长江三角洲城市群核心区的功能多中心特征和规划响应——基于城际出行联系的研究

本文以移动定位大数据测度城际出行联系,分析长三角城市群核心区的功能多中心特征,并将其与理想模式进行对照,以期推进长三角城市群核心区功能多中心的研究,丰富功能多中心理论.文章通过手机信令数据测算了长三角城市群核心区城市之间在工作日、周末、节假日三个时间段的城际出行,从功能联系强度、功能联系对称性、功能组群三个方面测度功能多中心特征.研究发现,(1)当前长三角城市群核心区整体呈现内外交互的多中心模式,具有不平衡的功能多中心特征.同时,功能多中心具有时空特征,工作日、周末、节假日三个时间段的特征有显著差异.(2)与理想模式相比,周末时段内功能多中心程度最高,工作日时段内功能多中心程度最低.三个时间段内的功能多中心不平衡特征受区域发展不平衡的影响.本文建议长三角城市群空间规划从以下三方面作出规划响应:一是围绕上海、南京、杭州和宁波形成都市圈;二是构建城际铁路与高速铁路相互结合的交通设施体系;三是保障商业和公共服务设施均衡化,以构建相对均衡的功能多中心格局.     

基于手机信令数据的通勤出行分析——以青岛市为例

手机信令数据为更精细化的通勤出行研究创造了可能.基于个体活动的视角,在传统通勤OD识别的基础上,进行通勤出行特征分析;进一步回溯原始信令数据构造个体出行轨迹,通过集计密度分析,叠加路网以获取居民出行通勤廊道.以青岛市为例分析表明:运用手机信令数据进行通勤距离分析能够较好反应实际情况,进行通勤时耗分析具有局限性;中心城区...     

城市居民购物出行等级结构及其演变——以北京市为例

以北京市为例,通过问卷调查研究城市居民购物出行等级结构特征及其演变规律。研究发现:城市居民购物出行总体上符合中心地理论的等级体系模式,男性居民比女性居民购物地等级普遍要高;近年来,北京市居民购买不同商品的购物地等级均有所下降;高收入阶层空间等级跨越最大,表现出较强的购买力,而低收入阶层购物出行等级结构跨越最小,且物品倾向于在同一等级地购买;近郊区居民购物出行逐渐由以往的"市中心指向"向"近郊区指向"演变,购物地等级有所降低,而中心城区居民购物出行等级没有太大变化;商业网络体系完善和商业业态变化是影响北京市居民购物出行等级结构演变最主要的因素。最后,讨论了城市居民购物出行等级结构特征及其演变研究对北京城市商业未来发展和空间布局的启示。     

利用手机信令数据测度城镇体系的等级结构北大核心

文章提出了从手机信令数据中获取城市之间的联系流,用以测度城镇体系等级结构的方法。首先使用手机信令数据测算城市之间的人流联系,以人流联系反映城市之间的相互作用,从联系流量、联系流向两个维度测算了城市中心性,提出了吸引量法、优势流法两种分析城镇体系等级结构的方法。其次以江西省昌九区域为案例,基于手机信令数据,分别使用吸引量法、优势流法测度了城镇体系等级结构,并与传统"位序—规模"法得出的结果进行了比较。研究结果表明,基于手机信令数据的吸引量法、优势流法能较好地分析城市中心性,有助于识别出城市人口规模不大,但在区域内城市相互作用中具有较高中心性的城市等级,这两种方法适用于城镇体系现状分析和规划实施评估。     

基于手机信令数据的小城市居民出行时空特征研究 ——以铜仁市为例

居民出行特征与交通设施建设、居民 生活质量、疫情防控等密切相关,是城市规划领 域研究的重要主题之一。当前居民出行特征研究 主要集中于特大城市,对中小城市的研究相对较 少。本文以贵州省铜仁市为例,基于2019年5月、 2019年11月、2020年5月三个时段,61 543 902条铜仁市常住人口出行OD 手机信令数据,对小城市居民出行的规模、时耗、距离、分布空间与网 络特征进行研究。结果发现：一、小城市出行规模在一天中有3-4个高峰,大城市则仅有2个高峰, 小城市高峰出行量占比在冬季更高;2020年初新冠疫情后,铜仁市人口密度较大的区县内部出行 比例上升。二、铜仁市的区县内部每次出行平均时耗与人口规模之间有较强的正相关性。三、铜 仁市每次出行距离分布在群体层面上服从幂律分布;且冬季的区县内长距离出行的次数衰减较 快。四、小城市居民出行空间分布呈现明显的向心性,大城市向心性相对较弱。五、铜仁市城镇化 率较高地区在出行网络中的重要程度在冬季往往上升。研究结论进一步认识了小城市居民出行特 征,为交通规划和交通政策制定提供了参考。     

