关于轨道交通站点可达性对出行选择影响分析

轨道交通运输是替代小汽车出行,构建环境友好型交通的有效方式。轨道交通出行倾向与轨道交通系统的服务质量、轨道交通的可达性以及轨道交通站域空间发展等因素相关。为了提高轨道交通出行比例,各大城市集中于提高轨道交通系统的服务本身,而忽视了轨道交通站点的可达性。本文讨论了提高轨道交通站点可达性对于轨道交通出行模式的重要性,分析了各接驳模式对轨道交通可达性的影响。本文认为,轨道交通配合步行和自行车是替代小汽车出行的有效方式。     

期刊导读

文章评述了荷兰的城市形态发展政策对居民出行行为的影响。荷兰的城市形态发展政策包括4个部分:1970年代至1980年代的空间集聚政策,1980年代和1990年代严格的城市集约发展的空间政策,A-B-C定位政策和零售业的空间分布政策。使用1998年荷兰国家交通调查的数据,文章分析了以下问题:空间规划是否有效减少了私人小汽车的使用,同时鼓励了公共交通、自行车和步行的交通方式?空间规划是否导致了更短的出行距离和出行时间?分析结果表明,国家的空间规划非常有效地保持了大城市和中等城市内自行车和步行交通方式的比重,尤其在购物出行中自行车和步行的比重。但是在缩短出行时间方面,空间规划就没有这么成功了。最近,新城的建设和城市周边绿地的发展并没有减少居民出行时间。文章也对其他通过土地利用控制来鼓励公共交通、自行车和步行交通方式的措施进行了讨论。作者建议废除目前空间规划控制中的一些政策,以便减少小汽车的使用和出行时间。     

不同交通方式下的城市公园绿地可达性研究——以乌鲁木齐为例

合理与公平的城市公园绿地空间布局是城市人居环境建设的重要内容。本文运用ArcGIS网络分析法,选取机动车、公共交通、非机动车和步行四种交通方式来定量评价乌鲁木齐公园绿地可达性,并对不同交通方式下的公园绿地服务半径及服务人口进行对比分析。研究发现：在近距离或短时间出行中,机动车相对于其他三种交通方式可达性具有一定优势,其次为公共交通和非机动车,步行可达性最差。但在远距离或长时间出行中,非机动车的可达性优势逐渐凸显出来。近七成的居民采用非机动车30min,机动车和公共交通20min的方式到达最近的绿地。乌鲁木齐公园绿地整体可达性较好,部分区域的绿地布局不够合理,四种交通方式下可达性分布都呈现出以绿地入口为核心的类辐射状结构。     

绿色出行趋势下欧洲铁路站区站城协同实践

站城协同,指铁路客站与城市日常运行相互融合、联动发展的过程,包括机动交通和骑行步行在内的运动系统是其重要内容。欧洲铁路车站作为铁路建设先驱,在绿色出行趋势下,不断实践慢行优先、公交优先等高效可持续的站城协同模式。通过实地调研欧洲铁路站区的运动模式组织,总结其步行、自行车、公共交通、私家车及出租车等系统在绿色出行趋势下的协同策略。步行系统以立体交通高效组织;自行车和公共交通以高可达性和高路权分配提升服务;小汽车以压缩路权、限制停车降低使用强度,推行差别化交通管理。并希望以此作为中国“站城协同”探索和实践之参考。     

基于改进两步移动搜索法的长沙市医疗服务设施可达性研究

医院作为城市最基础的服务设施之一,其交通可达性水平是衡量城市医疗服务设施资源配给公平性的重要指标。该文以长沙市七个城区为研究对象,基于高德路径规划API,通过改进两步移动搜索法构建了三种不同交通方式下的可达性模型,对长沙市医疗服务设施的交通可达性进行了评价,对比了多交通模式与单交通模式在多个出行时段下对可达性结果的影响,并提出针对性的交通改善措施。研究发现：（1）公共交通模式下各时段可达性差异较小,驾驶模式和多交通模式受出行时段影响较大。（2）长沙市医疗服务可达性由中心城区向外逐渐衰减,且呈现出连续的圈层式特征。可达性水平最高的区域为芙蓉区,全区均达供给平衡及以上水平;可达性水平最低的区域为长沙县及望城区北部,达供给平衡及以上的区域占比均不到20%。（3）与驾驶模式Ga2SFCA方法相比,多模式交通Ga2SFCA方法可以反映区域内部的可达性差异状况,区域之间的可达性差异较小。公共交通Ga2SFCA方法的高可达性指数呈现沿地铁线分布的特征。研究结果可为提高长沙及其他城市医疗服务设施交通可达性的服务水平提供科学依据与参考。     

世界无车日:倡导绿色出行

9月22日是我国第9个无车日,2015年中国城市无车日活动的主题是“绿色交通——选择·改变·融合”.今年的无车日不仅仅是倡导“无车”,还通过丰富多样的活动,倡导市民放弃自驾车,选择公共交通或者自行车绿色出行. “小汽车化”机动车交通显弊端 长期以来,我国城市交通在政策制定、设施规划建设方面普遍存在重视以小汽车为代表的机动车交通,忽视步行与非机动车交通等其他交通方式,忽视不同交通方式之间衔接转换的问题.随着“小汽车化”进程加快,路内停车、机动车道拓宽、市政公用设施布置等严重侵占了步行与自行车通行空间,对约占50％出行人群的安全性和舒适性产生了影响.     

