顶置凸轮配气机构气门升程的精确计算

为使发动机布置得更紧凑，提高配气机构的刚性与减轻运动件的质量，以适应高转速的要求，许多现代的四冲程发动机都采用顶置凸轮配气机构，其中一些汽车、摩托车发动机的顶置凸轮配气机构的结构形式如图１所示。图１顶置凸轮摇臂机构现对以上典型结构的气门升程的计算方法...     

顶置凸轮轴式配气机构凸轮接触载荷的研究

针对顶置式凸轮轴配气机构凸轮载荷难以直接测量的问题,提出了一种通过电阻应变片测量摇臂气门端载荷,间接计算凸轮与摇臂滚子之间接触载荷的方法。利用动力学仿真软件ADAMS建立了该配气机构的虚拟样机,求解凸轮载荷,仿真与试验结果基本一致,验证了仿真模型与计算方法的可行性与正确性,并为此类配气机构的研发设计、磨损估算提供了有效参考依据。     

小功率风冷高速柴油机配气机构动力特性及噪声的试验研究

为考察小功率风冷高速柴油机配气机构的高速适应能力,作者采用试验和理论分析方法研究了配气机构的动力特性;利用近场法测录了配气机构的噪声,并讨论了配气机构噪声产生的机理;对多项动力凸轮和F B—Ⅱ凸轮的设计问题也作了简要的分析。最后对小功率高速风冷柴油机采用滚子摆杆从动件配气系统的动力特性和噪声作出了评价。     

OHC配气机构凸轮-摇臂动态油膜仿真及特性分析

以顶置凸轮配气机构为研究对象,建立了多质量系统理论模型,运用数字多体分析方法对机构的运动学、动力学进行计算机仿真分析。得出了在不同发动机转速、凸轮型线条件下,凸轮一摇臂动态油膜厚度分布随凸轮转角的变化关系及润滑危险区域,为凸轮型线和摇臂形状的改进设计提供了重要依据。     

160系列柴油机讲座(4)

<正> 4 配气系统配气机构是实现柴油机进、排气过程的控制机构。6160A系列柴油机的配气机构是顶置气门式配气机构,由凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂、气门、气门弹簧等组成。它们按照柴油机的工作次序,定时地打开或关闭气缸的进、排气门。即凸软轴由正时齿轮带动旋转,当凸轮顶端转动上升时,依次顶起挺柱、推杆,使摇臂通过调整螺钉压紧气门杆端,气门下落开启,此时气门弹簧被压缩;当凸轮顶端转动下降时在气门弹簧的作用下,气门关闭。 4.1 配气相位气门开始开启和关闭终止瞬时的曲轴转角称为配气相位。柴油机实际工作过程中,进、排气门的开启与关闭,并不是活塞正好处于上止点或下止点     

刚度和摇臂比的变化对凸轮轴下置式配气机构动力学计算结果的影响

摘要以往对下置凸轮轴式配气机构进行动力学计算时,都把机构刚度和摇臂比视为常数.实际上,这种机构的刚度和摇臂比都是随凸轮转角变化的,且有时变化范围较大.本文目的是考察刚度和摇臂比变化对凸轮轴下置式配气机构动力学计算结果的影响.作者采用两种模型对492QA汽油机配气机构多种转速下的运动规律进行了变刚度、变摇臂比和定刚度、定摇臂比的动力学计算,并将两种情况下的计算结果作了对比分析,得出了在刚度和摇臂比变化较大的凸轮轴下置式配气机构动力学计算中应考虑这种变化的结论.     

顶置凸轮轴的高速汽油机凸轮外形与配气机构的设计和换算

本文主要涉及两个问题,凸轮外廓曲线设计与顶置凸轮轴配气机构运动规律的换算,也是485Q汽油机配气机构凸轮外形设计的总结。485Q汽油机凸轮直接驱动带有圆柱面的摇臂,凸轮升程以圆柱面中心的位移表示,为了方便,就必须换算成移动式平底从动件的位移。本文推导了其换算式,由于采用电子计算机计算,运用此换算式即方便又实用。     

S195柴油机讲座(3)

<正> 3 配气系统四冲程柴油机配气机构的功能是实现进气过程和排气过程。在规定的时间内,把尽量多的干净的新鲜空气吸入气缸,并把燃烧后的废气尽量全部及时地排出气缸。配气机构对柴油机的功率、油耗等性能指标及可靠性和寿命影响很大,必须予以重视。 3.1 构造特点和工作条件 S195柴油机配气机构设置在气缸盖顶部,通常称顶置式气阀配气机构。曲轴通过正时齿轮驱动凸轮轴转动,当凸轮顶起挺柱,通过推杆和调整螺钉使摇臂摆动,压缩气阀弹簧,顶开气阀;当凸轮转过桃尖到基圆附近,气阀在气阀弹簧的弹力作用下而紧压阀座上,气阀关闭。四冲程柴油机每完成进气、压缩、燃烧作功和排气四个冲程即为一个工作循环,进、排气阀各启闭一次。柴油机实际工作过程中,每一循环的进、排气过     