长三角城市群的空间组织特征与规划取向探讨——基于企业联系的实证研究

在“流动空间”及“全球城市区域”等理论概念的指引下,运用城市网络研究方法,对长三角各县市单元以企业分支机构空间数据为支撑的网络联系进行定量分析,从而获得对长三角城市群内部空间组织特征与演变趋势的认知.研究表明,自2001年以来,长三角城市群的空间组织关系呈现出不断强化的网络化特征.在演变进程中,上海在长三角城市群中的核心地位得到了巩固,网络能力不断提升;以上海为中心的跨省域近域都市圈也已形成且不断发育;而南京、杭州作为省会城市在其各自省域范围内的中心功能和核心功能腹地亦很显见.在省会以下层面的地级城市则越来越多地表现出专业化节点的功能特征,其本级城市和直接腹地空间则受到了多个强中心的辐射而同时融入了不同都市圈;总体而言,在市场经济的自组织作用力下,长三角区域空间的网络化格局日趋显著.文章最后基于实证研究的结论,对我国城市群发展规划的要义、趋势和取向做若干探讨.     

城市重点功能区出行及职住平衡特征研究——以北京市为例

针对大城市职住分离日益严重的问题,以北京市为例,基于大数据分析城市重点功能区的出行和职住平衡特征。首先,利用手机信令数据提取用户出行起讫点（OD）,将获取的出行信息集计到各交通小区,从时间、距离和时耗方面分析各功能区的出行特征,并通过职住地识别算法获取用户居住/工作地,引入居住/工作独立性指数来衡量职住分离程度,结果显示各功能区的职住分离度均大于50%。其次,结合兴趣点（POI）数据对城市功能区基础配套设施的密度与出行特征进行横向对比,数据显示回龙观地区的交通配套设施较少,通勤出行距离和时间均最大。最后,针对以上问题提出具体改善建议,为调整城市空间结构、优化设施配置以更好满足通勤出行需求及减少城市碳排放量提供参考。     

基于手机信令数据的上海市不同等级商业中心商圈的比较——以南京东路、五角场、鞍山路为例

利用手机信令数据,以上海市南京东路、五角场和鞍山路三个不同等级的商业中心为例对商圈进行合理地划分,分析和比较了不同等级商业中心的消费者数量的空间分布特征,并采取一定的可视化手段和空间统计指标对三个商业中心的等级性进行空间抽象,深入探讨不同等级商业中心的消费者空间分布特点.研究表明,不同等级商业中心在消费者分布范围、空间集聚性、对称性方面都存在较大差异.整体来看,从大范围覆盖的广域型高等级中心到依托局部高密度的地缘型低等级中心,形成了一种有序的商业中心空间体系.另外,也对这一特征的深层机制进行了剖析,并简要探讨了对商业网点规划的应用价值.     

基于多源数据融合的城际出行信息采集——以上海为例

在城际出行的研究上,传统的调查主要通过人工数据采集进行。近年来随着大数据技术的异军突起,由于其全覆盖性、高精度性、实时动态性等优点,可以实现不通过交通调查而对出行OD数据的反推。文章提出一种基于多源数据融合的城际出行信息采集的模型。该建模方法首先对现状城际出行研究调查中存在的问题进行分析,提出了结合无监督机器学习的城际出行信息采集模型框架,并且通过与实际出行指标的对比证明了该模型的有效性。     

基于FDI的长江三角洲城市群竞争力效应的表征

长江三角洲是我国接受全球经济一体化影响最重要的区域之一,也是城市成长最快、城市群效应最明显的地区之一。作为未来的世界第六大城市群,提高城市群竞争力就成为长江三角洲可持续发展的重要战略选择。     

长江三角洲城际轨道交通网络规划

本文根据系统论的基本原理 ,论述了长三角经济区建设城际轨道交通的必要性与紧迫性 ;认为有无公交型城际轨道交通 ,是确定各大中城市吸引范围的关键因素 ;并提出了建设长三角城际轨道交通网络的初步方案。     

长三角城市群生态空间游憩服务的供需 特征及格局分析

生态空间不仅是保护区域生态环境安全的重要屏 障,也兼具重要的游憩服务功能,若孤立处理2种功能的关 系,必然会导致过度开发或被动保护。揭示区域生态空间游 憩服务的供需匹配特征及空间格局,对优化区域生态空间游 憩服务的总体布局,推动生态空间合理利用具有重要作用。 以长三角城市群为研究对象,从生态空间游憩服务的总体格 局、省级层次供需特征、市县级层次供需关系3个层次,对区 域生态空间游憩服务的供需平衡状态进行分析。研究发现, 长三角城市群人均生态空间资源较高,但生态空间游憩服务 的供需错位现象突出。不同出行半径范围内生态空间游憩服 务显现出较为明显的供需失配现象,空间分布存在明显的南 北分异特征。研究结果表明,仅依赖优化区域交通网络扩大 生态空间服务半径,北部城市的供需失衡现象会更加恶化。 长三角城市群各市县应采取差异化策略,加强生态游憩服务 跨区域供需协同网络：南部生态资源富足区应延展其游憩服 务辐射范围,填补供应空白;城市近郊区应关注连续性游憩 廊道建设,整体提升供应水平;北部连片供给失衡区则应进 一步挖掘农林复合空间的生态游憩潜力。     

