涡轮增压柴油机EGR系统设计

为了降低涡轮增压柴油机NOx的排放量,设计了一套涡轮增压柴油机的EGR(Exhaust Gas Recircula-tion)系统,对该系统的主要部件文丘里管、EGR冷却器、EGR阀和旁通阀等进行设计,并对系统进行计算。结果表明:该EGR系统在全工况范围内的最大EGR率达40%以上,EGR温度冷却到了130℃以下。     

电控EGR台架试验设计与应用

为了降低柴油机氮氧化物(NOx)的排放,在YC6A260电控组合单体泵增压柴油机上,设计并加装了包括文丘里管、废气再循环(EGR)冷却器、EGR阀的电控EGR系统,并对所设计系统进行台架试验.结果表明,电控EGR系统可以很好地实现废气再循环,且能很好地降低NOx的排放,验证了此EGR系统的有效性,对EGR系统在重载柴油机上的应用有一定的参考价值.     

EGR冷却器积碳研究综述

废气再循环(exhaust gas recirculation，EGR)技术是解决柴油机氮氧化物(NO_x)排放的有效措施之一，尤其是经中冷后的EGR在NO_x、颗粒物(particulate matter, PM)的排放以及经济性方面能够实现更好的折衷。在冷却EGR时，排气中所含的干碳烟(soot)和碳氢(carbureted hydrogens，HCs)在热泳力、静电、扩散和凝结等作用下沉积到EGR冷却器的换热元件表面而形成积碳，达到稳定状态的积碳导致EGR中冷换热效率下降达20%~30%，背压达无积碳状态的2倍，由此导致发动机NO_x、PM的排放以及经济性变差。研究表明，温度、soot的粒径分布、HCs的浓度是影响积碳的主要因素，同时EGR冷却器的结构、燃料等也会造成一定的影响。通过对各影响因素的优化可以延缓积碳的形成过程，目前实现EGR冷却器再生的有效手段尚处于研究阶段，可能有效的再生措施有高速气流冲刷表面疏松的soot、蒸发积碳当中的HCs、高温氧化soot以及利用水或酸等弱化积碳的黏附力而自然脱落。     

某型柴油机冷却水路的模拟分析与优化

针对搭载在某车型的柴油发动机在夏天出现水温过高的案例,通过利用GT-COOLING软件建立了该款柴油机冷却水路的一维仿真模型,模拟分析该冷却水路。模拟结果表明:最高水温在冷却系统废气再循环冷却器处,最高温度为374 K,考虑模拟时节温器模块并未设置节温器芯,大小循环全部开启,模拟结果应该低于实际结果。夏天暖风一般不开启,EGR水路堵死,导致水温过高。经试验验证,误差大小为5 K,这说明该模型基本可信。提出优化措施是将EGR冷却器与暖风机芯的串联水路改为并联水路,夏天暖风关闭后冷却液经由EGR冷却器后能够回到水泵继续循环,可有效地防止水温过高的情况发生。 更多还原     

螺旋翅片-槽管式EGR冷却器流体换热性能分析

针对螺旋槽管式废气再循环系统(EGR)冷却器强化换热引起流动阻力增大的问题,通过计算流体力学(CFD)仿真计算及试验探究螺旋槽管式EGR冷却器流体换热性能后,提出螺旋翅片与螺旋槽管配合的新型EGR冷却器.通过CFD法将优化结构与光管、螺旋槽管、螺旋翅片-光管式冷却器进行对比,对螺旋翅片的高、长及螺距于流动换热的影响进行仿真预测.结果表明:螺旋槽管式EGR仿真与试验结果对比显示换热系数最大偏差3.9%,压降值最大偏差6.8%,在工程应用接受范围内,保证了分析方法的可靠性.螺旋翅片-槽管式EGR冷却器相比螺旋槽管式能增强换热并减小流阻,翅片形成螺旋流与螺旋槽形成螺旋流相似,能减小流阻近20%,翅片产生的螺旋流使螺旋槽处扰流效果增强,较螺旋槽管式冷却器出口温度最大下降4.5%;螺旋翅片总长增大半个螺距长度,出口温度最大降幅达6.2%,螺距长度按160mm均分,每减少一个螺距,对应流阻降幅达10%,翅片高度对性能影响不大,适当减小尺寸可减少加工材料,节约成本.     

车用柴油机排气再循环控制系统

为了降低车用柴油机的NOx排放,设计了用于增压中冷柴油机的排气再循环(EGR)系统。介绍了EGR控制系统及控制方法。该系统采用进气节流阀与EGR流量控制阀联合控制,可实现0～30%EGR率的优化。利用13工况对该系统控制NOx的效果进行了评价。实验表明,采用EGR技术,可以大幅度地降低NOx的排放,微粒排放基本不变。但HC和CO排放有所增加,13工况加权比油耗也较原机有所降低。     

汽车EGR阀座压铸充型凝固过程数值模拟及工艺优化

对汽车EGR阀座进行结构分析,设计正交试验表,运用Pro CAST软件,根据正交试验方案对汽车EGR阀座压铸充型凝固过程进行数值模拟。根据模拟结果优化出EGR阀座压铸工艺参数:压射速度1m/s,模具预热温度190℃,浇注温度620℃。设计并制造出EGR阀座压铸模具,用优化出的压铸工艺参数进行压铸实验,得到了合格的EGR阀座压铸件。观察其金相组织,EGR阀座产品性能满足使用要求,验证了模拟结果的正确性,可应用于生产实践中。     

