新型防护壁板钢极限拉深系数的预估和试验验证

为了解决某防护壁板拉深成形时的拉裂问题,提出了预估极限拉深系数的理论和试验方法.首先分析了拉深过程中危险断面的位置及变薄规律,然后根据筒壁传力区的最大拉力应当小于危险断面的抗拉强度计算得到极限拉深系数.为测定壁板材料的拉深性能,进行了工艺试验,初步预估了材料的极限拉深系数、拉深力、压边力等参数.利用试验方法对预估的数值进行了验证.结果表明,利用本方法可以较准确地得到材料的极限拉深系数,对于解决新型材料复杂形状拉深件的拉深缺陷问题具有参考作用.     

最大拉深力与拉伸塑性失稳——拉深极限研究之一

本文给出了厚向异性材料在加工硬化条件下的最大拉深力和危险断面拉伸失稳强度的理论算式,它与多种材料的拉深试验结果十分吻合。借助计算机可以迅速准确地预计圆筒及带凸缘圆筒的首次极限拉深系数。     

拉深极限研究

给出了计算厚向异性材料在加工硬化条件下的拉深应力与危险断面失稳强度的计算式，借助计算机可以迅速准确的预测圆筒及带凸缘圆筒的首次拉深的极限拉深系数。理论解与多种材料的实验值十分吻合。     

筒形件极限拉深系数的优化

基于筒形件拉深过程中危险断面的最大拉应力公式,建立了合理的数学模型,利用复合形法对筒形件极限拉深系数进行了优化,可提高拉深件的成形极限,减少拉深次数,对冲压生产与模具设计具有重要参考价值。     

压边力对IF钢极限拉深比的影响

采用拉深试验方法对IF钢进行了不同压边力下的拉深试验,探讨了极限拉深比与压边力的关系,并得到了描述IF钢极限拉深比和压边力的数学关系式。研究认为,极限拉深比与压边力的关系可分为两个阶段,在第1阶段,随着极限拉深比的增大,压边力急剧下降;在第2阶段,随着极限拉深比的增大,压边力下降平缓,并逐渐趋于一定值。     

锥形凹模板料不起皱条件和极限拉深系数

本文通过分析锥形凹模拉深变形过程，利用试验数据，列出了板料不起皱的条件；并运用主应力法和板料弯曲的外力功等于内力功的原理以及摩擦理论，推导出加工硬化时变形区危险断面最大拉应力计算公式和无压边装置锥形凹模的圆筒件极限拉深系数计算公式；均由实例进行验证。拉深系数为０．３９的两种零件，从试制到生产，证明了锥形凹模是可以实现深拉深的模具。     

拉深试验测试分析

极限拉深比用直观的方式反映了薄板材料的压延性能,它的测试可以用Swift试验方法完成,也可以用Engelhardt试验方法完成,且试验结果受润滑方式影响较大。采用两种试验方法、两种润滑方式测试了不锈钢薄板的极限拉深比,并对试验结果进行了分析。结果表明：拉深油润滑方式下测得的极限拉深比远远高于凡士林润滑方式,并且试验结果...     

先进高强度钢拉深工艺参数优化

以厚度为0.8 mm的DP1180先进高强度钢板料拉深成形为例,利用HIF-60小松伺服压力机的拉深成形系统速度和压边力可调的特点,对其进行拉深极限测定实验。通过室温下的拉深实验得到了该板料在室温下的极限拉深直径为Ф54.50 mm,极限拉深比LDR为2.07。通过只改变单一变量,进一步研究了在不同的压边力、冲压速度以及润滑条件下的极限拉深直径,以及对应的各工艺参数下的LDR值。通过正交实验来设计优化方案,通过方差分析得到了影响先进高强度钢DP1180拉深工艺的因素的主次顺序为:压边力润滑冲压速度,通过极差分析得到了最优参数组合为:压边力为10 kN、采用油脂润滑、冲压速度为5 mm·s~(-1)。对优化后的参数组合进行验证,实验表明:优化后的拉深成形件成形效果良好,无明显缺陷,且室温下的极限拉深直径增大为Ф55.75 mm,极限拉深比增大为2.12。     

汽车前翼子板拉深成形模拟中两种工艺方案比较

为了给汽车前翼子板拉深成形工艺和模具设计提供依据,对两种典型的拉深成形工艺方案作了对比和分析。首先分析了前翼子板的特点并建立了其拉深模具的工作部分零件模型;然后在Dynaform软件中,利用有限元模拟方法,分别对设置和未设置拉延筋时的可能存在的材料流动和拉深缺陷进行模拟。对成形件的危险区域进行预测,并通过调整拉深筋的布置,压边力以及坯料的形状等,预估了主要的拉深工艺参数。该模拟结果可以用于指导前翼子板拉深生产。     

一种基于能量法的压边力模型的实验验证

用一种基于能量法的拉深压边力(Blank Holder Force)模型确定压边力,进行筒形件拉深实验,成形效果良好.采集所得零件法兰上的实际应变、运用最小二乘法对模型进行修正,修正后得到的BHF曲线更有利于零件的成形,可以一次拉深出拉深系数比极限拉深系数稍小的筒形件.将该模型用于盒形件拉深,成形效果亦较好.     