难以抵挡的骑行诱惑:荷兰、丹麦和德国的自行车交通推广经验研究

本文展示了荷兰、丹麦和德国如何使得自行车出行成为一种安全、方便和可行的城市出行方式.本文的分析采用了国家层面的数据,也采用了各国大大小小城市的案例研究.要提高自行车分担率,关键在于在交通繁忙的路段和交叉口设置自行车专用设施,并在大部分居住区实施交通静化的举措.荷兰、丹麦和德国为自行车出行划定了大量的专用道、提供了充足的自行车停放设施、将公共交通与自行车交通进行整合设计,对驾车人和骑行者进行系统的交通法规培训教育以及举办一系列推广活动以激发民众对自行车出行的热情并争取广泛的市民支持.除了支持自行车交通的政策和项目,荷兰、丹麦和德国还利用税收和行政手段使得小汽车在中心城区出行十分不便,并且成本昂贵.这些税收和行政手段涵盖了小汽车的拥有、使用和停放环节.另外,严格的土地使用政策促进了紧凑、混合的土地开发,促生了短距离出行并使得自行车出行成为可能.正是多层次相互促进的政策集合的协调实施使得荷兰、丹麦和德国三国在大力发展自行车交通上取得了成功.作为对比,本文也揭示了英国、美国自行车被边缘化,只占全部出行不到1％的困局.     

倡导绿色交通,促进城市健康发展——济南市自行车交通发展对策

自行车交通作为一种绿色交通方式,在济南市现状交通系统中处于主体地位.应结合济南市特征,充分认识自行车交通的优势和问题,明确自行车交通发展定位;通过分区域的自行车交通网络建设和相关设施的完善等措施,合理引导自行车交通的发展;实现自行车交通与公共交通、小汽车交通等的有序衔接,促进济南城市交通的健康发展.     

上海城市交通战略之我见

<正> 80年代上海城市交通显示了下列特点: 1.在居民出行中公共交通比重下降,自行车比重上升,小汽车交通增加很快。使用自行车比重增加的原因是:①人民收入增加。     

从经济学的角度浅谈城市交通结构的优化

从供需关系、成本效益等经济学的基本原理对优化城市交通结构提出了一些建议,并重点阐述了如何采取措施发展公共交通,优化资源配置,分析了公共交通、小汽车交通、自行车交通3种主要交通出行方式及它们之间的关系。     

广州海珠生态城低碳交通规划实践

随着资源环境问题的日益严峻,建设低碳交通是实现我国城市转型可持续发展的必由之路。文章结合国内外生态城交通规划案例分析,提出低碳交通规划的体系框架以及各子系统规划的关键性策略,并以广州海珠生态城交通规划为例,探讨低碳交通规划实践的具体路径和措施,包括以TOD模式引导城市交通和用地规划整合、构建"公交+慢行"优先的路网系统、构建以轨道交通为核心的绿色公交系统、建设高品质慢行系统等。     

浅谈当今我国城市轨道交通商业空间的设计策略

我国正处在土地资源利用集约化的大背景下,城市轨道交通迅猛发展,但其商业开发强度依然不足,不少城市轨交沿线的商业潜力还有待释放,本文介绍了轨道交通商业的概念,阐述了轨交商业空间设计的策略,指出发挥可达性是此类设计的指导原则,同时大型综合交通枢纽的商业开发未来有较大的实践和研究空间。     

轨道交通与城市空间发展协同的时空响应研究——以北京为例

中国正处于城市轨道交通大规模建设期,从城市空间发展视角需要关注平衡问题。轨道交通与城市空间发展的失衡,主要反映在空间错位、时间异速和功能失配上,亟需揭示二者协同规律。本文通过影响模型、模拟模型与反馈模型构建协同分析框架,以北京为例,探究轨道交通与城市空间发展在不同尺度上的时空响应规律。研究结果显示,在大都市圈尺度,城市形态中的职住空间关系会影响到轨道交通客流量,就业中心和居住中心都可能对轨道站点产生强客流压力。在城市尺度,轨道交通可达性较高的站点,会产生集聚效应而吸引更多的就业,增加周边就业岗位的密度。在站点尺度,轨道交通线路开通会带动站点周边土地利用转变。研究表明,轨道交通与城市的协同发展核心是空间上匹配、时间上同步和功能上整合,研究旨在对中国城市应对轨道交通快速集中建设时期的挑战起到理论借鉴作用。     

