多联大跨无砟轨道连续梁桥上无缝线路设计方案研究

根据"线—桥—墩"纵向相互作用的原理,利用ANSYS有限元方法,建立了"钢轨—道床板—桥梁—桥墩"纵向一体化计算模型,研究了某多联大跨无砟轨道连续梁桥上无缝线路设计方案,指出通过合理调整桥梁固定支座设置位置及小阻力扣件的设置范围,可以降低钢轨附加力及轨道结构的受力,满足桥上无缝线路检算要求。     

土质路基无碴道岔道床板受力分析

建立土质路基上无碴道岔整体道床的有限元实体模型,对于整体道床的多层道床板结构采用换算为单一板并用实体单元模拟。分别以一个转向架荷载加载于道岔的转辙器区和辙叉区,对土质路基上无碴道岔整体道床进行静力分析,通过承载能力的检算研究道岔区整体道床的受力变形特点。     

双块式无砟轨道纠偏修复时道床板结构受力变形行为研究

为确保横向顶推纠偏时无砟轨道结构受力合理、不损伤破坏,通过对纠偏过程中CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床板应变、既有裂缝及伸缩缝宽度和纠偏量的监测与分析,研究了基于横向顶推力逐级加载控制纠偏时双块式无砟轨道结构道床板受力变形演变行为及纠偏对轨道实体结构的影响。结果表明:通过逐级加载控制,道床板的应变曲线均呈"M"或"W"形,其受拉区、受弯区及反弯点分布规律明显在最大纠偏量达20mm情况下,纠偏修复未造成无砟轨道结构产生开裂或压碎破坏。     

武广客运专线时速350km无砟道岔施工技术研究

结合武广客运专线武汉试验段无砟道岔的施工,对时速350 km18号无砟道岔运输、道岔精确测量和调整、道床板混凝土浇筑、道岔焊接等关键工序的施工工艺和质量控制进行了研究。     

时速350km客运专线铁路无砟道岔的施工技术

针对大号码无砟道岔原位铺设组装、调整、焊接、道床板浇筑等关键技术进行了详细论述，提出了科学合理的铺设方法，为今后我国无砟道岔铺设提供指导。     

高铁车站到发线无砟轨道接轨的关键技术

文章以赣深铁路深圳北站为例,分析了高铁车站到发线无砟轨道接轨的关键技术:装配式线间物理隔离设置技术、拆除区域两端道床固定技术、无砟道床破除及板块叉运、无砟道岔铺设.     

遂渝线道岔区无碴轨道道床板受力分析

随着我国高速铁路的跨越式发展,出现了客运专线、城际高速铁路、城市高架铁路等多种形式。遂渝客运专线是继秦沈客运专线之后的第二条客运专线,设计要求和施工技术均较前者有很大的提高,且在国内首先采用道岔区无碴轨道。针对遂渝客运专线首先采用道岔区无碴轨道中所使用的道床板建立模型,进行力学分析。为道岔区无碴轨道道床铺设提供一些理论依据。     

双块式无砟轨道轨枕混凝土表面露石研究

<正>目前，我国高速铁路和客运专线主要采用无砟轨道结构。其中现浇混凝土道床式无砟轨道为双块式无砟轨道。双块式无砟轨道自上而下主要由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板、隔离层、底座等部件组成。在实际运营过程中，由于高频列车的荷载作用下使得轨枕四周易与道床板产生离缝，这样会影响轨道结构的服役性能和耐久性。通过对双块式轨枕预制后进行凿毛处理，可以有效增加界面的粗糙度，提高轨枕四周与道床混凝土的粘结力，减少离缝的产生。     

CRTSⅠ双块式无砟轨道道床板裂缝防治技术

结合沪昆客专长昆湖南段CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工实例,从结构设计、温度变化、混凝土施工等方面出发,总结分析了双块式无砟轨道裂缝产生的原因,并对混凝土配合比设计及道床板施工关键点控制措施进行了阐述,以保证无砟道床的施工质量。     

世界最大号码高速道岔铺设技术通过鉴定

在湖北省住房和城乡建设厅组织召开的"62号大号码高速铁路无砟道岔铺设技术研究"科技成果鉴定会上,由中铁十一局集团三公司提交的《62号大号码高速无砟道岔铺设技术研究》通过确认,标志着我国高速铁路大号码无砟道岔施工整体技术达到了国际先进水平。62号大号码高速铁路无砟道岔是我国乃至世界首组最大号码的高速道岔。该道岔应用于国内哈大客运专线长春西站北咽喉的TJ-3标段,连接哈大客专和长春联络线,全长201m,岔前70.783 7m,     

