浅谈港口在辽宁区域经济一体化中的作用

随着经济全球化和区域一体化趋势的不断增强,我国区域经济一体化进程正在加速推进,区域的整体性及其内部一致性和强烈的联系性得到高度重视,主要区域经济板块如珠三角、长三角、环渤海等区域经济与港口经济发展相互支撑,并被规划为我国沿海五大港口群,港口在区域经济一体化发展进程中的地位和作用愈发重要。就辽宁而言,新的中长期规划明确了全省区域经济布局新格局,不仅明确了“三大经济板块”的范围,     

长江三角洲区域经济一体化探析

长江三角洲区域是我国沿海三大经济区之一。当前，该区际经济一体化正处于快速发展阶段。分析了区域经济的形成机制和长三角区域经济一体化的内在要求、整合条件及存在问题，从市场和政府这两个层面提出进一步加强长江三角洲区域经济一体化的策略。     

西安区域交通可持续发展策略研究

为加快西安市区域交通可持续发展步伐,依据国外城市交通发展经验和西安市区域交通发展的现状,提出一些适合西安现状的交通可持续发展策略,绿色交通与可持续发展相结合、交通一体化、以公共交通为导向的开发模式(英文全称Transit-Oriented Development,英文简称TOD)、建设综合交通信息系统、建设"一卡通"工程、提高区域交通综合管理水平等交通可持续发展策略。     

区域一体化机理及评价研究——以长江三角洲为例

区域一体化本质是促进要素的自由流动,以实现区域资源优化配置。从要素流动和配置角度看,区域一体化既是一个过程,又是一种状态。就过程而言,主要包括旨在消除各地区之间要素流动的物理障碍和制度障碍,即交通一体化和制度一体化;就状态而言,在集聚和分散两种作用力下,促使要素优化配置,实现经济、社会、环境等高质量发展。基于此,构建长三角区域一体化评价指标体系,对区域内41个地级及以上城市进行评价。主要结论：长三角区域一体化以上海为中心,向周边逐渐衰减,呈现南高北低,沿海高于内陆的区域布局。从省域角度,上海具有绝对优势、浙江省区域一体化略高于江苏省,安徽省区域一体化还有较大潜力。从五大维度看,长三角区域高质量发展与区域一体化格局相对一致,交通一体化推动区域一体化作用明显,制度一体化尚处于起步阶段,而生态环境成为部分头部城市高质量发展的短板。同时,从案例分析中发现,区域一体化不是追求区域一样化,在空间上呈现异质性特征,形成以多个大城市为核心的都市圈,其辐射范围受地理临近性和城市规模大小影响。     

跨国公司:国际区域经济一体化的推动者

二战后,跨国公司和区域经济一体化都获得了极大的发展。跨国公司作为当今世界经济舞台上最重要的角色之一,在区域经济一体化进程中起到了巨大的促进作用。战后跨国公司对外直接投资的迅速发展是全球范围内一体化国际生产体系建立的主要因素之一。跨国公司对某一区域所进行的国际化生产、直接投资、贸易等活动大大推动了区域经济一体化的程度。     

完善合作机制，实现长三角区域旅游一体化发展

一、长三角区域旅游一体化发展的背景 在全球经济一体化发展态势下，区域旅游一体化是当今世界旅游业发展的客观要求，也是促进地区旅游业发展的必由之路。日前我国区域旅游合作也呈现迅猛发展态势，标志着我国旅游业已从由景点竞争、线路竞争、城市竞争进入区域竞争阶段。     

长江经济开发战略区域一体化

论述了开发长江流域经济的优势及对我国未来国民经济发展的重要性；提供了长江经济开发可供选择的模式和区域一体化的战略原则。据此，本文提出了长江经济开发战略区域一体化模式与实施构想。     

长江经济开发战略区域一体化

论述了开发长江流域经济的优势及对我国未来国民经济发展的重要性；提供了长江经济开发可供选择的模式和区域一体化的战略原则。据此，本文提出了长江经济开发战略区域一体化模式与实施构想。     

浅谈港口在辽宁区域经济一体化中的作用——以营口港为例

随着经济全球化和区域一体化趋势的不断增强,我国区域经济一体化进程正在加速推进,区域的整体性及其内部一致性和强烈的联系性得到高度重视,主要区域经济板块如珠三角、长三角、环渤海等区域经济与港口经济发展相互支撑,并被规划为我国沿海五大港口群,港口在区域经济一体化发展进程中的地位和作用愈发重要.     