固体颗粒介质拉深新工艺及成形模具设计

鉴于传统的充液拉深中存在液体介质密封困难、装置复杂等问题,提出了以固体颗粒代替液体介质的新工艺,通过对拉深过程中筒壁的受力分析得出固体颗粒介质拉深新工艺可以有效的减小成形过程中筒壁的拉应力,有利于提高材料的成形极限。自行设计了试验模具,通过对LY12M板料的拉深试验,验证了固体颗粒介质拉深新工艺的可行性,试验获得的极限拉深系数达到了0.51,优于传统刚性模拉深工艺。     

难变形材料真空环境热拉深系统的开发与应用(英文)

为解决难变形材料成形过程中常温难成形、高温易氧化等难题,提出真空环境热拉深技术。在真空加热技术和变压边力拉深技术的基础上,开发针对难变形材料的真空热拉深系统,该系统由主机系统、液压系统、真空系统、加热系统、水冷系统、降温系统和计算机自动控制系统组成,并通过闭环控制技术实时调节温度、压边力和凸模速度等关键工艺参数。在温度870°C、真空度102Pa的条件下进行2.0mm厚的钼板的拉深试验,得到钼板在该条件下的极限拉深比为1.94。结果表明,真空环境热拉深技术是一种提高难变形材料成形性能和防止高温氧化的有效方法。     

圆锥形件变压边力拉深工艺的研究

进行了板料的恒压边力和变压边力拉深实验,分析了变压边力拉深工艺对板料拉深性能的影响,得到了不同压边力模式下圆锥形件壁厚的变化规律。结果表明,变压边力拉深工艺能够极大提高板料的极限拉深高度。     

正向充液变薄拉深工艺的研究

提出了一种称为正向充液变薄拉深的工艺方法。从理论上推导出变薄成形传力区拉应力计算式，并采用软铝车削毛坯进行了正向充液变薄拉深试验。当液压达到了１２０ＭＰａ时，车削铝毛坯的极限变薄拉深系数由０．５减小到０．３，说明正向充液变薄拉深工艺能有效地提高一次变薄拉深成形极限。     

基于塑性应变比的圆筒形件极限拉深系数预测

依据Whitely危险断面强度计算公式,在分析圆筒形件拉深过程中的应力应变分布的基础上,考虑塑性应变比对板料成形极限的影响,提出了适合各向异性材料的圆筒形件极限拉深系数的预测式,并探讨了计算误差的来源.实验结果表明:本预测式计算值与实验检测值的相对误差在4.4％以内,可较准确地反映板材成形性能与及变形程度之间的关系.     

基于DYNAFORM仿真模拟的拉深工艺方案确定

在对某无凸缘圆筒拉深件进行拉深工艺分析时,以最大拉深高度确定的拉深次数为1次,而以拉深系数确定拉深次数时,发现需多次拉深才可完成,且在多次拉深过程中必须考虑材料硬化对拉深变形的影响。针对该问题,使用DYNAFORM软件分别对两种不同拉深方案进行仿真模拟,获得两种方案下拉深件的成形极限图。对比分析两种成形极限图并最终确定该拉深件的合理拉深方案。     

压边力曲线对极限拉深高度的影响

运用ANSYS模拟软件对不同压边力曲线在筒形件拉深过程中的影响进行分析。分析发现,能够达到筒形件极限拉深高度,并且不发生起皱和破裂的压边力有一个数值范围,范围中的压边力曲线可以作任何类型的变化。但不同类型的压边力曲线愈接近压边力数值范围内的下限值,压边力曲线的变化幅度愈小,拉深件的危险断面处,厚度愈大或厚度减薄率愈小,厚度和厚度减薄率在数值上也愈趋于一致,对提高拉深过程的稳定性和拉深件质量最为有利。     

铝锂合金的温热拉深成形性能

在数值模拟研究压边力、毛料直径、凸凹模圆角半径、变形温度等对5A90铝锂合金板材拉深成形影响的基础上,采用正交试验设计方法对拉深成形工艺参数进行优化设计,并进行相应的拉深成形试验。研究表明,变形温度对拉深成形影响最显著,其次是毛料大小的影响,而变形速度和压边力的大小对拉深成形影响较小。通过对试验结果的计算、分析和总结,获得了5A90铝锂合金板材拉深成形的最佳工艺参数组合,在最佳工艺参数条件下,铝锂合金的极限拉深系数达到了0.45。     

双向充液变薄拉深试验及理论分析

提出了种称为双向充液变薄拉深的工艺方法,从理论上推导出变薄成形极限计算式,并采用三种毛坯进行了双向充液变薄拉深度试验。当液压达１２０ＭＰａ时,车削软铝毛坯的极限变薄拉深系数由０．５减小到０．３;二次拉深毛坯的极限变薄拉深系数由０．６减小到０．４５;二次拉深化退火毛坯的极限变薄拉深系数由０．６减小到０．４。     

汽车车身板材AA6016铝合金拉深成形性能研究

以可热处理的AA6016变形铝合金为研究对象,通过选择最佳的固溶和时效处理,得到冲压成形性能最优的AA6016铝合金。在不同的拉深速度、压边力和润滑条件作用下,寻求最优拉深变形条件,并对在不同拉深条件下的拉深件的成形极限进行分析,讨论出现拉裂现象的原因,对其成形参数与材料力学性能和材料的微观组织之间的关系进行了分析。