清江隔河岩升船机防撞装置设计与研究

船只在通过通航建筑物(船闸或升船机)时,不可避免的会碰撞通航建筑物(船闸或升船机)上的有关设施. 在工程应用中,设置防撞装置的方法很多,但是,采用钢丝绳两端设置缓冲油缸的方式在国内工程应用中还很少见.这种防撞方式简单、可靠、安全,并且所需要的空间也较小.     

清河隔河岸升船机防撞装置设计与研究

船只在通过通航建筑物（船闸或升船机）时，不可避免的会碰撞通航建筑物（船闸或升船机）上的有关设施。在工程应用中，调协防撞装置的方法很多，但是，采用钢丝绳两端设置缓冲油缸的方式在国内工程应用中还很少见。这种防撞方式简单、可靠、安全、并且所需的空间也较小。     

微山船闸大桥桥墩防护方案的选择

微山船闸上游船闸大桥是微山二线船闸配套工程设施,横跨京杭运河主航道上,其中右岸桥墩处于微山二线船闸上游引航道的右边坡上,过往船舶时有碰撞,本文阐述了通航孔的桥墩防撞的必要性及原理,并对防撞方案进行了优选。     

三峡水利枢纽永久船闸人字门防撞装置设计

三峡永久船闸是三峡水利枢纽目前唯一的通航建筑物。因此,船闸的安全运行是保证川江航运畅通的关键。确保船闸安全运行的一个重要措施就是在人字门前设置防撞装置,以免遭下行船舶（队）因突发故障的撞击。防撞装置设计既要满足库水位变幅大、过坝船舶类型多、排水量大的要求,还应考虑永久船闸整体美观、经济合理、操作简单和维护方便。在比较了国内外大型船闸人字门防撞装置的设计后。提出三峡永久船闸人字门防撞装置的设计方案为：用钢丝绳作为拦船索,绳两端与槽内的升降机架用剪力销连接,升降机架由闸墩上的卷扬机启闭。三峡永久船闸防撞警戒装置具有投资较少、结构新颖、操作简单和维护方便等特点。在我国的通航建筑物中属首次使用,为船闸人字门防撞装置设计提供了有益的借鉴。     

葛洲坝工程一号船闸水力设计

一、概述葛洲坝枢纽的通航设施在大江右侧设一号船闸,在三江左岸设二号和三号船闸。一、二号船闸长280米,宽34米,槛上水深5米,最大过闸船队为4×3000吨;三号船闸长120米,宽18米,槛上水深3.5米,主要供1500吨级客货轮和地方小船过闸。三座船闸的设计     

三峡工程二期施工通航设施的通过能力：兼谈水库蓄水期的通航设施方案

三峡工程已建的施工通航设施，引用１９９８年长江发生特大洪水期间施工通航的统计资料，分别对三峡工程二期施工通航设施导流明渠、临时船闸、翻坝码头的通过能力进行了深入分析，对导流明渠封堵后至水库蓄水前的通航条件作了预测，并对三峡施工期通航的标准和蓄水期的通航方案提出了看法和建议。     

船闸的防撞装置

船闸运行时,从上游进入闸室的船舶撞击下闸首人字门是最常遇到的事故之一。一旦发生这种事故,需要花费昂贵的代价对船闸进行大修。而且发生碰撞事故时,通常人字门(主要是上部)和船舶都会受到损害。为了保护人字门,一般在船闸下闸首人字门前,设置船舶事故制动装置——具有很大设计能容量的防撞设施。     

大江截流不误通航

1996年7月16日至18日，三峡工程二期施工期通航设施、航线规划及航道整治初步设计通过审查．中国三峡总公司、长江水利委员会、交通部及所属有关单位专家、代表听取了长委会和各科研单位的设计及科研成果报告后，一致认为，为保证二期施工期通航的安全可靠，实施导流明渠和临时船闸上、下游连接河段的整治工程十分必要，设计方案经模型试验验证表明，航道通航水流条件有明显改善，能够满足通航标准要求．1997年大江截流后，具备通航能力的导流明渠和临时船闸在设计最大通航流量下，可保证经过施工区的3O00t级船队和客轮畅通无阻·众所周知…     

建好用好三峡工程二期临时通航设施

临时通航设施是长江航道在三峡工程施工期维持通航的十分重要的航运工程。它对在不同施工阶段长江通航条件的变化，施工通航的方案布置，工程的施工和优化，以及设施的通过能力等有很大影响，深入分析研究这些问题，是建好用好临时船闸的关键。     

汉江通航设施的规模及形式探讨

根据国内外现有通航设施运行情况，分析了影响通航设施选型的运量、水头及平面布置三大因素。结合我省汉江实际情况，提出汉江安康水电站以上拟采用升船机方案，规模为２×１００ｔ级，安康水电站以下宜采用船闸方案，规模为２×５００ｔ级。     

三峡工程施工期翻坝运输方案研究

三峡工程施工期的通航设施有明渠和临时船闸，２００２年明渠封堵后，由临时船闸单独承担通航任务，直至２００３年６月水库蓄水至１３５ｍ时为止。在这段时间，当流量大于１２０００ｍ３／ｓ时和封堵导流底孔及临时船闸通航孔、水库开始蓄水之后，过坝航运将中断，直到永久船闸投入运行时方能恢复。为此，需采取措施解决断航期过坝运输问题，翻坝转运是解决这一问题的措施之一。     

