气门摩擦焊接的强度分析

目前,国内外发动机排气门（见图1）。广泛使用双金属摩擦焊接结构。国内普遍采用的材质:气门头部为SCr21Mn9Ni4N（21-4N）奥氏体钢,杆部为马氏体钢（如4Cr9Si2、4Cr10Si2Mo等）这种双金属焊接气门可充分发挥两种钢材的 优点,满足发动机全部工况的要求。 双金属摩擦焊接气门的关键是焊接处是 否牢固。即气门在工作中承受拉应力和疲劳应力时,确保不在接头处断裂。 一、摩擦焊接工艺特点 摩擦焊接工艺过程简单示意如图2。当运动件相对固定件高速旋转时,在接触面形成高速摩擦变形层,它将机械功转变成热能。     

21-4N气门小端喷焊层的加工与着色探伤

因21-4N奥氏体气门钢不能淬火,所以要对气门杆端强化,大部分气门生产厂采用喷焊Ni-Cr-B-Si耐磨合金。现将我厂气门端面喷焊层的机械加工工艺、机械加工出现的缺陷和喷焊层着色探伤问题作一介绍。 一、机械加工 为了使喷焊层与基材产生牢固的冶金结合,光洁度不宜过高,一般为4～5。杆端面对杆的摆差<0.05毫米。喷焊层厚度0.6～1毫米,喷焊的杆端形状如图1,气门     

气门回火工艺浅析

国内气门的制造,在气门杆端热处理工艺方面各有不同。有的采用高频淬火后余热自回火;有的采用高频淬火后,重新加热回火。这里,我们通过工艺试验和生产验证,提出看法,供同行参考。1 工艺试验 目前国内中小型内燃机进、排气门材料仍以40 Cr和4 Cr9Si2两种钢材为主,因此我们仍以40 Cr钢制过气门和4 C r9Si2钢制排气门为试验对象。 首先采用4种不同冷却介质进行高频淬火试验,其试验过程为:杆端面高频淬火→发兰→磁力探伤检查。试验结果列于表1。     

国外高压共轨喷油器电磁阀结构分析

从结构和材料两方面分析了博世公司和电装公司的共轨喷油器电磁阀.分析表明:两家公司的技术路线完全不同.博世公司采用球阀密封,衔铁和衔铁杆分离;铁芯和衔铁材料为合金结构钢;衔铁采用渗碳淬火处理.电装公司采用平面阀密封,预紧力较小;铁芯材料为粉末冶金;衔铁工艺复杂,吸合面为软磁性能较好的粉末冶金材料,撞击面为硬度较高的高速钢...     

大型船用柴油机缸盖堆焊Inconel 625合金研究及应用

通过大型低速船用柴油机缸盖堆焊Inconel625合金焊接性试验,借助扫描电镜和X射线能谱仪对基体上Inconel625堆焊层的元素浓度梯度变化及过渡层厚度进行了测定,同时对堆焊层及其HAZ的金相组织硬度进行了观测.试验与分析表明,采用气保护焊接技术在缸盖上堆焊Inconel625合金,不但能避免手工电焊所产生的缺陷及污染,而且能显著降低缸盖制造成本.     

奥氏体耐热钢气门软氮化浅析

前 言 以SCr21Mn9N i4N（以下简称21—4N）为代表的奥氏体型耐热钢,因具有良好的热强铝化氧抗和性腐蚀能力,在内燃机制造行业得到了日益广泛的应用。但奥氏体钢硬度不足,耐磨性差,制作的气门杆部必须经过表面强化处理,方能满足服役条件的要求。众所周知,软氮化处理是提高零件的抗蚀性、耐磨性和疲劳强度的重要方法之一,特别是能使零件在高温摩擦情况下,具有抗擦伤和咬合的性能。故当前国内外大多数采用软氮化处理来提高气门的耐磨性和疲劳强度。本文结合我们在开发微型汽车排气门过程中的试验情况,对气门杆部的软氮化作一简要的分析。     