珠三角城市群城镇用地扩展时空格局及其驱动因素分析

本文围绕着"珠三角城市群城镇用地如何扩展"及"扩展驱动力是什么"两个核心问题展开,基于2000-2015年珠三角城市群土地利用和社会经济数据,利用扩展强度和扩展差异指数分析了珠三角城市群城镇土地扩展的时空特征,选用空间杜宾模型和重心转移模型分析了珠三角城市群城镇用地扩展驱动力。结果表明:珠三角城市群整体扩展强度呈下降趋势,扩展差异显著,以广州市、深圳市为核心呈现蔓延式扩展;GDP、距核心城市的城镇距离是珠三角城市群城镇用地扩展的主要驱动因素;核心城市在促进其他城市的城镇用地增长方面发挥着重要作用。     

长江三角洲城市综合竞争力与区域优势分析

本文首先构建了城市综合竞争力指标体系 ,并运用计量方法和模型得出了长江三角洲地区 15个地级以上城市的综合竞争力评价结果。在此基础上 ,分析了该区域新的比较优势。最后 ,提出了发挥区域优势、提高区域整体竞争力的主要对策     

长江三角洲地区区域整合研究

长三角体化进程已纳八到国家战略中。借鉴分析全球化中的其它区域整合事例,通过“空间分析”和“事件性分析”,概括出长三角地区一体化进程的主要阶段和驱动力。长三角区域整合可分为自上而下的中央政府推动进程、“市场主导 地方政府促进”的区域整合进程、“市场主导 制度驱动”共同作用的全方位区域整合过程等3个阶段。通过人口增长的区域变动演变及经济类型的聚类分析,长三角地区区域体化进程以1992年为界,经历了个由缓慢到加速的过程。     

长三角城市群乡村植被特征与生物 多样性保育策略

长三角一体化绿色发展是中国的重大战略,乡村生态状况是长三角城市群生态健康发展的基础。针对长三角城市群乡村植被生物多样性保育和生态系统服务功能提升需求展开研究,调研了28个乡村共256个植物群落样地,分别进行了科属种构成和生活型分析;通过群落聚类,划分出47个群落类型和8个植被型,分析了植物群落构成和分布特征;进行了物种生物多样性分析,并将长三角乡村植被特征与城市区域和自然区域的植被特征进行比较;最后,从物种保护、生境维护、群落保育和生态美学引导等方面提出了长三角乡村植被生物多样性保育与构建的具体对策。     

快速城镇化区域城市韧性时空演变及障碍因子诊断——以长江中游城市群为例

运用综合评价法、障碍度模型等方法揭示近10年长江中游城市群城市韧性的时空演变格局与阻碍该地区城市韧性提升的障碍因子。结果表明:长江中游城市群城市韧性呈现出显著的区域不平衡不协调现象,主要表现为中部高四周低的空间分布格局,其中环长株潭城市群一直处于较高水平,而武汉城市圈则最低;城市群城市韧性的总体差异在逐渐扩大,且主要表现为区域内各地市的差异;从整体上看,城市群城市韧性各阶段的变化较为显著,经历了"中高水平集聚""中低水平分散",最后演变为"中等水平聚集";阻碍长江中游城市群城市韧性提升的障碍因子由经济-基础设施方面逐渐过渡到了基础设施-社会-生态方面。     

Using Location-Based Social Media to Chart the Patterns of People Moving between Cities: The Case of Weibo-Users in the Yangtze River Delta

Urban-geographical research using location-based social media (LBSM) has itself been characterized by uneven geographies in that most studies deal with Europe and North America. This implies a relative dearth of studies focusing on countries such as China, and this in spite of the country having the largest number of Internet users in the world. This paper proposes to address this lacuna by showing the research potential of LBSM services associated with Weibo, by far the most popular online social microblogging and networking service in China. To this end, we map inter-city connections within the Yangtze River Delta based on three million individuals’ space-time footprints derived from Weibo. Empirical results reveal that the inter-city connections derived from Weibo present both common and specific spatial patterns associated with inter-city travel. We find that a small percentage of cities and city-dyads constitute the backbone of this inter-city network. The dominant direction of individual flows tends to be from primary cities to sub-primary cities, and from peripheral cities to primary cities. In addition, city-dyad connectivities do not strictly follow cities’ positions in terms of their centralities in the hierarchical distribution. Furthermore, the effects of administrative boundaries and cities’ administrative level are significant. We benchmark these insights by re-examining our findings against the backdrop of polycentric developments in the Yangtze River Delta, which confirms the potential usefulness of LBSM data for analyzing urban-geographical patterns.