“南-南”型区域一体化的经济影响分析

区域经济一体化是当今世界的潮流,许多发展中国家建立了所谓的“南-南”型区域一体化组织来推动本国的经济增长;但对于发展中国家经济一体化对经济的影响,有学者认为不利于经济发展,也有学者认为有利于经济发展,本文分析这两种观点,并最终倾向于认为发展中国家实行区域经济一体化有利于发展中国家经济的发展。     

区域经济背景下区域空间发展规划比较研究

区域经济的增长是区域、城市空间发展的基础,区域空间发展规划是推动区域经济增长和区域、城市空间发展的主要措施。基于传统欧几里德式空间地理学与新关系地理学之间的区别,建立比较模型,分析研究欧洲空间发展展望和珠江三角洲区域空间发展规划,对比研究两个空间规划中所运用的空间地理学理论及核心概念的特征。当代高速的物质流和信息流使得区域、城市空间的联系不只依赖客观相邻性,传统欧几里德式空间地理学指导下的空间发展规划与现实脱节,中国空间发展规划中运用理论应趋于新关系地理学。     

安徽皖江城市群一体化发展的路径

作为安徽省跨越式发展的突破口,由于区域内的社会经济差异、内部的制度性障碍和外部与长三角的对接未能取得实质性进展,可以实行“多中心”空间发展模式或组合城市模式,极力消除城市群内部的制度性障碍,建立和完善协调机制和利益补偿机制,发展产业集群,构建一体化交通运输网,以促进整个城市群一体化的发展。     

基于带偏好 DEA 模型的长株潭城市群公路交通效率评价

从城市群公路交通系统的输入和输出角度出发,给出城市群公路交通效率的输入输出指标体系,建立数据包络分析(data envelopment analysis,DEA)模型及带偏好DEA(A-prefer-DEA,PDEA)模型,进而对长株潭、长三角和珠三角城市群公路交通效率进行有效计算和综合评价.传统DEA模型的评价结果表明:长株潭城市群公路交通效率为DEA弱有效,长三角和珠三角公路交通效率为DEA有效;PDEA模型评价结果更直观,长三角、珠三角和长株潭公路交通效率值分别为1.678 2、1.577 9和0.866 2,长株潭公路交通效率与长三角和珠三角的差距比较明显.     

苏州地区可持续发展战略研究的系统科学方法初探

以地处长江三角洲的苏州市为例,根据区域自然与社会经济现状、区位优势、自身特色等,结合近期的经济和社会发展规划,探讨了构筑区域大系统需要考虑的因素以及数学模型的建立方法,从系统科学的角度提出制定该地区可持续发展战略的基本思路。     

长三角区域碳排放交易计划的体系设计——基于美国区域温室气体减排计划的启示

碳交易,是以总量控制和市场机制为基础的减排机制。建立碳交易计划是我国推动经济转型升级、节能减排、积极应对气候变化以及掌握国际气候谈判主动权的当务之急。为了突破单一省级区域的行政界限,使试行更有参考价值和全国推广的意义,我国碳交易体系建设应该走＂先区域性试点,后全国统一推行＂的道路,这也是省级区域试点的进一步拓展与全国碳交易试行的进一步推进。可在必要性与可行性论证的基础上,借鉴美国区域温室气体减排体系的经验,形成具有中国区域特色的区域碳交易计划思路、体系设计、运行体制机制和配套政策体系,在长三角区域试行碳交易计划。     

长三角人才集聚与流动的现状特征与人才协同政策建构

长三角一体化成为国家战略,对人才的协同发展提出了新的要求。在分析长三角人才发展现状的基础上,总结出长三角主要城市间在人才层次结构、产业领域分布、人才共享共用、人才流动模式、人才流动结果等五大方面差异化的具体特征。在分析区域人才共享中存在的共享理论、公共信息服务、市场化程度和监督体系等问题的基础上,概括了影响长三角人才发展的三大影响因素。最后,从顶层设计与组织协调、人才共享与人才流动、人才合作与沟通渠道、总体调控与监督体系四个方面对建构长三角人才协同发展的政策体系路径进行了讨论。     

在重庆发展区域性物流中心的探讨

随着市场经济的发展,现代物流对区域经济的影响越来越大.作为我国西南地区和长江上游最大的经济中心和重要的物资集散地,重庆具有发展现代物流的优越条件.分析了重庆的经济和物流业现状,论述了在重庆发展区域性物流中心的必要性,特别是其带来的经济和社会效益.     

上海与江苏高职教育之异同

基于苏沪两地区域经济,通过横向比较探讨两地高职教育的异同,明确了高职人才培养的先进理念,探讨了江苏高职教育的区域优势和劣势,阐述了长三角尤其是江苏高职教育的现状和发展趋势。     

基于公路大数据的黔中城市群一体化研究

城市群一体化的核心是要素在城市间无障碍地自由流通,城市间人员、货物等要素的流量是测度城市群一体化程度的重要指标. 通过收集2016年4月1日至12月30日黔中城市群辖区内165个高速公路收费站16 783 229条收费数据,汇总城市群内5个地级市（州）33个区县之间的车流往来数量,计算各区县之间的贸易和人员流量. 将其置于重力模型框架下,在控制行政面积、人口、距离等干扰因素的条件下,依据行政边界是否对人员和贸易流量存在显著影响来测度黔中城市群的一体化程度. 结果表明,黔中城市群整体上一体化程度较低,行政边界对人员和贸易流量均存在显著的负向影响. 首次通过高速公路大数据对黔中城市群一体化程度进行分析,为城市群一体化的评价提供了新的视角和方法,解决了以往研究中存在的主观性依赖和微观信息缺失的问题.