况,利用清水动床实体模型对不同工程边界条件下50 a一遇洪水路基坡脚处河床冲刷深度进行了试验。试验研究表明,在试验来流条件和桥下路堤完全被冲毁的情况下,公路路基平均冲刷深度为4.21 m,最大冲刷深度为9.04 m,最深点位置在桩号K0+550处;在试验来流条件和桥下路堤不被冲毁的情况下,公路路基平均冲刷深度为4.12 m,最大冲刷深度为7.56 m,最深点位置在桩号K0+800处。