密封铅酸蓄电池正极极柱的腐蚀

针对密封铅酸蓄电池的正极极柱腐蚀问题,分析了构成腐蚀的各种因素,认为电池正极极柱在一种或多种腐蚀因素存在的条件下,成为电池充电时的阳极或成为电池存放时正极极柱与正极活性物质构成的腐蚀电池的负极而腐蚀。据此设计出能使正极极柱产生强腐蚀的腐蚀体系,用该体系对以脂肪胺和芳香胺作固化剂的二种不同类型的密封胶进行了强腐蚀实验,表明以脂肪胺作固化剂的密封胶对正极极柱有强的腐蚀作用,而以芳香胺作固化剂的密封胶对正极极柱不产生任何影响。     

铅酸蓄电池正极极柱腐蚀问题分析

针对某电厂铅酸蓄电池正极极柱腐蚀案例进行分析,剖析导致蓄电池正极极柱腐蚀的可能原因,并针对各可能原因制定相关的纠正措施,以提高蓄电池组的可靠性及使用寿命.     

MF系列密封铅酸蓄电池

本文根据弓长岭矿一矿区矿体地质品位变化规律将矿体划分成四个品位分布带，并用三维趋势面分析找出矿体地质品位在空间上的变化方程，使一矿区矿体地质品位变化由定性化转为定量化，对矿块地质预测取得良好效果。同时，根据一矿区矿体赋存地质条件和大型机械化露天开采的特点，找出了合理确定损失贫化界线的方法。     

密封纤维电极铅酸蓄电池

本文介绍了纤维铅电极制备过程及特点,及由该电极制备密封铅酸电池的电性能及实验结果。     

密封铅酸蓄电池的研究

本文从化成、合膏和板栅合金讨论提高正极活性物质利用率、电池过放容量恢复和自放电等性能指标的途径。试验结要表明利用率可达47％、容量恢复为82％、自放电容量损失为17％。     

密封铅酸蓄电池等效电路

本文按电极反应机理导出密封铅酸蓄电池等效电路。它由电池欧姆电阻R,铅电感L,电极双层电容C_d,电化学反应电阻Rr,反应物电容C_a,PbSO_4晶体生成电阻R_c,产物电容C_c和warbu(?)g阻抗W等八只元件组成。在0.05H2～12.6kHz频率范围内,等效电路计算的阻抗值与电池(6V4Ah)实验数据拟合满意,并给出元件值随电池剩余容量变化情况。RI,C_d,Rr和C_a变化在剩余容量40％处有一转折点。交流阻抗技术可能成为研究早期容量损失的重要方法。转折点的剩余容量愈低,循环试验的放电深度就愈深,则更好克服早期容量损失。     

密封铅酸蓄电池化成

本文综述了密封铅酸蓄电池的两种化成方式:槽式化成和电池组化成,对影响极板化成的一些因素进行了探讨,并指出了化成工艺优化的方向。     

阀控式密封铅酸蓄电池的内阻

测试了不同电液量下不同放电电流的电池内阻（6V4Ah）。结果表明，电池内阻与放电电流和电液量有关。在放电电流为0．40A和电液量为43mL／cell情况下，放电内阻终值与初值之差仅为23mΩ。将放电电流和电液量分别改为0．20A和34ml／cell时，其放电内阻差值已达108mΩ。     

摩托车用高性能密封铅酸蓄电池

自 1990年代中期以来 ,随着摩托车工业的发展 ,小型密封铅酸蓄电池已开始在摩托车上使用。它显示了许多优点 ,但仍满足不了摩托车的高性能使用要求。我们对产品进行优化板栅设计 ,调整电极配方及电池内部结构等 ,提高了电池的综合性能 ,比能量达 39Wh/kg ,特别是有好的低温高倍率放电性能 ,达到了日本摩托车工业标准和 1990年代后期水平 ,有很好的市场前景。     

铅酸蓄电池节铅技术

随着蓄电池的用量越来越多,铅的消耗量也越来越大,资源的紧张形势日益突出,使蓄电池的成本大大增加。为了在满足蓄电池的性能要求下减少铅的消耗量,生产过程中节约用铅,必须从蓄电池工艺和生产过程等各方面提高电池的性能,降低消耗。使用拉网板栅、塑料板栅、纤维布板栅及板栅替代材料将是很好的节铅手段。目前,生产过程中的节铅改进是一种快速有效的方法,而且其符合国家节能减排、保护环境的政策。     

板栅合金概述

本文概述了铅锑合金与铅钙合金的特点、结构形式和性能,着重叙述了以上两种合金中各种添加剂对合金性能的影响,同时还汇集了十几种铅基二元合金的相图.     

蓄电池新型添加剂的研究

对ND2内燃机车使用的铅酸蓄电池进行了分析研究，提出了改进添加剂的措施，并从各种添加剂的试验中，找出了延长蓄电池寿命的最佳铅膏配方。     

铅酸蓄电池板栅设计的探讨

通过分析讨论了用实践经验的方法比单纯用合金耐腐蚀的理论来设计板栅更符合实际情况.板栅设计者要综合考虑蓄电池的用途、铸造水平、模具制造能力等,分析筋条结构及筋条间距的要求及影响.一方面要考虑节省铅消耗,降低成本,另一方面又不能过度节约而达不到蓄电池的功能.本文还分析探讨了工艺假极耳以及模具材质等一些问题.     

关于铅蓄电池充电电流接受率的研究

电流接受率反映了电池的充电性能,在马斯理想充电曲线上的电流接受率在实际充电中是很难达到的。实际的电流接受率总是与理想值存在差距,在某阶段会高于理想值,在某阶段又会低于理想值。在“恒流-恒压”充电过程中,电池的端电压U1=E＋I1（R1＋R2）。由于充电初期极化微弱,在忽略R1与R2的影响后,把电池的端电压近似为电极电势。当极化并不显著时,可以用电压的上升速度来衡量电流的接受率。得到“电压上升越快,电流衰减越快,电流接受率越好”的结论。     

电动车用铅蓄电池的快速充电

为适应电动车对电池的快速充电要求,应当改进铅蓄电池的结构设计和板栅材料。尽量降低电池内阻;同时采用脉冲充电技术或智能化充电技术,以保证电池在达到析气电压前充入更多的电量。     

汽车用双联铅酸蓄电池发展概况

近年来,汽车电气设备的增加给传统起动用蓄电池带来很多问题。主要原因是汽车蓄电池的双重功能(起动功能和辅助功能)和适应这两种功能在设计蓄电池上的困难。双联铅酸电池解决了这些问题,把两个分开的蓄电池装在一个电池槽中,一个起动用,一个辅助用。对汽车用双联铅酸蓄电池发展概况作一综述。     

提高牵引用铅酸蓄电池循环耐久能力的途径及措施

简述了影响牵引用铅酸蓄电池循环耐久能力的几个主要问题，认为提高正板骨架、套管及隔板的耐腐性能，抑制负机板膨胀及活物质脱落是改进这种电池循环耐久能力的关键。     

铅酸蓄电池隔板渗透问题的研讨

解释了蓄电池隔板渗透问题的机理.通过扫描电子显微镜(SEM)对隔板的微观结构进行研究,针对不同的隔板分析了造成蓄电池渗透短路的原因.并重点对新出现的PE隔板渗透问题做了更为深入的剖析.     

铅酸蓄电池正极添加剂综述

本文将正极添加剂分为三类：导电、无机和有机高分子材料，总计列出20种物质，参考文献42篇。