荧光探伤在检测堆焊合金气门上的应用

气门是发动机主要另件之一,气门质量的好坏不但直接影响发动机功率,而且会导致发动机毁坏。汽车工业迅猛发展对气门的要求也愈来愈高,如美国康明斯公司、TRW公司等都采用了气门堆焊司太立合金新工艺,国内上海柴油机厂、重庆发动机厂、第一汽车制造厂等,为满足发动机性能不断提高的要求,也相继要求在气门锥面上堆焊合金,为此,从七九年开始,我厂从研制到批量生产做了大量的工作。对气门锥面堆焊合金的质量检测开始用着色法探伤,现改为荧光探伤,实践证明,荧光探伤以灵敏度高、检测速度快、环境污染小,而优于着色探伤。现将荧光探伤基本原理、操作方法、注意事项介绍如下:     

一种薄壁无缝轴套的研究

一种壁厚为壁厚为2.0~3.0mm薄壁无缝轴套,是使用整体中碳结构钢或中碳合金结构钢材料加工成轴套,并经过基体正火和内表面高频淬火热处理和表面辉光硫化或高温锰系磷化处理后,大大提高抗冲击性能和耐磨性,大幅度降低摩擦系数,降低轴套的磨损速度,延长轴套的使用寿命。     

关于柴油机气门的问与答

1为什么卡特被勒堆焊合金的厚度要超过工业规范？答：堆焊合金厚度是指在气门盘锥面上堆焊的特殊含金的量．通常只有重载、大功率发动机的气门需要堆焊合金，如增压、后冷柴油机或工作温度更高的天然气发动机．卡特彼勒相信增加堆焊合金的厚度能使气门更耐磨，故在设计时就要求气门能多次修磨，为此气门盘锥面上的堆焊合金必须加厚，如果堆焊合金太薄，那么修磨一次就有可能将堆焊合金全磨掉，气门就不能再使用了．对于3400系列机的气门工业规范要求堆焊合金的厚度至少是042fnm，而卡特彼勒的规格则要求至少是1．12mm，几乎多了16倍（图1）…     

6105QB气门杆端淬火工艺

1 问题的提出我厂生产的6105QB型柴油机进、排气门,系引进西德产品,它对杆端淬火有如下技术要求.如图(材料为4Cr9Si2)a顶部(即图1所示(?)端面)表面淬火硬度不低于HRC50,淬硬深度为2～3.5mmb三槽部(即图示1长度范围内)表面淬火硬度不低于HRC41淬硬深度不低于1.5.(包括槽底部)c除顶部淬硬深度为2～3.5mm外,余处心部硬度不超过HRC39～40.很显然,该气门杆头部形成一种封闭型表面淬火形式,欲用普通感应淬火方法来实现该区域的表面淬火是很困难的.     

提高内燃机凸轮轴耐磨性的方法

欲提高凸轮轴的耐磨性 ,应在保证功率的前提下 ,适当降低内燃机的转速与气门弹簧的最大应力 ,采用淬火铸铁与激冷铸铁制造凸轮轴 ,凸轮桃尖表面硬度不低于HRC4 5 ,桃尖表面硬度应达到气门挺柱平面硬度的 9/ 10 ,激光重熔快凝与激光—共晶合金化。低温 85 0℃淬火与表面氮化均能明显提高凸轮桃尖的耐磨性     

中空气门同轴度的控制方法探讨

气门的散热是通过盘锥面与杆部进行的,而气门阀座与气门导管将热量扩散,中空气门内部装有金属钠,钠熔点低(97.5℃),易气化(沸点为883℃),可改变奥氏体钢盘部与杆部的热传导.降低气门的工作温度,与实心气门相比具有散热快、热稳定性好等特点,中空气门的同轴度影响其使用寿命与性能.本文对于如何控制同轴度,在钻孔、摩擦焊接以及磨杆等工序中提出了控制措施与方法,取得了较好的效果.     

发动机气门材料应用及进展

本文介绍了一般发动机气门的工作状况和进排气门材料应用进展情况以及气门锥面强化合金在气门设计中的应用,着重介绍了目前普遍采用的一种新的成熟的气门锥面强化合金伊顿６号合金并且与司太立６号合金在硬度,耐磨性能,抗腐蚀性能等方面进行比较分析。     

挺杆材料及其制造工艺研究进展

挺杆是发动机中三对主要的摩擦副中的一个重要零件,它与凸轮构成一对工作条件非常苛刻的摩擦副.发动机工作运转时,挺杆不可避免的会产生磨损.影响气门挺杆的磨损的因素很多,如凸轮轴—挺杆摩擦副的结构特征、材料的选取、表面粗糙度、旋转速度与润滑条件等,本文主要从挺杆的材料及其制造工艺两个方面总结了目前挺杆制造现状.     

