宁波软土地区双线隧道上穿施工对既有隧道变形性状的影响

为了估计宁波轨道交通5号线同德路站-石碶站上穿既有2号线鄞州大道站-石碶站对既有隧道变形性状的影响，采用数值模拟结合现场监测数据的方法，分析了上穿施工时既有隧道沉降与水平收敛的变化特征。结果表明：5号线下行线开挖对既有2号线隧道产生的隆起明显大于5号线上行线开挖造成的隆起；5号线双线贯通时，隆起值的峰值处于两个交叉点连成的直线范围内，此时2号线隧道沉降值呈“几”形分布；5号线上穿隧道的开挖对既有2号线隧道的水平收敛影响微小；既有隧道2号线水平收敛主要受上穿隧道5号线上行线隧道即先开挖一侧隧道所影响；上穿隧道先开挖一侧施工过程中，既有隧道隆起速度最大、交叉处隆起较快；随着上穿隧道的开挖，交叉处既有隧道水平收敛方向以向内为主、收敛量逐渐增大、收敛速度在上穿隧道即将贯通时最大。     

广州地铁二号线EPB盾构隧道研究综述

本文在分析、总结国内外相关文献和材料的基础上，结合广州地铁二号线首期工程，着重分析了盾构隧道掘进机的选型；盾构隧道衬砌接头刚度的确定和优化设计；盾构隧道衬砌结构的抗震设计分析；土压平衡(EPB)盾构隧道工程信息化施工现场监测技术；EPB盾构隧道动态施工全过程三维有限元模拟等急需解决的问题，所得到的结果与结论可用于指导盾构隧道的设计和施工。     

公路隧道在矿区建设可行性决策

从近地表公路隧道受采动岩体变形影响入手，导出了隧道围岩的附加次生应力表达式；研究了老采已稳地层受隧道开挖扰动及相应的反作用；对公路隧道在矿区建设可行性进行决策，并辅以两个成功实例。     

试论南昆线隧道设计中的几个技术问题(上)

众所周知，西南地区山高水深，地质复杂，隧道工程艰巨，长隧道多，困难隧道多。就南昆线而言，有隧道250座，总长190km，隧道长度几乎占全线的四分之一。长于3km的隧道共6座，吊有双线及三线隧道16座。南昆线隧道工程的技术难度大，米花岭隧道9383m是我国目前最长的单线铁路隧道，控制全线工期；家竹箐隧道穿过13层煤，煤层最厚者达4．97m，瓦斯压力最高可达19个大气压，其工程之难度将超过有名的贵昆线岩脚寨隧道；南昆线西段有220km在7度以上地震区通过，8～9度的地震区隧道多达56座；南昆线有400ha通过岩溶地层，由于多数隧道埋深不大，…     

上海长江隧道工程泥水处理系统

0 前言 上海长江隧道工程南起浦东庙车公路，北至崇明长兴岛，共设东线和西线2条隧道。东线隧道长7471．65m，江中段长6872．37m；西线隧道长7469．36m，江中段长6854．91m；隧道最大坡度为2．9％，最小平面曲线半径为4000m。     

交通建设进入隧道时代

铁路选线标准的高低，在很大程度上取决于隧道长度的修建水平，铁路选线展线的大小是由隧道长度确定的。50年代以宝成线为代表，隧道长度确定为2km左右；60年代以成昆线为代表，隧道长度确定为7km左右；80年代以衡广复线为代表，隧道长度达到15km；90年代以西安—安康秦岭隧道为代表，隧道长度可以达到20km。结论是：隧道越修越长，线路标准也越来越高，以穿山路代替盘山路的目标实现了。     

相邻隧道施工对上海地铁二号线的影响分析

上海明珠线东方路车站附近的区间隧道是相邻于地铁二号线的区间隧道建设的，二者中心线间的最小距离为12.3m。由于距离很近，新隧道的施工对原有的地铁二号线隧道的影响不可避免。讨论了在新隧道施工过程中地铁二号线隧道的位移变化规律；研究了新建的盾构隧道的推进对原有隧道的影响特征，并且，给出了存已有隧道附近建设新隧道的规划和施工建议；同时，用数值模拟手段对隧道变形进行了预测，并将预测结果与实测结果进行了比较。     

浅谈公路隧道围岩支护湿喷钢纤维混凝土施工技术

分析钢纤维混凝土在隧道工程中的应用性能与特点；论述在隧道工程中使用钢纤维混凝土可以满足新奥法的要求及其应用前景；重点介绍了隧道湿喷钢纤维混凝土的施工技术与质量控制。     

隧道结构设计的数值模拟与类比设计

本文探讨了隧道结构设计的理论和方法，并指出了隧道洞门和衬砌结构都是主体工程，不能轻此重彼；建立隧道工程数据库，可以从纵观全局的基础上确定出经济合理的设计方案；要从本质上做到甩掉图板，加大隧道专业ＣＡＤ辅助制图软件的开发势在必行。     

一种新型硬岩隧道掘进机设计及分析

针对传统圆形隧道断面利用率低，现有异形掘进机无法满足硬岩隧道开挖要求，提出一种基于机器人支撑的柔臂隧道硬岩掘进机。介绍了异形断面掘进机的技术特点和发展现状；提出机器人支撑的柔臂隧道硬岩掘进机设计方案；进行了运动学分析和控制系统设计，为掘进机的高精度控制奠定理论基础。     

