地铁车站主体结构大模板台车施工工法

结合工程实例阐述了侧墙大模板台车与板支撑系统共同作用,实现车站主体结构侧墙与板同时浇筑混凝土的工艺流程、施工步骤,并对此工法的经济效益进行了分析,指出此工法在地铁车站施工中有很好的前景及推广意义.     

暗挖平顶直墙后拆撑二衬施工技术

针对浅埋暗挖平顶直墙断面通道二衬施工风险,以北京地铁14号线东湖渠站工程为依托,通过调整地铁车站暗挖附属结构平顶直墙断面二衬施工中间临时支撑拆除时间、方式、长度,在二衬施工时,中间临时支撑不拆除,待二衬混凝土达到设计强度后再拆除中间临时支撑,以保证暗挖施工安全性。同时,利用在应用状态下长期黏性膏状体新型防水材料非固化橡化沥青的抗窜水性,对后拆撑处进行细部节点防水处理。最终形成完整的安全性高、操作简便、质量可靠、节约工期及成本的地铁车站暗挖附属结构平顶直墙断面二衬施工技术。该施工工艺可为大断面平顶直墙二衬施工提供借鉴。     

软土基坑斜栈桥结合码头式挖土施工技术

软土地基中某基坑采用围护桩墙结合多道水平支撑,在支撑中设置斜栈桥和施工码头,供运土汽车和长臂反铲挖机行驶作业,对基坑挖土施工及地下室结构施工会产生综合效益最大化效应.关键技术是支撑结构与斜栈桥及施工码头通过立柱桩、梁板及垂直剪刀撑组合成统一的承重体系.介绍了该基坑工程斜栈桥和施工码头的设计原理、施工工艺流程、施工操作要点及质量安全措施.     

装配式地下车站应用于内支撑支护结构的可行性分析

以南京市宁和华新路现浇车站为工程背景,根据实际地质条件、基坑支护及车站结构,通过有限元软件模拟基坑及装配式地下车站施工全过程,分析利用装配式底板和中板换撑的可能性。研究结果表明:当工程地质条件较好、支撑竖向间距较大时,装配式地下车站应用于内支撑支护结构具有可行性,但要求每层装配式车站均应自成结构体系,可在抵抗土压力后再装配上层车站;基坑周边环境对换撑安全性产生影响,应尽量减小坑外荷载;为有效换撑,建议采用矩形截面形式。     

青岛地铁超大跨度暗挖车站初支拆撑技术研究

本文结合青岛地铁1号线一期衡山路站工程,阐述了拱盖法拆撑的施工工艺,重点讲述了根据青岛地铁围岩情况,针对大跨度拱盖法暗挖车站拆撑的危险性,研究支撑拆除方法的可靠性,以为后续类似施工提供参考。     

取消T形墙的超深基坑逆作施工

上海国际金融中心(以下简称国金中心)X2工程基坑面积逾5万m2,以地下连续墙相隔,分3个区先后施工。1区地下室施工期为117d,要支7道支撑,施工地下5层,且3区的第2道支撑须在1区底板全部完成后才可形成。为加快施工进度,在第4道支撑上搭设钢平台,逆作法施工部分地下2层夹层结构楼板,使之形成对撑,取消了T形墙,使地铁车站与外围的地下结构同步施工,地铁车站内外结构在地下1层合龙。该施工法缩短了工期,经济效果显著。     

大跨度梁板高支模施工技术研究

大跨度梁板高支模施工难度高,完善高空大跨度结构高支模的施工方法,具有非常重要的现实意义。结合实际工程案例,主要针对大跨度地下高支模的施工要点以及高支模支撑系统进行研究,对大跨度梁板高支模施工技术进行探讨。     

永久结构对于基坑支护结构的影响分析

在深基坑工程中,因支撑竖向间距较大,回筑阶段一般考虑换撑。采用Midas Civil软件对北京某基坑工程各施工阶段进行数值模拟分析,计算结果表明:在不换撑的条件下,永久结构侧墙对支护结构刚度的提高作用明显,围护桩的弯矩和位移的计算结果相比不考虑永久结构侧墙作用时都有减小;在考虑永久结构侧墙对围护结构的刚度贡献的前提下,是否可以取消换撑,则需要结合围护结构原设计材料参数和现场监测数据综合分析后确定。     

大型地铁十字换乘车站施工阶段变形预测

 枢纽车站大多位于城市中心,具有埋深大、结构复杂、变形要求严格、施工组织与施工技术困难等特点。以上海轨道交通8号线与10号线大连路换乘车站为工程背景,应用深基坑设计理论和有限元方法,对预留换乘枢纽车站施工过程中的关键工况,进行内力和变形计算。计算结果表明,换乘枢纽车站的非对称挖土和非对称凿除地连墙留洞是换乘枢纽车站施工中最危险工况,提出在施工中加强地下连续墙、地面变形的监测,尤其在非对称凿除地连墙时,加强对换乘段梁、板、柱内力变形监测;同时采取坑底土体加固、增设临时支撑等一些施工技术措施的建议,以确保车站安全施工。     

大跨度地下无柱车站结构顶板内力变形分析

无柱地铁车站因其具有公共区开阔、宽敞的特性,在不少城市中已有应用。结合地下大跨度无柱车站结构的特点,提出结构顶板采用折板、变截面板和密肋板三种结构型式,采用有限元软件对不同结构型式进行二维、三维计算模拟。通过工程实例计算,对大跨度地下无柱车站结构的内力、变形计算结果进行对比、分析,为地下大跨度无柱车站结构选型及计算提供参考。     