大批量生产情况下自动线上气门堆焊的经验

气门是用耐热高合金钢制造的,同时利用各种方法和各种堆焊材料对其工作表面堆焊耐热耐磨合金。苏联伏尔加汽车厂用冷凝法在自动线上实现了内燃机排气门的堆焊。 以伊·奥·巴托恩（E·O·ЛamoH）命名的电焊研究所研究出的堆焊方法的实质是:利用感应加热熔化合金圈,并预热气门毛坯到一定温度,以保证工件同合金随着熔焊层的定向结晶作用而焊成一体。熔焊层的结晶靠加热的同时在工件下面进行较强的冷却（见图1）。 气门的主体金属是含氮钢ЭП303（21—4N）。堆焊用以Ni—Cr—B—Si为基体的ЭП616A（NiCr26Si2B2）合金圈,该圈是用砂型铸造的方法而得到的。     

树脂基复合材料在发动机上的应用研究

本文概述了树脂基复合材料在国内外汽车、发动机上应用的发展情况，指出与铝、钢材相比，用树脂基复合材料制造发动机气门罩壳、齿轮室盖、进气管等壳体、管道类零部件有许多优点，它能减轻发动机的重量，降低辐射噪声，耐温耐腐蚀，还能减少制造成本，是一种节能环保型的材料。文中还对使用树脂基复合材料后发动机零部件设计生产中的问题进行了分析。     

《内燃机配件》1985年总目录

题目 期 页·气门·提高21—4 N材料R不加工气门热锻模寿命问题 二.22SCr21MngNi4N(21—4N)气阀钢奥氏体晶粒度对性能的影l向2.7阀门钢的显微组织与机械性能的关系3.8微机在气门电锹中的应用 4.12气门真空感应堆焊 4.34·活塞·珠光体可锻铸铁在汽车活塞上的应用1.23铝合金活塞淬火变形之初探讨1.42内燃机活塞、活塞环材料的发展1.44解放活塞铸造裂纹分析及其消除措施2.15消除铝活塞气孔缺陷的小经验2.26用散播微粒强化活塞铝合金2.40铝合金铸造余热淬火的研究和应用3.l在活塞中镶耐磨环座方法S.55高速数控活塞仿形加t车床3.69锅活塞单…     

气门导管材料的评价方法

1.前言多年来,气门导管一直是内燃机气门机构的重要零件之一。然而,与诸如气门、气门座圈和凸轮轴等相比,气门导管恰恰又是研究得最少的零件。气门导管的常用材料为铸铁和铜合金,如黄铜合金或青铜合金。世界各国的发动机制造厂商素来倾向于用某些种类特定的材料,即使那些材料不再适应原来的需求,也继续保持着这种倾向。的确,对气门导管材料的对比试验很少。     

气门锥面堆焊强化

1　前言气门与气门座是内燃机中工作条件最恶劣、最苛刻的一对摩擦副 ,在工作时受到高温、机械磨损和腐蚀的综合作用 ,要求其具有优良的耐磨、耐腐蚀性能。为了提高气门的抗磨、抗蚀性能 ,目前国内普遍采用在气门锥面堆焊一层耐磨、耐蚀的 Co基或 Ni基合金 ,从而提高了气门的使用寿命。2　锥面强化工艺国内气门行业通常采用氧—乙炔堆焊、等离子喷焊及真空感应堆焊等工艺方法来实现对气门锥面进行强化处理。氧—乙炔堆焊的最大优点是对母材冲淡率低 ,合金层为压应力状态 ,其合金层气孔缺陷少 ,而且一般存在于表面 ,易于实现手工操作 ,但是…     

对21—4N气门的几点看法

本文对21-4N材质气门供货材料晶粒度、机加工前固溶处理温度、硬度及双金属摩擦焊接气门工艺流程等问题提出了自己的看法,供同行参考。