厦门海底隧道施工技术研究

结合国外修建海底隧道研究的基础,针对各种海底隧道施工技术进行了论述,并结合厦门海底隧道工程地质情况对其施工技术进行了研究,从而为我国修建海底隧道提供了指导。     

浅谈厦门翔安海底隧道施工安全风险管理浅谈厦门翔安海底隧道施工安全风险管理

结合厦门翔安隧道的地质水文条件和施工特点进行了安全风险评估和分析,在此基础上探讨了该工程的施工安全风险管理措施,通过采取有针对性的防范措施和建立有效的预警及保障体系,最终安全、优质、高效地完成了隧道施工。     

厦门海底隧道强风化花岗岩力学特性研究

 厦门海底隧道海域隧道地段存在多处风化深槽,岩体主要为全、强风化花岗岩。由于该类岩石强度低,压缩性高,自稳和自承能力差,在隧道衬砌结构的设计和施工工艺的选择方面会遇到一系列特殊的问题。主要通过对天然和重塑强风化花岗岩岩样进行一系列的室内试验,在掌握其基本物理力学特性的基础上,重点对其流固耦合作用下的力学特性进行研究,并建立该类强风化花岗岩的力学模型,通过反演分析对力学模型进行验证。研究成果对风化花岗岩类工程的力学参数取值有重要借鉴意义,对该类岩体中隧道的设计施工具有指导作用。     

厦门翔安海底隧道防水工程关键施工技术

介绍厦门翔安海底隧道的初期支护、二次衬砌防水施工措施及几种措施组成的防水体系。论证了以堵为主,排堵结合的可能,并取得良好的效果。右线隧道在穿越F1风化深槽不良地质段时采用全断面帷幕注浆施工,阐述了帷幕注浆施工工艺及注浆效果评定,总结了帷幕注浆在穿越F1风化深槽过不良地质段大断面隧道软弱围岩及土石交界面的作用。     

厦门翔安海底隧道防水工程

介绍我国第一条大断面、浅埋暗挖法施工的海底隧道在防排水设计施工中的主要技术方案和措施,以及目前该海底隧道已建和正在建设中的防排水工程的实际情况。该海底隧道最深处在海平面以下70 m,衬砌结构承受0.7 MPa水压力。整个海底隧道均处在海平面以下,在海水及陆域地下水的包围之中。所以该隧道防排水采用从初期支护、防水板铺设、分区防水、施工缝、变形缝等细部防水、埋设纵横向盲管到高性能混凝土自防水等",以堵为主,限量排放,多道防水,刚柔结合"的防水技术。     

厦门海底隧道陆域浅埋段动态施工过程分析

基于地下工程施工力学理念,结合我国首条海底隧道--厦门翔安隧道工程陆域浅埋段施工过程,根据目前采取的CRD施工方法,建立数值模型,对其施工过程进行了模拟.分析了施工过程中随着各部的开挖,隧道变形动态发展历程;对浅埋隧道地表沉降采用经验预测和数值模拟进行了分析,数值计算结果反映了地表沉降随隧道各部开挖的动态变化过程;通过对初期支护时变受力体系分析,可以为施工过程中结构安全性评价提供依据;对开挖过程中隧道围岩应力状态和塑性区发展历程的分析,为洞室稳定性评价提供了理论依据.通过对大跨浅埋隧道在复杂地质条件下动态施工过程分析,可以进一步了解施工过程中围岩--支护系统相互作用的动态力学响应,为隧道动态设计与施工提供了科学的方法.     

厦门翔安海底隧道穿越砾砂层区段施工技术

介绍了厦门翔安海底隧道按照地下工程动态设计、动态施工的理念，经过施工实践、专家论证优选了地表技术与洞内技术相结合的施工技术，安全穿越了富水砂层区，具有一定的参考价值。     

厦门翔安海底隧道穿越富水砂层施工技术

 厦门翔安海底隧道是中国大陆修建的第一座海底隧道，全长6 051 m。隧道在海域浅滩段有约610 m穿越富水砂层，是该工程施工的难点之一，也是以往海底隧道施工过程中所未曾遇到过的，没有现成的施工经验可供借鉴。主要研究和介绍厦门翔安海底隧道穿越该段富水砂层的施工关键技术，即在地表采用地下连续墙和疏干减压井对砂层进行分仓隔水、降水，在洞内采用TSS小导管超前预注浆对砂层进行固结处理。研究和施工实践表明，该隧道在穿越海域浅滩富水砂层段施工过程中，采用洞外和洞内相结合的施工技术是可行的，操作简便、效果明显，对同类地质条件下的地下工程施工具有一定的借鉴意义。     

厦门海底隧道帷幕降水工程信息化施工技术

信息化管理和动态施工是地下工程建设的发展方向.文章主要介绍了厦门海底隧道穿越浅滩富水砾砂层区段帷幕降水工程的信息化动态施工技术和相关经验,并对施工中遇到的问题和降水效果进行了分析评价.进而探讨了在设计方案的实施过程中,如何通过采集、分析施工反馈数据,有效应对复杂地层条件下的地质勘察局限性风险,并根据反馈信息判别实际地层条件,对设计方案做出动态调整和完善,以达到控制工程风险、降低工程造价的目的.     