城市交通需求管理的国际借鉴与策略建议

交通需求管理是解决当前我国城市交通拥堵与高碳排放问题的当务之急。城市交通需求管理的根本理念是引导人们采取科学的交通行为、理智地使用道路交通设施及其有限资源。结合各国的实践,城市交通需求管理的主要策略有:坚持公交优先、引导小汽车合理使用、发展自行车交通、土地使用与交通用地联合规划、推行步行化模式等。     

交通导向型的城市土地开发

本文通过分析了机动性、可达性及指向性三者之间相互作用机理的基础上,对城市土地利用与交通系统之间的基本关系进行分析,并针对我国机动化的发展趋势,进一步对小汽车导向与公共交通导向对城市空间拓展及土地使用的影响进行了比较,提出以公共交通为主导的城市交通发展模式与城市空间拓展应该相结合的结论,并进行了实例研究。     

Relationship between transit modal split and intra-city trip ratio by car for compact city planning of municipalities in the Seoul Metropolitan Area

Compact-city planning factors are commonly applicable even to metropolitan areas. In most cases, however, planning policies based on theses factors fail to consider that travel patterns are not uniform in each metropolitan area. Furthermore, the travel pattern of inter- and intra-municipality that results from spatial interaction between a central city and its various sub-centres and suburbs in a metropolitan area has not been fully explored. A consideration of the specific urban system could therefore provide an answer to the question of why certain factors have different effects on the transit modal split and car travel distance between municipalities of a metropolitan area. The aim of this study was therefore to find an effective way to establish compact-city planning policies in municipalities of the Seoul Metropolitan Area (SMA). An investigation of the changed travel pattern in each municipality based on the changed relationship between transit modal split (TMS) and intra-city trip ratio by car (ITR) between 2006 and 2010 found that the SMA became more car-dependent: TMS and ITR of the municipalities declined together, and ITR decreased much more in the outskirts. Based on the relationship between the two factors, the effects of changes in land use and transportation were estimated using a combination of cluster and regression analysis. This revealed that, in municipalities of Seoul and its adjacent sub-centres, there is a need to promote transit-oriented development (TOD) by creating high-density areas within close proximity to city railroad stations. In contrast, it is necessary, in municipalities on the outskirts of the SMA, to restrict large-scale developments, such as large retail centres, and instead promote a mixture of self-sufficient land uses. In the intermediate municipalities that lie between these two, TMS and ITR can be increased through TOD near railroad stations, or ITR alone can be increased through a greater mix of land use. These findings could assist in implementing effective compact-city planning policies in each municipality of the SMA, and could also be applied to the other metropolitan areas in Korea or elsewhere in the world.     

San Francisco's neighborhoods and auto dependency

Suburbanization and auto dependency have major problems. An alternative, the walkable neighborhood system, is one of a number of ideas designed to increase walking and other non-auto modes (NAM), sustainability, economic productivity, physical health, and livability. NAM includes walk, bicycle, public transit, and public cars (taxi, ehail ride, car share, car rental). A walkable neighborhood system has a high population density and complementary features that support local business and transit within an attractive walking distance.For a case study, we look at San Francisco, a world class city with high densities comparable to European cities. This article for the first time delineates neighborhoods in terms of walkable areas and correlations with four indicators of sustainability. We delineated 85 walking-area neighborhoods using ArcMAP and analyzed their correlations with NAM, vehicle miles traveled, walk score, and food sources. The hypothesis of a very high correlation of density and NAM is confirmed: densities over 50 persons per neighborhood acre support NAM above 60%. An exponential decrease in auto dependency with density is confirmed, but with a low correlation. The transition is gradual and uneven among neighborhoods. The large variation of performance among neighborhoods with very similar densities needs more research into complementary features. The correlation of density with vehicle miles traveled is very high, −0.807. The correlation of density with Walk Score is moderate, due to Walk Score being concerned with walkability and not with the underlying land uses supporting sustainability. The correlation of density with food sources is very high and the highest of the correlations we found.     

城市新区开发建设与公交优先的互动机制

文章指出了新区开发面临两大压力,即土地资源日益紧张甚至枯竭的压力和小汽车爆发式增长带来的道路交通拥堵的压力;提出了从新区规划、建设和政策三个层面建立新区开发与公交优先互动机制,并指出了其内涵和外延;重点从资源配置、路权区分、交通工程、需求管理、公交新模式、居住区规划、建筑设计等方面提出了新区公交优先发展若干关键举措。     

Job accessibility and job‐education mismatch in the metropolitan area of Barcelona

This paper analyses the effect of job accessibility on job‐education mismatch in the metropolitan area of Barcelona with regard to both public and private transport. Transit accessibility is defined in terms of the spatial distribution of employment relative to travel time by public transport, whereas accessibility by private transport is approximated by car availability. The results obtained from a joint model for car ownership, employment selectivity and mismatch confirm that car availability matters for job‐education mismatch. Moreover, public transport connectivity to job locations favours the matching between schooling and occupation in the urban labour market.