基于线桥一体化模型的高速铁路桥梁抗震性能及设计方法研究

我国高速铁路桥梁大多处于高烈度地震区,其轨道结构广泛采用无砟轨道系统。由于无砟轨道系统的纵向刚度较大,导致桥梁相邻桥跨间的地震效应耦合显著。在进行桥梁地震反应分析时,现有的抗震计算模型均未考虑无砟轨道系统的约束效应。以我国高速铁路无砟轨道桥梁为研究对象,进行基于性能的抗震设计研究。通过建立地震作用下的高速铁路桥梁线桥一体化模型,采用理论分析、有限元计算及模拟地震振动台试验相结合的研究方法,重点研究不同地震作用下桥梁的地震反应规律,基于IDA的桥梁结构在大震下的抗震薄弱部位、重力式桥墩的地震易损性以及支座的不同损伤状态对桥梁下部结构的影响。主要研究以下内容:(1)针对高速铁路桥梁中采用的不同无砟轨道形式,提出了板式无砟轨道桥梁的简化抗震计算模型,通过与精细化抗震计算模型进行对比研究,验证了简化模型的合理性。同时,提出了双块式无砟轨道桥梁的线桥一体化抗震精细化及简化计算模型,并进行了对比验证。基于三水准设防的抗震设计方法,提出了多遇地震及罕遇地震作用下的线桥一体化精细化抗震计算模型,给出了模型中各构件的力学参数合理取值。同时考虑到精细化模型的复杂性,为便于应用,提出了考虑轨道系统约束影响的线桥一体化简化抗震计算模型,可对《铁路工程抗震设计规范》中建议考虑桥面系影响时计算模型的建立提供参考。(2)以高速铁路无砟轨道32 m简支梁桥为原型,设计并制作1∶20单跨简支梁桥缩尺模型进行振动台试验,分别研究有、无轨道约束条件下,简支梁桥在不同地震作用下的地震反应。结果表明,无砟轨道系统对高速铁路简支梁桥的动力特性及地震反应影响显著。考虑轨道系统的影响后,桥梁的纵桥向自振频率与阻尼比均增大。轨道系统的存在增大了桥梁整体的刚度,增强了各跨之间的耦联性,改变了桥梁上部结构惯性力大小及分布。无砟轨道桥梁抗震设计时应考虑无砟轨道系统的影响。(3)从基于性能的抗震设计角度出发,提出了我国高速铁路无砟轨道桥梁抗震设计理论框架。针对无砟轨道桥梁线桥一体化抗震计算模型,分别提出了多遇、罕遇地震下的地震反应分析方法及抗震验算方法。基于IDA研究得出了桥梁结构在大震下的抗震薄弱部位。结果表明,支座水平抗力与其竖向承载力的相对关系决定了桥梁的地震破坏模式,当支座的水平抗力取其竖向承载力的20%时,支座成为结构的抗震薄弱部位;当支座的水平抗力取其竖向承载力的30%时,墩身成为结构的抗震薄弱部位。由于支座的破坏比桥墩破坏的修复更容易,建议高烈度区桥梁支座的水平承载力不宜取值过大,但为防止支座破坏后发生落梁,应加强防落梁措施。(4)以某高速铁路上双块式无砟轨道梁桥为研究对象,通过IDA分析,分别研究了有、无轨道系统约束条件下,桥梁结构的动力特性及其地震易损性。同时,研究了轨道约束下墩身配筋率对重力式桥墩及桥梁系统易损性的影响。研究结果表明,轨道系统的存在,提高了桥梁整体刚度,桥梁结构的自振周期减小。结构发生完全破坏时,轨道约束下的超越概率明显减小。重力式桥墩在进入完全破坏状态之前,考虑轨道约束时的损伤超越概率低于不考虑轨道约束模型;进入完全破坏状态后,轨道约束下的超越概率明显减小。对于少筋混凝土桥墩(配筋率为0.1%～0.5%),随着配筋率的增大,桥墩的损伤状态表现出由部分延性至完全延性的破坏特征。桥梁系统在中等损伤状态下,连续梁的固定墩控制整个桥墩系统的易损性,在完全破坏损伤状态下,整个桥墩系统的易损性需综合固定墩、联间墩及活动墩的易损性。(5)通过研究轨道系统约束下支座的不同损伤状态对桥梁下部结构的影响,并与不考虑轨道约束计算结果进行比较表明:对于连续梁桥与多跨简支梁桥组合桥型,当连续梁固定支座损伤进入干摩擦状态,或一联内其他活动支座进入咬合或干摩擦状态,均可有效降低固定墩墩底内力。当固定支座进入干摩擦状态而其他支座正常工作时,结构受到的地震作用减小。而当活动支座进入咬合状态后,活动墩与固定墩共同参与受力,也能降低固定墩的地震反应,按传统模型进行计算严重低估了联间交界墩的地震反应。对于墩高相近的多跨简支梁桥,轨道约束有效减弱了中间墩的地震内力,各墩底弯矩呈抛物线型分布,且距离桥台越近,墩底弯矩降低越明显。设置在同一墩顶的两排支座如同时进入干摩擦损伤后,大震作用下,可降低该墩的墩底内力。在进行实桥的抗震计算时,应合理考虑桥梁支座可能处于的各种工作模式及轨道约束的影响,以便得到桥墩的最不利内力。     

