三峡工程从根本上改变了川江航运面貌

三峡双线五级船闸经过十年建设和一年的试运行检验，2004年7月8日，通过了国务院长江三峡二期工程船闸验收委员会的正式验收，三峡船闸具备在135至139米水位下正式通航的条件。在试运行的一年里，通过三峡船闸的货物多达3000多万吨，超过了葛洲坝工程建成以来年通过葛洲坝船闸1800万吨的最高水平，显示了三峡船闸的吞吐能力和船闸设计、施工水平。由于三峡水库蓄水后，航运条件得到改善，运输量特别是货运量大增，川江航道成为长江最繁忙的水运线，首次进入国内最发达的水运航运线行列。三峡船闸的运行压力很大。许多人关心船闸的设计规模是否合理，船闸能否适应川江航运未来发展，如何确保船闸安全，对此，本刊编辑部请三峡二期工程船闸验收委员会副主任、验收专家组组长、两院院士潘家铮对上述问题进行了解答。     

建好用好三峡工程二期临时通航设施

临时通航设施是长江航道在三峡工程施工期维持通航的十分重要的航运工程。它对在不同施工阶段长江通航条件的变化，施工通航的方案布置，工程的施工和优化，以及设施的通过能力等有很大影响，深入分析研究这些问题，是建好用好临时船闸的关键。     

一个在冲沙闸消力池中的船闸泄水设备

为了改善三江航道的通航条件,葛洲坝二号船闸的左支泄水廊道引入左侧冲沙闸消力池的底部出水,因而船闸与冲沙闸之间产生了矛盾。通过大量的试验,研究出一种新的船闸泄水设备——出水墩。工程采用后,效果良好。     

见证三峡船闸试通航

三峡两线连续五级船闸从2003年6月18日正式对社会船舶开放，至2004年6月17日，经过了为期一年的试通航。试通航检验证明：船闸建筑物安全稳定，机电设备运行正常，航道通航条件良好，通航管理工作有效，通过能力逐步提高。2004年7月8日，三峡船闸通过了国务院三建委批准组建的“长江三峡二期工程船闸通航验收委员会”的验收，转入正式通航。验收委员会和专家们一致认为：象长江三峡这样的特大型水利枢纽工程，在试通航期间，就很好地发挥了显著航运效益，这在国内外是不多见的。     

静水通航 动水冲沙——解决葛洲坝工程通航问题的基本途径

葛洲坝工程的通航建筑物规模较大,技术复杂。建坝后,枢纽水头低,库容小,仍然保持着原天然河道的特性。因此,在通航建筑物设计中,遇到最突出的问题,就是枢纽上下游航道的泥沙淤积和复杂的水流条件。为了解决这两个问题,保证长江航运安全畅通,经过反复调查和科学试验,决定采用人工防淤堤、冲沙闸及其他辅助工程措施,以“静水通航,动水冲沙”的办法,作为解决葛洲坝工程坝区引航道的泥沙淤积和改善通航水流条件的基本途径。通过几年来的泥沙、水工、船模等试验结果表明,采用这些措施建成的葛洲坝一期工程的三江航道,是一条通航条件良好的静水人工航渠。航道的泥沙淤积问题,基本得到解决。     

葛洲坝大江建筑物布置及泥沙防治研究

葛洲坝大江工程包括:大江电站和变电所,大江航道和一号船闸,大江冲沙闸,右岸非溢流坝等建筑物.它是葛洲坝水利枢纽的重要组成部分. 一、主体建筑物布置葛洲坝水利枢纽坝轴线总长2606.5米,其中大江工程坝轴线全长989.4米.通过试验研究,以有利于防沙排沙、改善通航条件、     

三峡工程二期临时航道连接河段整治研究

三峡工程二期施工期间的通航任务由临时的船闸与右岸导流明渠共同承担。导流明渠和临时船闸上，下游航道连接河段通航水流条件好坏，直接关系到大江截流后施工期航运安全问题，根据模型试验的成果，阐述了临时船闸和明渠上，下游连接河段整治前后的通航水流条件，并对设计提出的整治方案进行了验证和其它进一步的优化。目前，三峡明渠及临时船加分别正式通航了１年和半年，实践证明本试验提出的整治优化方案地改善了临时航道连接河段     

三峡工程建设动态

葛洲坝水利枢纽安全运行15年近日完成的对1995年度观测资料分析结果表明，葛洲坝水利枢纽运行状态良好，大坝水平位移、垂直位移、挠度、裂缝、应力、应变、基础渗流量、基础扬压力等各项多数变化均在设计允许范围内。葛洲坝水利枢纽是三峡水利枢纽的反调节电站和航运梯级，1981年开始发挥通航发电效益，1989年全面建成。15年来．共有25次45000m3／s洪峰通过渡枢纽。（尹正宽）三峡工程永久船闸一期开挖工程完成质量安全均达到设计要求三峡工程永久船闸为双线5级船闸，可通过万吨级船队。该工程自1994年4月17日正式开了以来，累计完成土石方…     

三峡临时船闸及其航道工程的项目管理

三峡临时船闸及其航道工程由临时船闸、上下游航道与航道相关的道路、桥梁、码头等项目组成，是三峡工程二期施工期汛期通航的主要建筑物。对三峡临时船闸及其航道工程的建设特点进行了分析，对项目管理及其保障支持体系进行了初步总结。结合临时船闸及其航道工程项目管理实践，对项目管理组织机构，工作内容与监理工程师责任等进行了探讨。     