高寒地区隧道防排水施工技术

介绍了高寒区隧道防排水施工技术及奎山隧道采用地下中心深埋水沟、衬砌背后竖向保温、盲沟结合隧道等常用防排水措施，形成了一整套防排水系统；奎山隧道排水畅通，完成的450m衬砌段无一处漏水；中心深埋水的沟在高寒区、地下水丰富的隧道施工中是一种较好的防排水措施。     

我国正考虑建造五条跨海隧道

据报道，我国正考虑在最近的20-30年内建造5条跨海隧道。这5条跨海隧道分别是：大连至烟台的渤海湾跨海隧道；由上海到宁波的杭州海湾工程；连接香港澳门与广州、深圳和珠海的伶仃洋跨海工程；连接广东和海南两省的琼州海峡的跨海工程；连接福建和台湾的台湾海峡跨海工程。     

寒冷地区地铁隧道洞口及风井处热环境实测研究

为明确冬季寒冷地区隧道洞口、风井处的热环境变化，选取兰州市地铁一号线进行了长期实地测试。分别对地铁隧道洞口段、区间风井相邻隧道处的测试结果进行了分析，结果显示：无论是隧道洞口或区间风井相邻隧道内，都应加强夜间列车停运时的保温；当隧道内行车时，行车间隔时间越短，隧道内温度随着与洞口或风井距离的增加上升值越大；隧道洞口段壁面温度主要受埋深影响，当隧道深埋时，受地热作用壁面温度较为稳定并远高于0℃。实测结果可为明确寒冷地区地铁易发生冻害处热环境变化规律提供数据支撑。     

隧道结构设计的数值模拟与类比设计

本文探讨了隧道结构设计的理论和方法，并指出了隧道洞门和衬砌结构都是主体工程，不能轻此重彼；建立隧道工程数据库，可以从纵观全局的基础上确定出经济合理的设计方案；要从本质上做到甩掉图板，加大隧道专业ＣＡＤ辅助制图软件的开发势在必行。     

新建盾构隧道对邻近既有隧道的影响规律研究

结合某盾构隧道施工的工程背景，利用三维有限元软件数值分析盾构隧道施工对近距离既有隧道的影响。研究表明，既有隧道部分离盾构隧道掌子面越近，其拱顶沉降变化速率越大。既有隧道拱顶沉降量呈现出前期、后期沉降量变化速率较平缓，中期变化速率较大的规律；新建隧道施工时既有隧道的水平变形为由两侧向隧道内凸，其中靠近盾构隧道部分的变形量远大于远离盾构隧道的部分，但两者变形量均在预警值之内。此外，根据现场监测数据的反馈结果判断，盾构施工对既有隧道水平位移影响在安全可控范围之内，盾构隧道施工期间2号线地铁能维持安全运营；既有隧道中施加列车动荷载后，新建盾构隧道的拱顶沉降变化量约为0.1 mm，此变化量对实际盾构施工造成的影响极小，基本可忽略不计。     

海底隧道修建中的关键问题

结合厦门东通道海底隧道工程，对海底隧道最小岩石覆盖层厚度、水压力设计值的确定，衬砌结构断面优化与防排水方案，穿越海底不良地质段（断层、溶槽）的施工措施及服务隧道设置的必要性问题进行了分析。提出应从围岩稳定性和隧道涌水量的大小综合考虑最小岩石覆盖层厚度；采用限量排放的防排水方案对海底隧道较为适宜；施工中可采用注浆和冻结法穿越海底的不良地质段；设置服务隧道有利于隧道施工和运营管理。     

深开挖后土体卸荷导致隧道隆起变形的算法

为提高隧道施工的安全性，对基坑施工造成的隧道变形情况的计算方法进行了研究。对导致隧道发生隆起变形的影响因素进行了分析，并对基坑土体发生损失造成的隆起变形进行简化处理；对基坑开挖后土体卸荷导致的隧道附加荷载和隧道的地基梁刚度采用了两阶段分析法进行了计算；最后，借助有限元分析方法对西安市2号线上方市政施工导致的隧道变形进行了模拟分析。研究结果表明：采用Pasternak模型，Winkler模型和Kerr模型对隧道变形进行了计算，发现Kerr模型的求解结果更加准确。     

盾构隧道纵向结构变形模式及理论模型#br#

盾构隧道在长期运营中极易发生不均匀沉降及纵向结构变形，因而有必要建立隧道纵向结构计算模型，分析隧道纵向变形及内力特征。首先探讨隧道纵向变形模式，将隧道变形归纳为两种模式：①弯曲变形模式；②错台变形模式。其次针对现有纵向结构计算模型进行总结并分析其优缺点，根据模型的简化过程将现有模型归纳为两类：①纵向管片环-接头模型；②纵向等效连续化模型。针对隧道实际剪切错台变形的特点，重点介绍一种基于铁木辛柯梁理论的隧道纵向连续化模型，并通过实例分析其优越性。     

浅议铁路隧道工程的施工监理工作

通过对铁路隧道工程特点的剖析，提出要做好铁路隧道工程施工监理工作应该从三个方面入手：提高认识、转变观念；建立健全各项制度、明确工作职责；加强现场管理、严格全面把好质量关。     

南京地铁试验段盾构法隧道防水技术及渗漏分析

结合南京地铁试验段盾构法隧道，分析总结其防水技术措施；同时根据隧道的防水效果，对盾构法隧道易渗漏部位及其渗漏机理进行了探讨。