步进电动机控制在柴油机EGR控制系统的应用

排气再循环 (ExhaustGasRecirculation(EGR) )已证明是降低发动机NOX 排放的有效措施 .在研制的直喷 1110型柴油机变EGR率控制系统中 ,油门位置传感器和转速传感器获得柴油机的工况点 (转速 /扭矩 )信号 ,空气流量传感器取得的控制反馈信号通过AD转换输入单片机AT89C5 1,单片机发出控制信号控制步进电动机从而调整EGR阀开度 .用于调节柴油机再循环排气量的EGR阀门是柴油机EGR系统的关键部件 ,所以控制EGR阀的步进电动机的控制驱动问题是柴油机EGR自动控制系统的重要环节 .着重探讨了单片机AT89C5 1控制驱动步进电动机 70BF2 - 3的相关技术和问题 ,并给出了EGR系统对柴油机排放和燃油经济性的影响 .     

EGR率对柴油机排放性能影响仿真分析

利用三维仿真软件AVL FIRE中的ESE模块,建立4100直喷式柴油机的几何模型和计算网格;通过CFD模块设定边界条件、初始条件,构建科学而合理的模拟平台。设置因素EGR率变化,找出EGR率对柴油机排放性能的影响。     

增压柴油机废气再循环（EGR）系统的优化设计

废气再循环技术（EGR）是解决柴油机NOx排放的有效措施之一．以增压柴油机为研究对象,对比分析了不同废气再循环方式的优劣;解决了部分工况下进排压逆差问题;通过建立带有EGR系统的柴油机模型和实验验证,优化满足要求的EGR系统．研究表明,采用带有合适的进、喉口比例尺寸的文丘里管解决了进排压逆差问题,不同工况下采用合适的EGR率保障了柴油机的工作性能,并有效降低了NOx的排放．     

自流技术供水流量分配和冷却器压力的数学模型

阐述了机组自流技术供水管网在理想状态时冷却器的进口压力和其顶部真空度的计算公式，推证提出了冷却器的进口实际压力和其顶部实际真空度的一般公式、各个冷却器回路实际流量分配的数学模型、各个冷却器进口实际压力的数学模型和各个冷却器顶部实际真空度的数学模型     

柴油机EGR电控系统设计与试验分析

针对增压直喷柴油机开展EGR技术的电子控制研究与应用,以降低NOx排放.依据柴油机EGR控制系统的工作特点和功能要求,以80C196单片机核心,进行了控制系统的电路设计和控制软件编写.根据发动机负荷特性试验对比分析,证实柴油机在应用EGR控制系统后,NOx排放降低19.9%,HC和CO排放略有增加,柴油机动力性和经济性与原机相当,通过对EGR回路的冷却,可以抑制PM排放增加,同时还验证了EGR电控系统设计合理,能够对EGR系统按照柴油机不同工况的最佳EGR率进行实时控制.     

加载减速法分析柴油车NOx与烟度净化效果

研究简易工况加载减速法判别选择性催化还原系统(Selective?Catalyst?Reduction,?SCR)、废气再循环(Exhaust?Gas Recirculation,?EGR)、颗粒捕集器(Diesel?Particulate?Filter,?DPF)、氧化催化器(Diesel?Oxidation?Cat...     

某四缸柴油机各缸EGR率均匀分配的优化

采用废气再循环（EGR）技术的多缸柴油机,EGR率在各缸的均匀分布能有效保证燃烧质量,优化排放。通过改进某四缸柴油机EGR出口管路的结构,建立进气管路的一维与三维模型,给出模拟仿真分析过程,运用一维整机性能分析软件GT-Power与三维CFD软件AVL Fire分别对新旧2种进气歧管进行1D-3D耦合分析,得出优化后管路EGR最大偏差率8.99%,明显小于原始管路44.79%的EGR最大偏差率,优化管路更有利于EGR率的均匀分配。     

废气再循环对柴油机性能影响的试验研究

通过废气再循环（ EGR-Exhausted Gas Recirculation ）可以有效地降低柴油机的氮氧化物（ NOx）排放。但是废气具有一定的热作用和化学作用,因此EGR会对柴油机燃烧过程和排放物的生成造成影响。本文基于4 D20柴油机,重点开展了不同的EGR率对柴油机性能影响的研究。分析试验结果发现,随着EGR率的增大,燃烧滞燃期增长,缸内压力和缸内温度降低,放热率峰值降低,热效率下降;NOx排放随着EGR率的增大而急剧下降;soot排放随着EGR率的增大而增大;CO和HC排放随着EGR率的增大而增大。     

乙醇燃料均质压燃发动机的试验研究

利用进气预热和废气再循环(EGR)控制方法,在由CA6110柴油机改造的单缸发动机上进行了以乙醇为燃料的均质混合气压燃(Homogeneous Charge Compression Ignition,HCCI)试验研究。结果表明:在过量空气系数λ=1~9时,发动机可以实现HCCI燃烧,但由过量空气系数和EGR率表示的HCCI工作范围受爆震和部分燃烧的限制。乙醇燃料HCCI燃烧最大平均指示压力可达到0.6 MPa,指示效率可达到60%。在HCCI燃烧中只产生少量的NOx,但是未燃HC和CO的排放较高。