厦门翔安海底隧道防水施工技术

介绍了厦门翔安海底隧道的防水设计,以及工程所用的PVC防水板、止水带等防水材料,重点阐述了铺设PVC防水板、安装背贴式止水带与防渗肋条、安装注浆系统的施工工艺,以及防水板焊接过程中的注意事项和焊缝质量检测方法。     

挪威海底隧道经验在厦门海底隧道建设中的应用

挪威在世界上拥有最多的海底隧道,最近30a共修建了40条海底隧道,总长达240km。尽管大部分隧道位于较好的地层条件,但也遇到与断层相关的复杂地质条件。挪威海底隧道规划与施工中的一个主要特点是封闭可能的渗水,多年的实践发展出一套系统的探测和封闭渗水的方法,挪威所有的海底隧道都应用了这一方法。据此,介绍该方法,同时介绍处理更为复杂地质情况的隧道建设经验,包括防止隧道的进一步坍塌以及所采取的冻结地层方法,进而还讨论有关把挪威海底隧道经验应用到厦门海底隧道规划与建设中的问题。厦门海底隧道某些段所处地质条件较差,极具挑战性。挪威顾问集团专家协助并正参与把挪威经验应用到厦门海底隧道的建设中去。     

施工措施变更方案的多级模糊综合评价

文章分析了施工措施变更方案评价与施工组织设计方案评价的关系,建立了施工措施变更方案评价指标体系,即:(1)工期指标;(2)质量指标;(3)财务指标;(4)安全指标;(5)工艺指标;(6)环保指标和(7)资源指标。提出了施工措施变更方案的多级模糊综合评价模型。其研究结论对加强我国大中型建设项目工程变更管理与控制具有重要的现实意义和理论价值。     

大断面海底隧道CRD法施工控制基准研究

厦门翔安海底隧道是我国大陆在建的第一条海底隧道,由于隧道场区地质条件复杂,隧道开挖断面大,给施工带来了较大的困难,为保证隧道施工安全,现场实施了监控量测工作。文中以现场所采集的大量实测数据为基础,经过统计分析,对监控量测工作中相关控制指标、控制基准等问题进行了探讨和研究,得出了一些有意义的结论,上述研究即可为该隧道后续监测工作提供指导,也可为类似工程提供参考借鉴之用。     

海洋乐园海底隧道混凝土无缝施工技术

昆明融创文旅城海洋乐园大型生物展缸海底隧道施工中,为确保混凝土在人造海洋环境中的适用性和耐久性满足要求,经综合分析施工环境、结构形式、混凝土浇筑方式和工期等因素,对大型生物展缸池壁,梁柱、海底隧道和溢水槽采用无缝施工技术一次性浇筑成型,应用矿物掺合料自密实混凝土及WK混合膨胀纤维剂,取得了结构成型无裂缝、无渗漏的效果。     

厦门翔安海底隧道中风化槽地段施工工法

厦门翔安海底隧道是我国大陆地区第一座大断面的海底隧道。隧道所处地质条件复杂,海域地段存在多处风化深槽,岩体主要为全、强风化花岗岩,岩体强度低、自稳能力差。介绍了F3风化深槽地段的施工总体方案,重点阐述风化槽的注浆工艺和开挖支护方法。     

厦门翔安海底隧道防排水设计与施工介绍

介绍了我国大陆第一座大断面海底隧道厦门翔安隧道的防排水设计概况.重点对工程所采用的"以堵为主"、"PVC 分区防水"、"配置注浆管的背贴式防水带和中埋式止水带"、"特殊地段设置防水闸门"、"全断面帷幕注浆"、"排导衬砌的排水系统"、"永久抽水系统"等技术措施作了阐述.     

厦门海底隧道超前地质预报经验总结

针对厦门翔安隧道超前地质预报的重要性,阐述了海底隧道中超前地质预报的实施要点,对其预报经验进行了总结,经验表明:超前地质预报对加快施工进度,预判施工过程中风险源,防突水,防坍塌,确保施工过程安全意义重大。     

厦门海底隧道结构防排水原则研究

 海底隧道不同于陆地隧道，水压高，水源充足，又无天然出口，海底隧道的渗水问题远比陆地隧道严重得多，处理起来也困难得多。海底隧道结构防排水系统的合理性和可靠性是海底隧道成功的关键，也是控制运营费用的主要部分，海底隧道结构防排水原则和标准的确定又是设计合理防排水系统的基础。在分析国外已建成海底隧道防排水设计的基础上，提出确定海底隧道防排水原则的临界地下水位，并通过数值分析计算厦门海底隧道设置盲管排水系统后的排水量和衬砌背后水压，从运营经济性角度分析排导系统设置的可行性，提出厦门海底隧道应采用“以堵为主，限量排放”的防排水原则。在此基础上，提出厦门海底隧道合理的防排水体系，并在工程中得到应用。提出的研究方法也可为其他海底隧道结构防排水系统设计提供参考。     

超大断面海底隧道穿越风化槽施工及方案研究

以厦门翔安海底隧道A3标穿越风化槽处理方案为例,针对施工中存在的技术难题,从地质预报、帷幕注浆、开挖支护、监控量测等方面详细阐述了施工方案,并指出施工中应注意的问题,从而为类似工程积累施工经验。     

全国首座海底隧道开始海底施工

12月12日，国内第一座海底隧道——厦门东通道（翔安隧道）全线进入海底施工阶段。据介绍，翔安隧道总投资约为31．91亿元，工程全长8．695公里，其中隧道6．05公里，隧道最深处位于海平面下约70米，是我国大陆地区第一座海底隧道。建设单位将以海底钻爆法暗挖隧道方式穿越厦门东侧海域，自从去年9月6日开工以来工程总体进展顺利，目前服务隧道进展最快，已经施工了1403米，占总长的24％；左线行车隧道施工了1301米，占总长21％；右线行车隧道施工了981米，占总长17％。