高科技创造高效益微机进入通航管理

安徽省蒙城船闸建成于1972年6月,五级航道标准设计,通航吨位300吨/次,是涡河上的主要航运工程。 蒙城闸管理处现有职工120人,主要承担节制闸、分洪闸的控制运用和船闸的通航管理工作。全闸经济来源主要靠船闸过闸费收入,1993年以前一般年收入在45万元左右。近年来,我们在搞好3座大闸     

蚌埠复线船闸人字门安装关键技术方案浅析

<正>一、概况蚌埠闸枢纽现有船闸于1959年开工,1961年通航,属三级航道,1000吨级,闸室长195m,宽15.4m,底板高程9.2m。现已运行40余年,通航能力已难以满足淮河航运发展要求。为此,蚌埠闸工程管理单位于2007年10月开工兴建复线船闸。     

三峡—葛洲坝梯级航运调度成效及建议

从保障通航设施正常运用、船舶过闸调度保持安全高效、保障库区干流和葛洲坝下游航道正常运用、为疏散坝区积压船舶创造条件和为枯水期航道维护、突发事件处置提供了条件等方面简析了三峡—葛洲坝梯级航运调度成效,对三峡—葛洲坝梯调规程和长江流域水库群联合调度提出建议。     

涡河蒙城船闸通航管理实践与思考

正蒙城船闸是涡河航运的末级通航建筑物,是豫东、皖北地区沟通长三角地区的重要航道,该船闸建成于1972年,闸室长108m,净宽10m,为五级航道设计,设计通航能力300t级,随着经济社会发展实际通航能力现已达1000t级。近年来,蒙城船闸积极探索和创新通航管理模式,不断加大投入,完善服务设施,在抓好制度和职工队伍建设的同时,不断增强服务意识,狠抓行风建设不放松。通过内强素质、外树形象,通航效益得到了充分发挥。一、积极探索,不断完善通航管理机制通过多年的不断摸索和实践,蒙城船闸已经建立了一套比较严密的船闸通航管理运行模式。     

富春江七里泷航道第二通道工程船闸输水系统布置

根据富春江七里泷航道第二通道工程船闸及其上游通航隧道总体布置的特点，按照《船闸输水系统设计规范》的要求，确定了船闸的输水系统型式，并计算了输水阀门处廊道断面的面积；推荐了通航船闸输水系统的布置及关键尺寸．     

葛洲坝3号船闸安全监测更新改造设计

葛洲坝水利枢纽通航建筑物3号船闸是葛洲坝水利枢纽的重要组成部分,自1981年投入运行以来,已累计过闸20多万次,为长江航运事业的发展作出了重要贡献.由于3号船闸在3座船闸中规模最小,且地质条件相对较好,故原监测设施布设比较简单,有些部位缺少必要的监测设施.简要介绍了葛洲坝3号船闸原有安全监测设计及原监测设计中存在的一些问题,详细阐述了安全监测更新改造设计及监测自动化的内容.     

三峡船闸将试通航一年

交通部宣布 ,长江三峡船闸自 1 6日起进入试通航阶段 ,时间为一年。在试运行过程中 ,将对船闸作进一步调试和检验 ,组织验收后正式通航。据悉 ,三峡船闸围堰发电期试航 ,是为了初步检验船闸通航建筑物和航道工程的设计效果及性能 ,掌握船闸上下游航道的水流特性及其对航行的影响 ,研究制定船舶通过该段航道的驾驶操作方法及船闸运行管理办法、航标配置方案。三峡船闸将试通航一年     

葛洲坝工程大江电站概况及机电设计

葛洲坝大江工程是整个枢纽工程的重要组成部分,包括大江电站和变电所、大江航道和一号船闸、大江冲沙闸和右岸非溢流坝等建筑物。葛洲坝水利枢纽坝轴线总长2606.5米,其中大江工程坝轴线全长989.4米。大江工程各主体建筑物的布置,通过河势研究,从有利于防沙排沙,改善通航条件,适当扩大装机以增加发电效益等方面考虑,经过试验研究,决定主体建筑物自左至右为:     

葛洲坝二江电站220 kV架空线跨越三江航道

葛洲坝二江电站220KV出线跨越三江通航建筑的方案经历多次反复过程，其争论的交点是架空线路若跨越船闸，担心会对通航船只的安全构成威胁（导线断线、电磁感应、无线电干扰、电晕火花等）。这些担心的问题都可以得到解决。着重介绍了无线电干扰，同时收集了已运行电站送电线跨越通航建筑物的信息；有2个水电站是架空线直跨闸室，2个水电站是电缆穿过闸室，9个水电站是架空线跨越上下游航道，在此基础上，葛洲坝技术委员会等7次会议决定“采用架空线，从上下游引航道避开船舶停泊区跨越三江”，通过20a运行实践，说明所担心的问题都得到了解决。故目前设计的三峡枢纽工程左岸电站8回双回共杆500KV架空线路可直接跨越双线梯级船闸4号闸室。     

富春江船闸对水电站发电的影响分析

钱塘江为长江三角洲地区规划"两纵六横"高等级航道网之"一横",是浙江省重点建设的骨干航道,富春江船闸位于钱塘江中下游桐庐县富春江水电站枢纽右岸,原通航能力为100 t级,2016年船闸经扩建后通航能力达500 t级.近年来,随着钱塘江航运量逐年增加,船闸启用频繁,用水量快速增长.通过收集富春江枢纽长系列径流、水位、发电...     

江苏省南运西船闸加固调查分析

南运西船闸建于20世纪70年代,工程建成初期主要是用于工程周边农业船舶通行。随着地方经济不断发展,通航船只等级不断提高,虽然船闸经过多次加固维修,但仍未能彻底解决闸室通航水深、船闸宽度等通航限制问题。本文通过对船闸现状的调查,结合金宝航道拓浚工程,初步提出了船闸的加固建议。