三峡工程二期施工期通航设施的通过能力——兼谈水库蓄水期的通航设施方案

三峡工程已建的施工期通航设施 ,引用 1998年长江发生特大洪水期间施工通航的统计资料 ,分别对三峡工程二期施工期通航设施导流明渠、临时船闸、翻坝码头的通过能力进行了深入分析 ,对导流明渠封堵后至水库蓄水前的通航条件作了预测 ,并对三峡施工期通航的标准和蓄水期的通航方案提出了看法和建议     

葛洲坝2、3号船闸输水系统

一、概况葛洲坝水利枢纽的通航设施,是采用两线三闸,即右侧大江航线上设1号船闸,左侧三江航线上设2号、3号船闸。2号船闸有效尺寸为280×34米,槛上水深5米,可通行万吨级顶推船队。3号船闸有效尺寸翔20×18米,槛上水深3.5米,主要通行汉渝线东方红客轮及地方船队和小船。两座船闸均为单级船闸,最大设计水头为27米,中间布置有六孔冲砂闸。3号船闸与坝轴线正交,2号船闸与坝轴线斜交,交角为81.5°(见图1)。2、3号船闸输水系统,按以下主要技术指标设计:     

三峡工程施工期翻坝运输方案研究

三峡工程施工期的通航设施有明渠和临时船闸，２００２年明渠封堵后，由临时船闸单独承担通航任务，直至２００３年６月水库蓄水至１３５ｍ时为止，在这段时间，当流量大于１２０００ｍ＾３／ｓ时和封堵导流底孔及临时船闸通航孔、水库开始蓄水之后，过坝航运将中断，直到永久船闸投入运行时方能恢复。为此，需采取措施解决断航期过坝运输问题，翻坝转运是解决这一问题的措施之一。     

提高三峡明渠通航流量的试验研究

在三峡二期工程施工期间，根据设计要求，当长江流量≤10000m3／s时，过坝船舶均从导流明渠通过；当流量＞20000m3／s时，所有船舶均由临时船闸通过。但由于临时船闸规模较少，汛期不能满足过坝运输要求。因此，提高明渠通航流量，延长通航期具有重要意义。采用减载、减驻、助推、换推、绞滩及优化调度等措施，可将4000kw＋2×1000t级船队的通航流量提高到30000～35000m3／s。     

长江三峡水利枢纽通航建筑物设计

三峡工程按设计水平年2030年的预测单向货运量5000万重，客运量390万人大的过坝要求，设置两线永久船闸，作为货运船队过坝的主要通道，设置一线垂直升船机，作为客轮和其他特种船的快速过坝的通道。接施工期2000年的预测革向货运量1550万t，客运量250万人次的过坝要求，设置一线临时船闸，与右岸导流明渠一起作为三峡工程二期施工期船舶（队）的临时通道。三峡永久船闸系连续5级部闸，设计总水头为113m，是目前世界上设计总水头最大的多级船闸。闸室有效尺寸为280m×34m×5m（长×宽×槛上最小水深）。最高设计通航流量为56700m3／s。适应水位：上游初期为135～156m，后期为145～175m；下游为620～73．8m。闸室和闸首大部分处于完整的花岗岩开挖槽中。开挖边坡最大高度为170m，大部采用衬砌式钢筋混凝土结构，小部分采用全力式混凝土结构。衬砌墙底宽：闸室为1．5m，闸首为12m。三峡升船机为单线一级钢丝绳卷扬全平衡式垂直升船机。承船厢有效尺寸按一次通过一般3000t单驳的要求确定为120m×18m×3．53m。带水总重为11800t。临时船闸为单线一级船闸。闸室有效尺寸按通过3000t级船队的要求确定为240m×24m×4．0m、设计通航流量45000m3／s。运用施工期水位：上游75．5～65．7m，下游71．8～65．6m。     

三峡工程截流期明渠和二期围堰戗堤口门的通航条件

 介绍了三峡工程截流期导流明渠和戗堤口门的船模试验和水力学试验情况。采用船模试验和水力学试验相结合的方法， 以船闸设计规范和有关通航标准为依据， 对船模航行参数和水力学参数进行综合分析比较来判别船队通航条件的好坏。     

水利枢纽通航水力学研究在中国

 本文概括地综述我国通航水力学历史与研究现状。对通航水利枢纽布置上航道水力学问题;船闸与升船机水力学;船队的原型与模型试验进行了全面的论述。对今后研究通航水力学问题具有一定的参考价值。     

三峡工程截流期明渠和二期和围堰戗堤口门的通航条件

介绍了三峡工程截流期导流明渠和戗堤口门的船模试验和水力学试验情况。采用船模拟试验和水力学试验相结合的方法，以船闸设计规范和有关通航标准为依据，对船模航行参数和水力学参数进行综合分析比较来判别船队通航条件的好坏。     

三峡二期工程施工期通航设施通过能力浅析

三峡二期工程从１９９７年１０月大江截流开始至２００３年第１台机组发电止，历经６年。在此期间，通航设施的通过能力能否满足规划运量的要求，对长江航运的影响甚大。设计采用的在一般情况下以导流明渠为主，以临时船闸为辅，必要时以驳支过坝和陆运分流为补充的通航方案，经受了１９９８年汛期长江大洪水的考验，说明该方案是一个较全面地考虑了二期施工过程中可能遇到的各有结合三峡工程施工和长江航运的特点，较好地解决二期施