柴油机配气机构有限元动力分析

本文针对柴油机中常用的推杆——顶置气门配气机构,建立了相应的有限元动力分析模型。利用第二类拉格朗日方程,导出了配气机构有限元分析方程,并根据配气机构特点,对此动力分析方程作了简化处理。采用Houbolt 逐步积分法求解该简化动力分析方程,编制了相应的动力分析程序。利用此程序,计算了6100B_3Q 柴油机气门加速度运动规律,并在该柴油机试验台架上实测了气门加速度,所得计算结果与实测结果基本一致。文中还分析了三种转速下6100B_3Q 柴油机配气机构运行情况,动力分析结果与实际运行情况相符。     

X6V柴油机配气机构的分析计算

建立了柴油机配气机构任意自由度的分析模型 ,并对 X6 V柴油机配气机构进行了较精确的分析。用三维有限元模型分析计算了复杂叉型摇臂的应力分布情况 ,获得了摇臂的精确刚度和质量分布 ,便于机构的精确计算 ;将摇臂的等效刚度和质量代入机构动力分析模型中 ,对机构进行动力分析。在动力分析的基础上 ,进一步了解了各主要部件的强度和动力性能。     

摇杆式配气机构运动规律的计算分析

建立摇杆式配气机构运动规律的精确计算模型,给出了每一时刻下配气机构各部件的准确位置,具有较高的精度。根据该计算模型编制了摇杆式配气机构运动规律的计算程序,并运用该计算程序对G32柴油机摇杆式配气机构的运动规律进行了计算分析。     

8240ZJ型柴油机配气机构的动力学优化

利用自行开发的基于单自由度气门—弹簧模型的动力学优化程序 ,对 82 4 0ZJ型柴油机配气凸轮型线及机构进行了研究 ,探讨了不同配气凸轮型线、柴油机转速、气门间隙、配气机构刚度和气门弹簧刚度对该机配气机构的影响     

WD618 44柴油机配气机构改进

WD618 44柴油机在试验过程中出现活塞碰气门、凸轮轴凸轮及挺柱磨损现象,针对此问题,进行了配气机构动力学计算,并在计算基础上重新设计了凸轮型线,通过试验验证,上述问题得以解决。     

一种全新的发动机VVT及VVL装置设计研究

介绍了一种全新的VVT及VVL装置设计方案,并介绍了该装置的结构,分析了其工作原理,同时设计了一种应用于该装置的特殊的凸轮型线,并采用AVLTYCON软件建立了阀系的TYCON模型,对装置进行了动力学计算分析。结果显示,在不同的发动机转速下,随着间隙γ的变化,气门正时及气门升程随之改变,气门正时改变量达60℃aA,气门升程从怠速时的5mm改变到标定转速时的8mm,在整个发动机工作转速范围内没有发现气门落座反跳现象。     

一种全新的发动机VVT及VVL装置设计研究

介绍了一种全新的VVT及VVL装置设计方案,并介绍了该装置的结构,分析了其工作原理,同时设计了一种应用于该装置的特殊的凸轮型线,并采用AVLTYCON软件建立了阀系的TYCON模型,对装置进行了动力学计算分析。结果显示,在不同的发动机转速下,随着间隙γ的变化,气门正时及气门升程随之改变,气门正时改变量达60℃RA,气门升程从怠速时的5mm改变到标定转速时的8mm,在整个发动机工作转速范围内没有发现气门落座反跳现象。     

超速对TCD2015系列柴油机配气机构的影响分析

基于一款TCD2015柴油机在使用过程中出现的配气机构损坏,从配气机构特点、故障表现等着手进行故障分析和定位,进而阐述柴油机超速对配气机构的影响。指出:超速对柴油机的影响极为严重;当采用提高转速的手段提升发动机功率时,必须对配气机构的运动学和动力学特性进行设计校核,以确保配气机构的合理性。     

R16V280ZJ型柴油机配气凸轮动力学计算

介绍R16V280ZJ型柴油机配气凸轮型线的运动学计算和相应的配气机构动力学计算,并进行了分析。结果表明,该凸轮型线能满足柴油机强化功率的要求,同时配气机构也有较好的动力学性能。     

全可变气门机构运动学的仿真分析

分析了BMW的N52发动机可变升程气门机构的机械结构原理,然后对机构进行运动学方程推导,得出气门升程与凸轮转角、偏心轮转角之间的数学关系,编制了发动机全可变气门升程运动学计算程序,可以用来计算全可变气门机构的运动学问题,为以后进行动力学计算作准备。