超厚钢筋混凝土倾斜剪力墙模板支撑体系施工技术

以贵阳花果园办公一号楼工程为例,介绍了超厚钢筋混凝土倾斜剪力墙在变角度变截面情况下无法使用爬模作为模板体系而采用型钢平台满堂架模板支撑的施工关键技术如施工工艺流程、支撑体系、结构节点、连梁铺设竹笆板、山坡支撑基础、混凝土支撑墙背部斜撑加固、山坡边防护及工字钢拆除等。实践证明,该方法可缩短工期、减少成本、节材且具有较高安全性。     

浅谈彭水电站升船机中箱板支撑施工方案

简要介绍了双斜撑工字钢支撑在彭水电站升船机中箱板大跨度、高悬空,大体积混凝土施工中的应用。采用此种支撑形式确保了箱板混凝土施工的安全稳定,同时支撑的平移周转使用也节约了大量钢材,经济效果明显。     

电力隧道顶管工作井支护结构受力与变形实测分析

以佛山市某电力隧道顶管工程工作井(始发井)为例,对顶管工作井施工期间支护结构受力与变形情况进行现场监测。工作井施工期间监测数据表明:围护结构的变形具有明显的时空效应,工作井开挖期间长时间的暴露会导致地连墙深层水平位移增量变大、墙顶产生隆起以及内支撑轴力增大;内支撑的架设和底板的施工能够抑制地连墙水平位移向井内进一步增大,同时,也会使得其他内支撑轴力减小;拆除内支撑时,工作井围护结构整体水平位移变化幅度较大,靠近拆撑位置向井内位移,远离拆撑位置向井外位移,并且使得其他内支撑轴力增大;工作井支护结构“角部效应”明显,内支撑轴力和位移实测值均相对较小,设计偏于保守,应对设计方案进行优化。     

地下连续墙混凝土支撑内梁留置优化方案

盖挖逆作法施工的深基坑工程,在-2层中部的围护结构混凝土内梁及横撑施作完成后继续开挖剩余土方,然后施工结构底板,在前期施工时通过优化设计留置混凝土支撑内梁,把混凝土支撑内梁作为主体结构侧墙的一部分,后期直接施工内梁上下部位的混凝土侧墙,最后只破除混凝土横撑,此种留置方案减少了混凝土破除方量,不但降低了成本也节约了工期。     

有限跨结构作为超大型基坑支撑的设计计算

以无锡火车站综合交通枢纽工程B2地块基坑工程为背景,针对工程工期要求,采用了地铁三号线车站逆作、交通枢纽区分阶段形成中心岛的基坑支护方案,地铁车站区域仅以顺作施工好的交通综合体有限跨结构作为承担基坑开挖侧向土压力的支撑结构,目前还没有类似做法的工程可供参考,为此对交通综合体有限跨结构复杂的受力状况和安全性能开展了三维有限元计算分析。计算得到了有限跨结构的变形和内力分布,并根据计算结果进行了结构加固。计算比较表明,柱间临时剪刀撑和斜撑显著提高了结构的抗侧刚度,有效地分担了结构梁、板、柱的内力,增加了结构的安全性。本工程设计措施和计算分析可作为今后类似工程的参考。     

型钢及传力板换撑技术在内支撑拆除中的应用

内支撑结构拆除时需考虑拆除过程中对主体结构的扰动和基坑支护安全等问题,加上地下室分区较多,各分区施工完成后,无法拆除所对应的内支撑,导致各分区无法形成连续施工,影响地下室施工工期.以罗湖区东海富汇豪庭项目深基坑内支撑拆除工程为例,运用传力板及型钢进行换撑,并通过合理的组织换撑、拆撑,保证基坑安全的前提下,确保了地下室施工的施工周期.     

城市大型地下空间结构板墙柱顶进施工法

提出了城市大型地下空间结构的板、墙、柱顶进施工工法。同时指出该工法具有较好的技术经济性和施工实用价值,并以地铁五号线灯市口车站主体结构施工为例,介绍了板、墙、柱顶进施工工法的全过程。     

深基坑混凝土支撑腰梁和结构墙体二合一施工技术的应用

深基坑工程中,混凝土支撑腰梁以其优越的性能,常被用做基坑下部的支撑结构,但混凝土支撑腰梁的设置经常与结构外墙位置冲突,需要采用转换支撑或倒撑的形式来解决支撑和主体结构之间的施工矛盾。文章以天津西站交通枢纽配套市政工程一标段深基坑为例,介绍深基坑混凝土支撑腰梁和结构墙体二合一的施工技术,解决临时腰梁与侧墙冲突问题,不但加快了施工进度,还节省了工程费用。     

大跨度网架悬挑伸缩临时支撑系统设计与应用研究

鉴于大跨度网架施工临时支撑系统材料投入多、搭设效率低的现状,设计了一种对称平衡悬挑伸缩临时支撑结构。通过在单个支撑柱上设置以拉索调节、对称平衡的可伸缩斜撑组,实现多角度、多点的临时支撑,具有相同支撑面积条件下使用材料少、搭设效率高等诸多优点,可为同类工程提供借鉴。     

大跨暗挖车站无柱中板结构内力分析及施工技术

依托实际工程,以Midas GTXNX软件平台,对大跨暗挖车站无柱中板拱形支撑结构、平板斜撑结构和变截面厚板结构3种结构形式进行建模,并进行荷载分析。经数值分析发现:在荷载条件一致的前提下,3种板结构中平板斜撑结构内力分布最优,拱形支撑结构和平板斜撑结构内力分布大致相同,但平板斜撑结构形式较为简单,能够适应于现场施工的需要,而变截面厚板结构占用空间较少,结构内力大和变形量大。