高速铁路常用跨度简支箱梁支座设置方式研究

选取时速为250km的城际铁路客运专线有砟轨道预制后张法预应力混凝土简支箱梁为研究对象,通过对0.4m的箱体和桥墩进行压缩以及对0.6m的箱体和桥墩进行拉伸,形成简支箱梁支座横向距离为4.0m以及5.0m的整体组合结构。以3种不同类型的组合体为研究对象开展受力分析,结果表明对于不大于5.0m横向间距支座的整孔简支箱梁可以采取双固定或者双纵向活动支座。双固定支座设置过程中需要考虑其水平承载力以及梁端附加横向应力的影响。     

CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道道床板裂缝成因及防治措施

结合穗莞深城际SZH-8标CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道道床板的施工特点,对道床板裂缝进行观察、研究分析,在研究分析后得出道床板裂缝的原因和形式,对CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道研究分析,采用合理的防治和处理措施,针对道床板裂缝的不同形式,最终能够有效地对道床板裂缝进行控制,进一步提高无砟轨道的施工质量。     

推行道岔立体修提升岔区设备质量

本文结合维修体制改革,按照"专业修"的要求,成立了道岔维修工区专门从事道岔维修工作。道岔立体修整治就是由道岔维修工区实施的道岔综合性全面整治的养护方式,它全面贯彻了"零误差、单元修、无缝化、绝对中心线、道床修、轨面修"的养护理念,是设备整治"治本"的具体体现,其目的是从根本上彻底改善道岔设备状态,进一步提高岔区设备质量和品质。     

浅谈预埋套管式道岔板铺设施工工艺研究

目前,我国板式无砟轨道岔板施工技术处于起步阶段,与德国、日本存在较大差距.如:在京津城际、武广高速铁路施工中是购买BWG公司研究、制造的成品博格板.引进德国技术进行铺设施工的.由铁道科学研究院自行设计的预埋套管式无砟轨道道岔方案在石武客运专线应用还处于试验阶段,施工技术、设备条件、产品质量尚待验证.其中,道岔与轨道板的连接、道岔板与底座板的连接、道岔板与轨道系统的结合等技术尚属首次,我单位经过石武客专许晶东站高速道岔板铺设的施工,形成了一整套比较成熟的施工工艺和质景控制标准,铺设精度高,道岔几何形位精确,岔区轨道平顺性好,实现了岔区轨道结构的创新,利于后续列车提速及平稳运行,减少了后期维修养护费用.     

铁路跨区间无缝线路关键技术的试验研究

针对秦沈客运专线新线一次性铺设跨区间无缝线路的特点,通过对道床状态、无缝道岔区岔枕道床阻力及无缝道岔附加力的综合测试,在系统分析研究的基础上,就跨区间无缝线路设计、施工等方面提出了合理的建议。     

高速铁路混凝土道岔板施工技术

结合具体工程概况,对高速铁路岔区板式无砟轨道道岔板施工技术的具体工艺流程及各施工环节应注意的事项进行了分析,并介绍了施工设备的配备情况,以保证道岔板施工的顺利进行。     

城市轨道交通道岔轨道横向刚度分布规律研究

通过建立城市轨道交通12号固定辙叉道岔轨道横向刚度有限元计算模型,计算得出了沿线路方向岔区的横向刚度值。计算结果表明:道岔横向刚度沿线路方向存在不均匀分布,其中辙叉部分最大,转辙器部分次之,连接部分最小。     

道岔滑床板技术改造在地铁运营线路的应用

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备,也是轨道的薄弱环节之一,通常在车站、编组站大量铺设.西安地铁三号线采用整体道床长轨枕道岔形式,道岔框架尺寸在施工阶段完成固定,运营期间无法通过轨距、滑床板、地脚螺栓等调整道岔框架至设计值.随着列车通行总重增加、道岔尖轨和基本轨产生侧磨导致尖轨轨头宽度逐渐变窄,引起侧向冲击力过大、道岔曲基本轨曲折矢度不良,从而造成滑床板受力过大,导致大量滑床板开焊断裂等病害.西安地铁针对普通滑床板病害进行分类,研究分析病害成因,是目前国内运营地铁线路中首条将普通滑床板技术创新改造为带轨撑滑床板,减小了道岔的转换阻力,抑制了基本轨外翻变形,改善受力状态,提高了道岔运行的可靠性.     

合福高铁建溪特大桥动力响应试验研究

为研究高墩简支梁桥上无砟轨道动力响应特征、获得不同时速列车激励下的梁-轨动力响应,对福建南平市建溪特大桥进行了为期55天的动力响应试验,采集到13天共58趟车次车致振动响应,标定1次。试验结果表明:在列车行驶侧,钢轨、道床板、桥面板竖向加速度幅值最大值分别为895.04m/s~2、21.87m/s~2、0.867m/s~2,横向加速度幅值最大分别为301.62m/s~2、38.53m/s~2、0.483m/s~2;道床板横向振动强于竖向,为CRTSⅠ型双块式无砟轨道系统在横向振动上的薄弱环节;全桥面板最大竖向加速度幅值为1.219m/s~2,小于《高速铁路设计规范》规定(5m/s~2);钢轨、道床板和桥面板的信号阻尼比分别为3.06%~9.29%、1.71%~5.85%、0.71%~3.40%。